lunes, 3 de diciembre de 2007

Suzuki Swift 1.3 GTI - Reparacion de ECU

Nos visitó en nuestro taller escuela Alfredo quien nos eligió para que atendiéramos a su máquina: un Suzuki Swift 1.3 GTI, un pura sangre de 101 caballos con tan sólo 835 kilogramos de peso. Una combinación realmente excitante para el que siente los fierros en el alma. El único problema que debíamos resolver era volverlo a la vida. El vehículo en cuestión había llegado a nuestro taller escuela en grúa después de pasar por varios talleres sin que pudiesen solucionar su problema. Y en principio, parecía que habían empeorado la situación.

El primer síntoma que había tenido el twincam fue: la luz de check que comenzó a prenderse en forma esporádica y la consecuencia de no poder superar los 60 kilómetros por hora. Tiempo después, según nos cuenta Alfredo, la luz de check quedó permanentemente prendida y ahí fue cuando comenzó a llevarlo a distintos talleres sin conseguir repararlo. Apenas entró a Test Engine Argentina, verificamos la no existencia de chispa y de pulsos de inyección así como tampoco tensión de alimentación en los sensores. El diagnóstico era evidente, estábamos sin señales de vida de la ECU. Procedimos a verificar, siguiendo la documentación técnica del auto, las alimentaciones de la ECU y éstas eran correctas. Teníamos +12 y masa en los pines de alimentación de la ECU. Por lo cual la ECU estaba muerta. Debíamos realizar una reparacion de ECU.

Como resultado de la inspección visual que realizamos, encontramos que una resistencia de 0.5 ohms x 2 Watts de la parte de ponencia de la ECU había sufrido una elevación muy grande de temperatura y ésta se habia abierto eléctricamente y debía ser reemplazada. Se reemplazó la misma, se verificó el correcto funcionamiento de la unidad de control y se colocaron los tres conectores que la unen al auto. Para nuestra grata sorpresa el Swift había vuelto a la vida. Su funcionamiento distaba mucho de ser el ideal, pero al menos el panorama era otro.

Ahora con la ECU vuelta a la vida, se verificaron los códigos de falla que reportaba la ECU y el único código reportado fue el código 33 "Sensor MAF defectuoso".
Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados, con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido implica romper definitivamente el sensor)

Le realizamos una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y notamos que no había mejorado el funcionamiento del motor y que lamentablemente la luz de check seguía prendida. Realizamos una nueva lectura de códigos de falla y el código mostrado ahora fue el 34, código también inherente a defecto de sensor MAF. En este punto ya estábamos pensando en que la electrónica del MAF podía llegar a estar también dañada.

Antes de sacar conclusiones apresuradas, procedimos a verificar tensión de alimentación, masa y señal del sensor. Para nuestro desconcierto, el cable que debía entregar señales variables de 0 a 5 volts, se encontraba con el auto en contacto con una tensión de 9 Volts. Quitamos el guardapolvo del conector y vimos que el mismo había sido muy "manoseado". Procedimos a verificar si la instalación eléctrica estaba acorde al circuito original y vimos que el cable positivo había sido cambiado de lugar con el negativo. Luego de reasegurarnos una y 100 veces que lo que estábamos viendo era cierto, procedimos a intercambiar las posiciones de los cables y arrancamos el vehículo.

Arrancamos "la máquina" y ahora sí se sentían los 101 caballos rugiendo por primera vez después de mucho tiempo. Luego de una reparación, siempre hacemos un ejercicio mental sobre como pudo acontecer cada falla. En este caso particular, la seguidilla de hechos pudo haber sido la siguiente: El auto comenzó a fallar como consecuencia del sensor MAF contaminado. Seguramente las anteriores manos que tocaron al auto en su intento por querer resolver la falla intercambiaron por error la polaridad de alimentacion del MAF y como consecuencia de ello quemaron la ECU del auto. Este es un claro ejemplo de la necesidad de capacitación que tienen muchos mecánicos hoy en día. La electrónica automotriz tiene, hoy por hoy, un grado de complejidad que no puede encararse con el método de prueba y error para resolver fallas sino por el contrario debemos día a día capacitarnos para saber fehacientemente qué operatoria estamos realizando sobre los vehículos de nuestros clientes.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

miércoles, 21 de noviembre de 2007

Peugeot 405 - Sensor de Velocidad

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Luciano Ponticelli con su impecable Peugeot 405 blanco. Luciano es un técnico electrónico quien también ha asistido a nuestro curso de Inyección Electrónica en Test Engine Argentina. Luego de finalizado el curso, nos visito porque tenía un problema en su auto y quería compartir sus inquietudes con nosotros. La falla que presentaba su 405 era que al largar el acelerador se le apagaba el motor y esta situación se le presentaba muy frecuentemente, en especial durante las maniobras de estacionamiento con motor caliente. Otra falla que también presentaba el vehículo era pistoneos en bajos regímenes de vuelta. Antes de hacer el curso con nosotros, había visitado varios talleres quienes le habían diagnosticado que debían hacerle un service integral de la inyección y cambiarle el paso a paso y demás componentes. Por suerte, ya con un mayor bagaje de conocimientos sobre inyección, decidió poner manos en el asunto y sin ayuda nuestra descubrió el problema que tenía su 405.

Como puede observarse en la imagen, podemos ver el sensor de velocidad del Peugeot 405 que se encuentra ubicado a la salida de la caja de cambios. Midiendo la frecuencia en el cigüeñal y en las ruedas la CPU puede inferir qué cambio está colocado y, según lo que indica el manual de taller, de esta forma optimiza el comportamiento del auto. Evidentemente, según nos comentaba el mismo Luciano, este sensor al estar alojado en esta ubicación está propenso a recibir salpicaduras de aceite contaminado que va atacando sus partes internas como ser el sensor Hall, los transistores, resistencias, etc.

Puntualmente el sensor de velocidad del auto de Luciano se encontraba literalmente calcinado por un corto generado y con las pistas corroídas por la contaminación sufrida. Otro punto importante a destacar es que pese a que la falla era seria y el deterioro del sensor era total, la luz de check del tablero del 405 no indicaba anomalía alguna. Este es otro claro ejemplo de como un componente de la inyeccion, al que normalmente no se le presta la debida atencion, puede generar fallas en el control de ralenti de un vehìculo. Como conclusion final, nuestro consejo es: Antes de decidir la sustitucion de un motor paso a paso, verificar el correcto funcionamiento de todos los sensores del vehiculo.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

martes, 20 de noviembre de 2007

Controlando un motor paso a paso

Llego a nuestro taller un Daewoo Leganza 2.0 16 válvulas para realizarle una revisión del funcionamiento del control de marcha lenta. El problema que nos comento el dueño del auto fue que al salir de una autopista, el motor tenia la tendencia a caer mucho en vueltas y eventualmente a detenerse por completo. Aprovechando entonces el control que hicimos sobre el auto, vamos a mostrar los controles que deben realizarse cuando se esta sospechando que el motor paso a paso es el que esta causando problemas en el control del ralenti.

Lo primero que debemos verificar es la existencia de que ambos bobinados del paso a paso tengan continuidad. Luego debemos verificar que los cuatro cables que van desde la ECU hasta el paso a paso no estén cortados ni tampoco en corto entre si. Para ello nos debemos valer del circuito de electrico de la inyección del vehículo que estemos reparando y fijarnos en cual pin de la ECU termina cada cable y medir la continuidad entre dicho terminal y su correspondiente del conector del paso a paso. Otra verificación que debemos hacer es controlar que la ECU este enviando señal a los 4 cables de dicha válvula.
Finalmente lo que debemos verificar es si el motor paso a paso esta en condiciones de funcionamiento. Para ello debemos probarlo fuera del auto con la ayuda de un probador de motores paso a paso.






En el vídeo podemos observar como, con la ayuda del probador de motores paso a paso, vamos haciendo avanzar y retroceder al cabezal del mismo para verificar que este respondiendo a los comandos de avance y retroceso.
Es habitual encontrarse con motores paso a paso que tienen problemas en uno de los dos movimientos o eventualmente en los dos. Una forma practica de darse cuenta cuando un motor paso a paso esta comenzando a trabarse es, notar con la mano, la vibración que genera el motor cuando esta haciendo "fuerza" y su cabezal no se puede mover.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

viernes, 16 de noviembre de 2007

BMW 318i - Sustitucion de Inyectores

Tuvimos la visita de Matías, otro miembro del Hondaclub Argentina quien nos trajo su reciente adquisición: un BMW 318i del año 1992. En principio había llegado a nosotros con la idea de hacerle una limpieza a los inyectores a su auto ya que la sensación de manejo no era la que esperaba de un auto de su categoría. En la primera foto de este post, podemos ver a Boris Demczuk (*), ex-alumno y actual colaborador de Test Engine Argentina, encargado de los trabajos que se realizaron sobre este vehículo.

Con el fin de tener acceso a la rampa de inyección, iniciamos las tareas de desarme de la parte superior del múltiple de admisión. Una precaución que siempre hay que tomar en estos casos es la de sustituir las juntas del múltiple de admisión por nuevas. Una vez que la zona estuvo libre, se procedió a extraer la rampa con los 4 inyectores en cuestión.

Cuando sacamos a los inyectores para realizarle la habitual prueba de rendimiento volumétrico (previa a la limpieza), nos dimos cuenta de que los difusores internos que traen estos inyectores se encontraban totalmente deformados por haber sido expuestos a alta temperatura (seguramente una recalentada de tapa de cilindros).

Como se puede apreciar en la ampliación fotográfica el estado de estas punteras era lamentable y su negativa consecuencia sobre el cono de pulverización sería inevitable. Las punteras en su estado original poseen 3 agujeros que son los encargados de hacer un abanico de pulverización adecuado para la admisión del vehículo. Evidentemente al estar totalmente derretidas las mismas nos imaginábamos que la pulverización de los mismos sería muy pobre. Procedimos a montar a los cuatro inyectores en el banco de prueba de inyectores y no podíamos creer lo que veíamos: hay que sacarse el sombrero ante la marca BMW pues es increíble que este auto hubiese llegado andando a nuestro taller.

Video de comprobación en Banco de Prueba de Inyectores:


Como podrán ver en la filmación la calidad de los jets de los inyectores era pésima. No existía cono de pulverización y lo que más preocupaba era la generación de gotas de gran tamaño al chocar el chorro contra el mecanizado metálico de la punta del inyector.

Nos pusimos en contacto con el dueño, le informamos el problema que se estaba evidenciando en sus inyectores y la decisión a tomar era una sola. Hubo que reemplazar los 4 por inyectores nuevos y originales. Matías se encargó de ir a comprarlos, y por suerte un par de horas después los inyectores nuevos ya estaban en nuestro taller a la espera de ser colocados en la rampa.

Los colocamos en la rampa, armamos todo nuevamente, aprovechamos para colocar juntas nuevas en la unión de los dos tramos del múltiple de admisión y probamos al auto luego del armado. La sensación inmediata que tuvimos fue que el motor era otro. Posteriormente el feedback que obtuvimos de Matías, el dueño de la nave, fue que el auto había cambiado ostensiblemente y se encontraba muy satisfecho. Es de destacar la importancia que tiene realizar un control periódico del estado de la inyección del auto para poder detectar a tiempo problemas de este u otro tipo que afectan al rendimiento, consumo y prestaciones de los vehículos a inyección.

(*) A partir de Diciembre 2007 este brillante ex alumno dejo de ser colaborador de nuestro taller escuela. Le deseamos mucha suerte en sus nuevos emprendimientos!

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

martes, 13 de noviembre de 2007

Suzuki Vitara - Sensor MAF Defectuoso

Este lunes tuvimos de visita en nuestro taller a Walter, un experimentado usuario de vehículos 4x4 quien hacía unos meses había comprado un especimen difícil de encontrar del modelo Vitara. El vehículo en cuestión era una Vitara Sport motor 2.0 V6 del año 1996 en un estado francamente impecable. Esta camioneta nos estaba visitando por una falla que tenía bastante preocupado al dueño. Tiempo después de haberla comprado, comenzó a encendersele la luz de check en forma cada vez más frecuente, en forma errática el motor se detenía súbitamente y cada vez que la luz de check quedaba permanentemente prendida, la Vitara no podía superar los 80 kilómetros por hora.

Lo primero que se hizo fue ubicar en el vano motor al conector de diagnóstico y, con la ayuda de la información técnica disponible en nuestro taller escuela, se procedió a hacer el puente necesario en dicho conector para que la ECU de la Vitara entrase en modo diagnóstico. Como consecuencia de dicho procedimiento el código de falla que arrojó la Vitara fue el "Codigo 34 = Sensor MAF Defectuoso". Hasta ahí, nuestro cliente no tenía mayores novedades ya que venía de otro taller con el mismo diagnóstico y la sugerencia de reparación había sido cambiar al sensor MAF cuyo costo en plaza es de aproximadamente USD 1,000.00


Otra de las fallas que se descubrió durante la revisión general de la inyección fue una respuesta muy lenta de la válvula IAC. Para resolver este tema, se procedió a quitar la válvula y a efectuarle una limpieza en batea de ultrasonido para limpiar totalmente los depósitos de grasa y carbonilla que se habían acumulado a lo largo de años de uso. Al sacar la válvula, se observó una pequeña fuga de vacío en la junta que, seguramente, estaba provocando parte de los problemas de ralenti que traía el vehículo. Se resolvió el problema de la junta, se montó nuevamente la válvula de marcha lenta y se verificó su funcionamiento con osciloscopio.

Video de control con Osciloscopio:



Decidimos usar el osciloscopio para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula IAC y comprobar al mismo tiempo la variación del sensor MAF que era el que estaba presentando problemas. En la imagen del osciloscopio se pueden ver dos señales. La señal en la parte alta de la pantalla son los pulsos de masa que maneja la ECU para activar a la válvula IAC. La señal horizontal de la parte baja de la pantalla es la señal de salida del sensor MAF. Para hacer actuar a la válvula IAC con el motor en ralenti procedimos a prender y a apagar el equipo de aire acondicionado en forma repetida. Cada vez que prendimos el aire, se observó cómo aumentaba la conmutación a masa de la IAC y al mismo tiempo cómo trepaba la señal del MAF al entrar más aire por la admisión, como consecuencia de la apertura del actuador. Lo que pudimos analizar gracias al scope fue el correcto funcionamiento de la válvula y al mismo tiempo pudimos verificar que el MAF estaba respondiendo. Mediciones posteriores realizadas sobre el MAF nos demostraron que estaba por debajo de sus valores normales, aunque desde el punto de vista electrónico estaba funcionando correctamente.

Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados. Con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido en esta operación implica romper definitivamente el sensor) procedimos a realizarle una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y para nuestra grata sorpresa ya, desde el comienzo, notamos que el acelerador respondía completamente distinto. Su respuesta era ágil e inmediata. Dejamos al vehículo regulando alternando con aceleradas varias y luego procedimos a bajar los códigos de falla leyendo el parpadeo de la luz de check.

Bajada de códigos utilizando la luz de check engine:

El único código que nos mostraba la luz de check era el número "12" que significaba que la prueba finalizaba sin errores para reportar. Como consecuencia de esta nota cabe recalcar la importancia de hacer un diagnóstico correcto antes de decidir la sustitución de un sensor. En este caso puntual la descontaminación de un sensor evitó la necesidad de erogar una suma importante de dinero en la compra de un sensor nuevo.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

lunes, 5 de noviembre de 2007

Ford Orion 1.8 Monopunto - no funciona a nafta

Tuvimos de visita en nuestro taller escuela a Fermín, un ex-alumno de nuestros cursos de inyección, quien vino con su Ford Orion monopunto en busca de ayuda técnica. Fermín había comprado este auto a un muy buen precio debido a que este tenía una falla que nunca le habían podido solucionar hasta ahora. El auto, convertido a GNC por su dueño anterior, hacia un par de años que únicamente funcionaba a gas debido a un problema aparentemente irresoluble. Hoy era la oportunidad que todos teníamos para revertir esta situación.

Lo primero que verificamos fue la conversión que le habían hecho y la misma fue mediante la modificación del chip original de la ECU del auto. La siguiente verificación que hicimos fue detectar que el cable que selecciona el modo de combustible a utilizar estaba desconectado. También se detecto que que el inyector no tenia alimentación de + 12 Volts y que la bomba de combustible tampoco tenia alimentación. Evidentemente el problema era importante y lamentablemente muchas manos habían pasado antes de llegar a nuestro taller. Nos encontramos con muchos cables cortados, cables empalmados, puentes y "soluciones" de compromiso que dificultaban aún más el diagnostico correcto.

Siguiendo los planos eléctricos del Orion, llegamos a la conclusión de que el problema evidentemente estaba en la fusiblera del auto. Procedimos a quitar todos los conectores que vinculan a la misma con el habitáculo, y ya en la mesa de trabajo, procedimos a sacarle fotografías para tener una referencia gráfica para su posterior armado. Es muy importante, cuando se encara una tarea de desarme, tomar todos los recaudos necesarios para que la etapa final de armado no se convierta en un dolor de cabeza.

Habiendo sacado todos los relays, jumpers, fusibles y demás accesorios, se abrió en dos a la fusiblera y se procedió a inspeccionar el estado de las pistas en busca de cortes o saltos. Como no se encontraba ningún corte visible se procedió a verificar el estado de las soldaduras de los soportes de relays y fusibles. Acabábamos de encontrar el problema. Se encontro mas de un conector que presentaba soldaduras en mal estado generando falsos contactos. Se repasaron todas las soldaduras que presentaban este inconveniente y se monto la fusiblera nuevamente en el auto. En este punto, se podrán imaginar el estado de ansiedad y expectativa que todo el grupo tenia. Dedos cruzados mediante, se coloco el interruptor del selector del equipo de GNC en modo nafta y se procedió a dar arranque. Un par de segundos después, y luego de mas de dos años de espera, nuestro querido Orion se encontraba regulando finalmente a nafta y todo el equipo de Test Engine compartiendo una merecida alegría.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

jueves, 25 de octubre de 2007

Brisk Argentina y Cia Norteña anuncian su apoyo

Test Engine Argentina Capacitación - Cursos De Inyección Electrónica agradece el apoyo brindado por las siguientes empresas:

Cia Norteña
Distribuidor de
Bujías-Lámparas-Filtros-Electricidad
Av.Dorrego 46
Tel/Fax 4854-3545//4856-8983
.
Estas empresas que creen en nosotros, en nuestra labor y esfuerzo para poder brindar una capacitación seria y conciente a nuestros alumnos han decidido otorgarles un reconocimiento por su concurrencia a nuestro taller-escuela:

Acreditando tu asistencia a cualquiera de nuestros cursos, Cía. Norteña te bonifica con un 10% de descuento, en todas tus compras.

miércoles, 29 de agosto de 2007

Cursos Intensivos en Test Engine Argentina

En Agosto de 2007 hemos comenzado a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior. Entendemos que es hora de que en las localidades del interior de nuestro país, los mecánicos de talleres puedan dedicarse de lleno a esta especialidad y los usuarios del interior tengan otra opción de reparación que no sea únicamente en los services oficiales de cada marca.

En nuestra primera experiencia con los cursos intensivos, tuvimos la visita de Martín, un mecánico de la ciudad de Trelew, provincia de Chubut quien vino acompañado por su cuñado. Ambos tuvieron la oportunidad de aprovechar a fondo el curso durante todo el Sábado y Domingo. En dicho curso, pudieron interiorizarse de todo el basamento técnico necesario para comprender cómo funciona un sistema de inyección y de esta forma dejar de ser mecánicos que cambian componentes guiados únicamente por sus intuiciones. Durante el primer día de cursada, tuvieron acceso a las explicaciones de nuestro responsable técnico que, acompañadas por presentaciones de imágenes de componentes, planos eléctricos, piezas reales de sistemas de inyección, los fueron preparando para la práctica del segundo día.

Durante el día domingo tuvieron a su total disposición un vehículo y todo el instrumental del taller para poder poner en práctica todos los conocimientos teóricos adquiridos. De esta forma se capacitaron en el uso de tester automotriz, valija de presión de combustible, batea de ultrasonido, banco de pruebas de inyectores, bomba de vacío para control de sensores MAP, Scanner automotriz, etc. Finalmente y antes de finalizar la cursada se le generó, en forma intencional, una falla al vehículo para que nuestros alumnos pudieran detectar la misma y solucionarla. Es un orgullo comentarles que lograron, en un tiempo más que satisfactorio, sacar andando al auto. Desde aquí les mandamos un muy gran abrazo a Martín y a Sebastián y les deseamos mucha suerte en sus emprendimientos.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que visites el siguiente link con mas información sobre los mismos en: Cursos Intensivos - Test Engine Argentina

miércoles, 15 de agosto de 2007

Volkswagen Gol 1.8 Mi - el motor no arranca

Este lunes llegó en grúa a nuestro taller escuela un Volkswagen Gol 1.8 multipunto que hacía mas de un mes que estaba parado sin poder arrancar. El taller que habitualmente atendía al auto estaba desorientado con la falla presentada. Según nos comento nuestro cliente, le habían cambiado inyectores, bomba de nafta, paso a paso, regulador de presión, bujías, cables de bujía sin ningún éxito. Finalmente le dijo a nuestro cliente que llevara al auto a algún taller especializado para que le resolvieran el problema. Al ser el vehículo en cuestión también propulsado a GNC, lo primero que se intento fue arrancarlo en dicho combustible y el auto arranco casi sin ningún inconveniente. Parte del problema ya parecía resuelto. En principio el problema solo se presentaba en nafta y obviamente no teníamos problemas de chispa.

La siguiente comprobación que se efectuó fue probar la presión de combustible. Apenas conectamos la bomba en forma directa vimos que la aguja del manómetro trepaba muy lentamente hasta llegar a los tres bares de presión. También comprobamos que al cortar la bomba, la presión de nafta caía a cero casi en un segundo. Teníamos dos problemas, una bomba con muy baja presión y eventualmente un regulador que estaba fallando. Pero nos habían asegurado que todos estos componentes habían sido cambiados, aseveración que nos desconcertaba. Para comprobar el regulador de presión estrangulamos el retorno a su salida y la presión quedaba estática en 3 bares. La siguiente comprobación que se hizo fue probar la máxima presión que podía generar la bomba cerrándole totalmente su salida. La presión resultante fue de 3 bares. Conclusión, por mas que nos hayan aseverado que la bomba era nueva, ésta no estaba funcionando.

Procedimos a extraer el receptáculo de la bomba del tanque de nafta para verificar en principio si ésta tenia aspecto de haber sido cambiada en el corto plazo. También lo hicimos con la intención de probar a la misma fuera del tanque para verificar si esta presentaba alguna anomalía que se pudiera percibir a simple vista. Lo que pudimos comprobar es que efectivamente anteriormente se había estado trabajando en la bomba ya que la manguera interna que comunica la bomba con el receptáculo no era la original y las abrazaderas tampoco lo eran.

Al probar la bomba de nafta fuera del tanque, pudimos apreciar claramente el causante del problema. Ésta presentaba una fisura en la parte de alta presión. Esta rajadura provocaba que la presión y caudal de nafta se perdieran dentro del tanque de nafta y que la máxima presión que podía entregar esta fuera de 3 bares. Quizás esta casualidad de valores (3 bares es la típica presión de corte de un regulador de presión) haya desorientado al taller que anteriormente atendía al auto.

Procedimos a comprar una bomba original Bosch para su reemplazo, se la coloco nuevamente en el vehículo y se comprobó el correcto funcionamiento del sistema. Finalmente queremos recalcar que hay que evitar gastos innecesarios provocados por utilizar el método de prueba y error como forma de trabajo, sustituyendo componentes en base a intuiciones generalmente basadas en premisas falsas. Los invito a volver a leer el primer párrafo de esta nota para recordar todos los repuestos que nuestro cliente reemplazó en forma totalmente innecesaria antes de llegar a Test Engine Argentina.

Queremos destacar la valiosa colaboración de Boris Demczuk (*), un ex-alumno de nuestro taller escuela, quien desde hace un tiempo está realizando prácticas en nuestro taller. El es un claro ejemplo de la calidad de técnicos en Inyección que intentamos formar en nuestra escuela. Técnicos con muchas ganas de aprender, con razonamientos logicos en cada una de sus decisiones de reparación y con un gran respeto por la calidad en el trabajo.

(*) A partir de Diciembre 2007 este brillante ex alumno dejo de ser colaborador de nuestro taller escuela. Le deseamos mucha suerte en sus nuevos emprendimientos!

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

miércoles, 18 de julio de 2007

Proceso de Limpieza de Inyectores

El otro Sábado tuvimos la visita de Fernando, un miembro del Hondaclub Argentina quien nos visitó con su caballito de batalla, un VW Gol 1.6 multipunto para hacerle una limpieza de inyectores. Según me comentó, en la página de la cual es socio, se había generado un debate sobre los pros y contras de la limpieza de inyectores y parece que gracias a este debate, llegó a conocernos. Es por eso que le ofrecimos documentar el proceso de limpieza de inyectores como para intentar brindar un poco más de luz sobre este tema.

Extracción de la Rampa de inyectores: Lo primero que se hace es desconectar los conectores eléctricos de los inyectores, la entrada y salida de combustible, la manguera de vacío del regulador de presión de nafta y los tornillos de fijación de la rampa. Luego se extrae la rampa junto con los inyectores del múltiple de admisión y se lo lleva al banco de trabajo para ver el estado de los inyectores previo a la limpieza. Otra de las tareas que se realiza es una limpieza externa con nafta con el fin de no contaminar con grasa y tierra al líquido limpia inyectores.

Trabajo en Banco: Como puede verse en la foto de la izquierda, la tobera del inyector presenta depósitos de barnices o lacas (color amarronado) en su parte exterior. Todos estos depósitos que son visualmente apreciables en el exterior, también van formándose en el interior del inyector y son los responsables de un menor caudal de pulverización y una mala calidad de cono de pulverización.
Una vez extraída la rampa y luego de la limpieza previa, se procede a extraer cada inyector de la rampa.
Control Previo: Luego procedemos a colocar a los inyectores en el banco de prueba de inyectores para poder ver el estado de los mismos antes de la limpieza. La función del banco de pruebas es la de controlar el trabajo que hacen los inyectores en el auto, pero en un medio que permita el control visual de su pulverización y el caudal comparativo entre ellos. En el banco de prueba de inyectores se hace funcionar a los mismos con nafta o con un líquido no inflamable de una densidad igual al de la nafta. El banco de pruebas tiene una bomba eléctrica de auto y se encarga de someter a los inyectores a la presión de prueba que es la misma que la de trabajo (en un multipunto es de 3 bares).

Cono de pulverización: En la foto de la izquierda puede verse el cono de pulverización del inyector numero uno. Puede apreciarse claramente como el mismo es discontinuo y presenta una clara división de su pattern (se divide en dos chorros distintos). El cono de pulverización ideal debe tener una apertura de 30 grados y debe ser muy homogéneo. No debe presentar un abanico dividido ni tampoco estar demasiado concentrado. Luego de la limpieza veremos si se logra mejorar este cono tan abierto.

Limpieza en Batea: Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a pattern de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Preparación del múltiple: Mientras esperamos que los inyectores se vayan limpiando (cada período de limpieza dura veinte minutos), aprovechamos para hacer una limpieza del múltiple de admisión. Se limpia el múltiple para asegurar una condición de máxima limpieza al momento de volver al colocar la rampa con sus inyectores. Si no limpiáramos el múltiple, podríamos involuntariamente ensuciar las punteras de los inyectores y arruinar todo el trabajo previo de limpieza.

Armado final: Después de extraerlo de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Es importante hacer esta operatoria con los inyectores aún excitados por el generador de pulsos para inyectores. En esta etapa del trabajo es importantísimo mantener la pulcritud del trabajo para evitar contaminar los inyectores.

Kit de o-rings y filtros: Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Control Final: Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria.

También se verifica como quedó el pattern de pulverización que, en este caso, fue la mejora más notable de esta limpieza. En la foto de la izquierda puede verse como se emparejó el cono, desapareciendo la zona central sin pulverización. Es de destacar la importancia que tiene un buen pulverizado de la nafta. Cuanto más fina sea la pulverización, mejor será la mezcla aire combustible y mejor será la calidad de combustión, velocidad y progresividad de avance de frente de llama.

Armado: Se procede a colocar a los inyectores en la rampa y luego se lo lleva al vehículo para su presentación y armado final. Se afirma la rampa al múltiple de admisión, se colocan las mangueras de combustible, conectores eléctricos y se da marcha al motor. Se verifica que no haya ninguna fuga ni problemas de armado y se deja el vehículo en ralenti para verificar su correcto funcionamiento. En aquellos vehículos cuya unidad de control lo permite, se realiza un reseteo de los ajustes de combustible para que la ECU se acostumbre mas rápidamente a la nueva condición de trabajo con los inyectores limpios. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Fernando y sus amigos del HondaClub Argentina.
Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

miércoles, 11 de julio de 2007

Volkswagen GOL 1.6 ¿hay que cambiar el paso a paso?

La semana pasada ingreso a nuestro taller escuela un Volkswagen GOL con problemas de ralenti.
La falla era la típica que siempre se le suele atribuir al nunca bien ponderado paso a paso que tantas veces es cambiado sin real necesidad de hacerlo.
El auto de nuestro cliente se quedaba acelerado alrededor de las 2600 vueltas (tanto en nafta como en GNC) y por momentos comenzaba a oscilar las RPM alrededor de las 2000 vueltas hacia arriba y hacia abajo en forma totalmente aleatoria.
El escaneo previo para bajar los códigos de falla almacenados no sirvió de mucho ya que únicamente cargaba los típicos códigos de falla que relacionan estos problemas con el paso a paso. Estas lecturas no deben confundir al técnico que esta operando al equipo ya que no se debe hacer una lectura tan lineal de los códigos de falla sino únicamente tomarlos a modo orientativo. (El escaner no dice que pieza hay que cambiar sino cual es la que esta trabajando fuera del rango previsto)
Al comenzar a leer los parámetros en tiempo real, nos llamo la atención que el avance de chispa estaba llamativamente desparejo cambiando rápidamente de valores APMS a DPMS. En consecuencia pusimos nuestra atención en el sistema de encendido y vimos que al distrubuidor le faltaba un clip de sujeción (ver detalle en primera foto).

Cuando sacamos la tapa del distribuidor para ver en su interior vimos el causante del problema. El rotor del distribuidor estaba seriamente quemado por efectos de la alta tensión seguramente por el arco que se estaba formando entre la escobilla central de la tapa y el rotor al estar trabajando la tapa del distribuidor casi suelta. (ver detalle en segunda foto). Se cambio rotor, tapa, se construyo un clip para sustituir al faltante y se tuvo que cambiar cables de bujía porque el correspondiente al cilindro numero uno estaba cortado y saltaba chispa entre éste y la tapa de cilindros.
Una vez hechos los cambios anteriormente mencionados el auto mejoro bastante pero seguía desparejo y se hacia imposible regular la mínima en GNC. Empezamos entonces a buscar fugas de vacío que pudieran estar continuando con estos problemas de ralenti, pero éstas no aparecían en uniones de mangueras ni en ninguna zona al alcance de la vista o del oido. Finalmente una prueba que se hizo fue categórica: Se tapo totalmente con la palma de la mano a la admisión y el auto quería seguir regulando a toda costa. No cabía duda de que la fuga de vacío debía ser de magnitud y ésta debía estar en la junta del múltiple de admisión.

Se saco el múltiple y se encontró al culpable. El múltiple había sido sacado con anterioridad por otra persona y se ve que lo había armado sin cambiar junta y utilizando un sella juntas para "ahorrarse el trabajo de ir a comprar una junta nueva". Ni siquiera me atrevo a decir que se debe haber hecho con el fin de ahorrar dinero ya que una junta del múltiple de GOL cuesta solamente ocho pesos. Como puede verse en esta foto y en la que sigue, la fuga era bastante importante y este problema podría haberse evitado de haberse hecho el trabajo en forma profesional y responsable desde un principio.
Finalmente y a modo de conclusión, les dejo este pequeño aporte de que una falla que seguramente hubiera conducido a la típica expresión "hay que cambiar el paso a paso", en realidad se trataba de un problema de chispa asociado a una fuerte entrada de aire por la admisión. Cabe remarcar que aquellos talleristas que tengan un scanner en el taller lo utilicen como una herramienta más en el diagnostico y no como un equipo que le dice que piezas cambiar porque, de trabajar según esta segunda opción, estarían perdiendo o haciendo perder mucho tiempo y dinero en compras de repuestos que no hace falta cambiar.

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