miércoles, 23 de enero de 2008

Renault Clio 1.4 Monopunto - Control de Presion de Nafta

En la nota del día de hoy vamos a ver cómo medir la presión de nafta de un sistema monopunto. Aprovechamos entonces la visita que tuvimos en nuestro taller escuela de un Renault Clio Energy 1.4 quien había ingresado para resolver un problema de ralenti y para realizar una limpieza de inyectores. Cabe aclarar que es muy importante controlar el sistema de combustible de nuestro auto, ya que aproximadamente el 50 % de las fallas que sufren nuestros autos se deben a este sistema. Es una creencia más que habitual que, con pasarle el scanner al auto, se detectan todas las fallas que éste puede tener. Esta creencia es TOTALMENTE FALSA. Hay muchas partes del sistema de inyección que el scanner no controla, como por ejemplo la alimentación de nafta.

Controlando Presión de Nafta:
video

Como puede verse en el video, tenemos en el cuerpo de admisión monopunto, dos mangueras: una es la que proviene de la bomba de nafta (Flecha entrante) y la otra es la que va hacia el retorno (Flecha saliente). Siempre que medimos presión, debemos hacerlo sobre la entrada de combustible. Viendo la evolución del video, podrán apreciar que hay que colocar una "tee" derivación para poder monitorear la presión sin afectar al funcionamiento del motor. Es más, durante esta prueba el motor se encuentra en funcionamiento. En un sistema monopunto, la presión de trabajo es constante y su presión debe encontrarse en el orden de los 0.8 a 1.2 bares.

Una vez que controlamos la presión de nafta, procedimos a desarmar el cuerpo de mariposa para realizarle una limpieza al mismo. Aprovechando esta situación, procedimos a desarmar el regulador de presión de nafta para su mejor exposición en esta nota. Se puede ver claramente en la parte derecha de la foto y de abajo hacia arriba, el diafragma con su sello, el resorte encargado de mantener constante la presión, la tapa superior del regulador y la fijación superior con sus cuatro tornillos. En algunos sistemas monopunto, en el regulador de presión podemos encontrar un tornillo que nos permite regular a voluntad, la presión del sistema de combustible.

Finalmente les dejo dos imágenes del inyector del Renault Clio antes y después de la limpieza con ultrasonido. En la foto de la izquierda se puede ver el inyector tal cual salió del cuerpo monopunto. Se aprecia la suciedad del filtro y la puntera del inyector. En la foto de la derecha, ya efectuada la limpieza con ultrasonido, se procedió a colocarle filtros nuevos y o-rings nuevos para asegurar así fiabilidad en nuestras reparaciones, menor consumo de combustible y un excelente desempeño del vehículo

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miércoles, 16 de enero de 2008

Paso a Paso Ford Escort 1.8 16v

Vino a nuestro taller Mariano, el dueño de un Ford Escort 1998 impecable que venía desde hace un tiempo con problemas de ralenti. Las fallas que estaba teniendo eran, por momentos, las RPM que caían a regímenes muy bajos que hasta hacían parar al motor y, por momentos, el ralenti quedaba fijo en aproximadamente 2000 RPM (principalmente entre cambio y cambio al andar en ciudad). Lo que había hecho Mariano, hasta el momento, había sido llevar a su auto a un concesionario oficial Ford donde le cambiaron la válvula IAC (pese a que en este tipo de autos no se trata de un motor paso a paso, comúnmente se la suele llamar por este nombre). Según nos contaba, el auto anduvo mas o menos bien por unos 15 días y luego dejó de funcionar. Cansado de no conseguir una solución a su problema, desistió de reclamar al concesionario y navegando por Internet llegó a nuestro taller escuela.

Lo primero que se comprobó fue la continuidad del bobinado de la válvula y que las señales provenientes de la ECU llegaran a la misma. Luego se procedió a sacar la válvula del múltiple de admisión y se comprobó su funcionamiento fuera del vehículo. Pese a que se la veía un poco lenta en su respuesta, la misma estaba funcionando. El siguiente paso fue buscar fugas de vacío o dicho de otra manera entradas no medidas de aire. Todo aire que entre por la admisión que no pasa por el sensor MAF no es medido por la ECU y potencialmente genera condiciones no previstas en la programación de la ECU.

Para detectar fugas de una cierta magnitud, una forma práctica de trabajo es, con el motor regulando, tapar con la palma de la mano a la boca de la admisión. En caso de no haber fugas, el motor se debería parar. En este caso, el motor seguía en funcionamiento. Procedimos en consecuencia a desarmar el cuerpo de mariposa y observamos su base. En la fotografía se ve claramente como en la marca de la junta de goma se observa un claro corte (ver flecha roja). Por dicho corte estaba ingresando aire no medido por el MAF y estaba generando, en principio, el problema del ralenti.

Limpiamos la base de la caja de mariposa, colocamos una junta nueva y procedimos a armar el conjunto pero, para nuestra sorpresa, el vehículo seguía teniendo problemas de ralenti. En principio, ya no se notaban las caídas por debajo de las 400 RPM, pero todavía se seguían percibiendo las "colgadas" a 2000 RPM entre cambio en cambio, mientras hacíamos una prueba en las inmediaciones del taller. Comprobamos nuevamente la existencia de fugas de vacío con la palma de la mano y vimos que el motor ya moría, pero aún tardaba un poco en hacerlo. Evidentemente seguíamos con una "chupada" de aire por otro lugar.

Otro lado para seguir buscando era la válvula IAC propiamente dicha. También en la junta de goma que une la válvula con el múltiple de plástico se estaba fugando aire. Cambiamos la junta de goma y aprovechando que habíamos vuelto a sacar la válvula, procedimos a sumergirla en líquido limpiador y le dimos una buena limpieza. Colocamos la válvula nuevamente en el múltiple y volvimos a hacer la prueba de tapar la admisión. Esta vez el motor se paraba de inmediato. Sacamos el auto a probar y había mejorado bastante el ralenti pero distaba de ser perfecto. Andando en ciudad cuando el auto iba tomando velocidad y uno iba subiendo los cambios (de primera a segunda, de segunda a tercera, etc) entre cambio y cambio las RPM tendían a quedar en las 2000 vueltas en lugar de bajar. En ese momento fue cuando se me "prendió mi lamparita" y relacioné otra falla que tenía el auto que no tenía que ver con la inyección. El auto tenía problemas de embrague y el embrague no llegaba a desacoplar totalmente. A tal punto era la falla, que a la marcha atrás costaba muchísimo meterla y si uno estaba con el auto detenido con primera puesta y el embrague apretado, al acelerar se sentía como el auto quería avanzar.

Cual fue la conclusión final? entre cambio y cambio (supongamos entre segunda y tercera), cuando embragamos para sacar segunda y poner tercera, en lugar de quedar el motor desconectado de la caja, quedaba levemente en contacto, provocando que el movimiento de las ruedas se transmitiera a través de caja y embrague y siguiera subiendo las RPM del motor. Esta falla mecánica, obviamente, no está prevista en la programación de la ECU y, evidentemente, la estaba sacando fuera de sus parámetros normales de trabajo, perdiendo asi la posibilidad de control sobre el ralenti.

Corolario de esta nota, le solicitamos al dueño que llevara a reparar el embrague y luego nos contara cómo se le iba a resolver también el problema del ralenti.

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