miércoles, 30 de abril de 2008

Limpieza de Inyectores - Chevrolet Corsa 16 Valvulas

Este mes, tuvimos el agrado de ser visitados por Alberto, miembro de la Comisión Directiva del Corsa Club Argentina, quien vino con su reciente adquisición, un Chevrolet Corsa 16V. El motivo de su visita fue efectuar una limpieza de inyectores y una revisión integral de la inyección para tener la certeza de que había hecho una buena compra. Como miembro del club y con el fin de generar un aporte al mismo, es que nos solicitó que documentáramos el trabajo realizado sobre su auto.

Como toda motorización con 4 válvulas por cilindro, el desarme y posterior armado de la rampa de inyección es más complicado que en una motorización tradicional de 8 válvulas. Por lo pronto, y como ven en la foto, la rampa de inyectores no está a la vista, sino que se encuentra debajo de la media admisión de aluminio que se observa en primer plano. Por ende, la primera tarea a realizar es sacar los 7 tornillos con cabeza hexagonal de 10 mm que aseguran esta media admisión a la tapa de cilindros.

Una vez retirada la media admisión superior queda a la vista la rampa de inyectores con sus conectores eléctricos. Hay que tener extremo cuidado de no dañar la junta del múltiple de admisión. En caso de hacerlo, indefectiblemente hay que sustituirla por una nueva. La tarea que continúa entonces es la de sacar los conectores de los cuatro inyectores, los conectores del sensor de rotación de cigüeñal y el de sensor de fase (sensor de rotación de árbol de levas).

Antes de poder extraer la rampa, lo que hay que hacer a continuación es quitar las mangueras de entrada de nafta y de retorno de la misma hacia el tanque. Luego de desacoplar las mangueras, lo que hay que sacar son los tornillos que fijan la rampa a la tapa de cilindros. Una vez efectuadas estas dos operatorias, ya estamos en condiciones de quitar la rampa fuera del vano motor.

Luego de extraída la rampa, la presentamos en el banco de trabajo para proceder a quitar cada inyector. Para eso es necesario extraer las chavetas que aseguran a cada inyector con la rampa. Una vez removidas las chavetas, podemos sacar cada inyector haciendo un ligero movimiento rotatorio mientras ejercemos fuerza separándolo de la rampa. Una vez fuera de la rampa es recomendable limpiarlos con un trapo humedecido en nafta con el fin de no contaminar el líquido limpia inyectores con la suciedad externa de los mismos.

En la foto de la izquierda se puede ver un acercamiento de la tobera del inyector donde puede apreciarse el color amarronado que tiene el pico del mismo. En el centro de la tobera pueden apreciarse las cuatro perforaciones que son las encargadas de pulverizar el combustible para ser mezclado con el aire. Cuanto más limpios estén estos pasos calibrados, más finas serán las gotas y más parejo será el "pattern" de pulverización de los inyectores.

video

En el video que acompaña a esta nota, se puede ver el control previo que se hace en Test Engine Argentina para ver en qué estado llegan los inyectores antes de la limpieza, con el fin de tener un parámetro contra el cual comparar luego. En este caso particular se observaron dos deficiencias:

  • Una dispersión grande de caudal entre los cuatro inyectores
  • Mala calidad de conos de pulverización.

Cuando termina el video puede verse claramente la diferencia de caudal que entregaba cada uno de los inyectores. Uno de los objetivos de la limpieza es justamente, ecualizar el caudal de todos los inyectores.

Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a "pattern" de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Después de extraerlos de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Como puede apreciarse en la foto, la limpieza que se ha logrado en la batea ha sido óptima. Puede verse cómo desapareció toda coloración amarronada de los depósitos de barnices y lacas de nafta degradada y el aspecto del cuerpo metálico da la sensacional de que hubiese sido pulido. Esa es la calidad de limpieza que se logra con una limpieza por ultrasonido. Inyectores como nuevos tanto por fuera como por dentro.

Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Para que se pueda apreciar la importancia de reemplazar los filtros internos de los inyectores por nuevos, se sacó la foto que acompaña a este párrafo para que sea evidente la diferencia en el estado de los filtros viejos (descartados) versus los filtros nuevos. De más esta decir que la restricción al paso de combustible que hace un filtro sucio es mucho mayor que la que hace uno nuevo y limpio. Esta diferencia también se evidencia en la cantidad de nafta que puede pulverizar un inyector por unidad de tiempo.

Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el: de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria. Luego de esta prueba ya se está en condiciones de proceder al armado final.

En la foto de la izquierda y a modo ilustrativo, agregué el estado del cono de pulverización antes de la limpieza. Puede apreciarse un cono desparejo y con formacion de gotas de combustible de gran tamaño. Semejantes gotas, dificultan mucho la mezcla aire combustible. Al ser una mezcla mal pulverizada la consecuencia inmediata que se genera es un mayor consumo (del orden del 10% al 20%) y una menor agilidad del auto (menor torque y potencia)

Por el contrario, en esta fotografía, (después de la limpieza) puede verse un cono muy bien formado con un abanico de apertura de aproximadamente 30° y con un spray muy fino que favorece la formación de la mezcla aire nafta. El típico feedback de nuestros clientes es que notan un menor consumo y una mayor reacción del auto luego de realizada una limpieza de inyectores. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Alberto y sus amigos del Corsa Club Argentina !!!

sábado, 26 de abril de 2008

Fiat Tipo 1.6 - Consume mucha nafta

Estuvieron por nuestro taller escuela, Félix y su hermano con su Fiat Tipo 1.6 monopunto porque desde hace un tiempo estaban notando un consumo muy alto de nafta. El mail que habíamos recibido donde nos solicitaban un turno para ver el auto decía textualmente:

"Hola que tal, les escribo para hacerles una consulta: Tengo un Fiat Tipo (modelo 96) 1.6 inyección monopunto, el auto funciona perfecto pero me esta consumiendo mucho combustible. En enero de este año se le hizo un cambio a nuevo de todo el cuerpo de inyector (incluido inyector por supuesto) y se cambio el filtro de nafta. Por lo tanto quería saber si haciendo un Test de sensores se podría llegar a identificar la causa de este exceso en el consumo, o de lo contrario que diagnostico recomendarían. ¿Cuales serian los costos? Muchas gracias y los felicito por el blog, excelente la información! "

Los convocamos a nuestro taller y comenzamos a trabajar. Lo primero que hicimos fue hacerle una revisión integral a la parte electrónica de la inyección mediante Scanner y Tester automotriz y no se detectó ningún problema. El Scanner no mostraba ningún código de falla y el chequeo del data stream en tiempo real mostraba valores correctos. El único valor que nos llamó la atención fue el tiempo de inyección del monoinyector. Comparándolo con los valores que teníamos en la información técnica del manual de taller del auto, estaba un poco alto.

La siguiente operatoria que realizamos fue medirle la presión de combustible a la entrada del cuerpo de inyección. La misma, según la información técnica obrante en nuestro taller escuela, debe ser de 1.0 + 0.1 bares.
Como puede verse en la imagen, ésta se encontraba en 1.5 bares. Casi un 50 % mas del valor de diseño de fábrica. Evidentemente parecía que ya estábamos cerca de la solución. Procedimos a desarmar al regulador de presión para disminuir la presión del sistema.

Una vez desarmado el regulador, y al no tener esta inyección bosch un tornillo para regular la misma, tuvimos que disminuirle la tensión al resorte. Para ello se procedió a calentarlo con una pistola de calor para quitarle un poco el temple y de a poco procedimos a comprimir sus espiras hasta que la altura del mismo fuese la adecuada para mantener la presión constante de 1.0 bar. Aprovechando el desarme, vimos que el diafragma no se encontraba en buen estado y procedimos a reemplazarlo por uno nuevo.

Procedimos a armar todo el conjunto y sólo quedaba verificar la presión de funcionamiento para asegurarnos de que la modificación realizada sobre el resorte hubiese sido la adecuada.
Como se puede ver en la imagen, la presión resultante era la adecuada. Estábamos en 1.0 bar de presión. Justamente la que estábamos necesitando. Entregamos el auto y quedamos con Félix y su hermano que esperaríamos una semana para recibir el feedback sobre nuestro trabajo. El mail que recibimos por parte de ellos fue el siguiente:

"Hola Carlos, que tal? Espero que todo bien! Con respecto al consumo, hubo una mejora notable. Para que te des una idea el domingo pasado llenamos el tanque, pusimos el odómetro parcial en 0 y hasta hoy hicimos 200km (todo en ciudad) y queda un poquito mas de 1/4 de tanque. Igual hay que tener en cuenta que al auto se lo cago bastante a palos estos días así que supongo que con un manejo normal va a consumir todavía menos. Realmente te queremos agradecer la buena onda y mas que nada felicitarte por tu honestidad y predisposición. Lamentablemente algo muy difícil de encontrar hoy en día"

miércoles, 16 de abril de 2008

Chevrolet Corsa - Problema de temperatura

Esta semana estuvo por nuestro taller escuela, Gabriel un cliente de Test Engine Argentina quien había llevado su auto a reparar una perdida en el radiador a un taller especializado en radiadores. Desde dicha reparación, notaba que los electro ventiladores no dejaban de funcionar aunque el motor estuviese totalmente frio. Mas raro aún fue que al poco tiempo de que comenzara este problema, el electro ventilador principal, que esta del lado de adentro del vano motor, funcionaba aleatoriamente independientemente de la temperatura del agua.

Lo primero que comprobamos fue que el sensor de temperatura de agua de la inyeccion (ECT) se encontraba roto y que el enchufe macho se encontraba sin estar conectado a él. Cabe aclarar que en el caso particular del Chevrolet Corsa, el control de los electro ventiladores es responsabilidad de la computadora de inyección. En caso de que ésta no pueda medir la temperatura del agua, la ECU entra en estado de emergencia y prende los electros en máxima velocidad en forma conservadora. La primera parte del enigma parecía estar solucionado, veamos: cuando sacaron el radiador para obstruir la perdida, se ve que golpearon el conector y rompieron el alojamiento hembra. Resultas de lo cual se desganchó el enchufe macho y la ECU quedo sin poder medir la temperatura del agua. Ergo conectó los electros en paralelo y ambos quedaron funcionando permanentemente a máxima potencia. Como se ve en la foto y para evitar que Gabriel tuviese que comprar un sensor nuevo se soldaron los cables directamente al sensor y fueron protegidos con termocontraíble.

Ahora faltaba resolver el por que a veces el electro ventilador principal funcionaba y por que a veces no lo hacia. Se verifico la alimentación de 12 Volts del enchufe macho que conecta con el electro y había tension cuando la ECU lo habilitaba. Pero por momentos, y aunque la temperatura del auto superaba los 100° centígrados, el electro no prendía. Comenzamos a mover el conector hembra del ventilador y éste prendía y apagaba en función del movimiento de la mano. Evidentemente había un falso contacto en la ficha.

Se saco la tapa protectora del conector del electro y con ayuda del macro de la cámara de fotos digital pudimos observar que una de las soldaduras del conector se había derretido y estaba provocando un falso contacto.
Se procedió a soldar el terminal, luego se armo todo el conjunto y el vehículo volvió a tener los dos electros funcionando. La conclusión del por que de la falla es la siguiente: al romperse el conector del sensor de temperatura, la ECU entro en emergencia y puso en máxima potencia a los electro ventiladores. Por estar demasiado tiempo prendidos en régimen de máxima potencia se generó una elevación tal de temperatura que derritió el estaño de la soldadura, provocando que uno de los dos electros quedara fuera de servicio.

Este tema pese a no estar estrechamente ligado con la inyeccion electronica de combustible, nos demuestra como, en ciertos casos, un problema generado en un sensor de la inyección afecta a una parte del vehículo que quizas mucha gente desconocía.