domingo, 19 de octubre de 2008

Fiat Coupe 20v - Problemas de Ralenti

Tuvimos el agrado de recibir la visita de Juan Pablo, un miembro del Club del Fiat Bravo Argentina, quien nos confió su tesoro más preciado, una exquisitez de diseño de la casa Pininfarina. Se trata del Fiat Coupe 20v, un vehículo muy poco visto en nuestras calles y del cual deben haber ingresado unos veinte a nuestro país. Juan Pablo había leído nuestras notas y tenía intención de hacerle una limpieza de inyectores junto con una revisión integral de la inyección para lograr determinar el origen de un ralenti inestable que tenía el auto.

Normalmente, y cada vez que se detenía por ejemplo, en un semáforo, las RPM solían oscilar por arriba y por debajo de las 900 vueltas por minuto. Al abrir el capot ya nos encontramos en otra dimensión. El vano motor enorme. La visión del motor de dos litros, cinco cilindros y cuatro válvulas por cilindro, era impactante. Sólo restaba comenzar a trabajar.

Lo primero que hicimos fue scanear al vehículo con el fin de comenzar la revisión de la inyección para encontrar el problema del ralenti. Lo más difícil fue, en este caso, encontrar al conector de diagnóstico del vehículo. Cabe aclarar que este auto está minado de conectores de diagnóstico de tres pines y había que localizar cuál era el correspondiente a la gestión electrónica de motor. Cabe agradecer la valiosa ayuda del servicio técnico de la gente de Condistelec (fabricantes del scanner SPC MAX) quienes, en forma telefónica, nos confirmaron la ubicación exacta del conector en cuestión de minutos. Ojalá la foto sirva de ayuda para cualquier otro técnico que necesite su ubicación!

Nos pudimos comunicar sin inconvenientes con la ECU del vehículo. Se trataba de una Bosch Motronic M 2.10.4. El resultado del escaneo fue impecable. Ningún código de falla se encontraba presente en la memoria del auto y, de acuerdo con lo que se podía interpretar de la lectura del flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU, todo el control electrónico se estaba comportando en forma normal. Por ende y tal cual les suelo comentar a mis alumnos, no nos tenemos que olvidar que por más control electrónico que haya hoy en dia, el motor sigue siendo prácticamente igual desde hace 100 años y esta vez deberíamos concentrarnos más en los fierros que en la electrónica.

Medimos presión de nafta y la misma se encontraba dentro de los parámetros correctos. Procedimos entonces a quitar la rampa de inyección y nos dimos cuenta de que, por más que le habían asegurado en el concesionario oficial que le habían hecho limpieza de inyectores, los tornillos que fijan la rampa aún tenían el pegamento original de fábrica. Sacamos fuera los inyectores y la imagen habla por sí sola: los mismos mostraban signos de elevación de temperatura, suciedad y de no haber sido nunca extraídos fuera de la rampa de inyección.

Procedimos entonces a probar en banco de prueba de inyectores el estado de los mismos antes de la limpieza y a realizar tres ciclos de limpieza de inyectores en batea de ultrasonido. Luego de dicha limpieza, se procedió a cambiar o-rings y filtros internos a los cinco inyectores para finalmente proceder a medir en el banco de prueba de inyectores las mejoras obtenidas. El resultado fue óptimo. Se logró una notable ecualización de caudales, una mejora muy grande en la calidad del cono de pulverización y, por sobre todas las cosas, se logro un incremento de caudal del orden del 8%.

Luego de la limpieza, procedimos a colocar a los inyectores en la rampa, armamos ésta sobre la tapa de cilindros y nos dedicamos a verificar el estado de las bujías. Pese a que el desgaste de los electrodos no era exagerado, nos llamó la atención el tipo de residuo que se había formado en el aislador y el aspecto ampollado que se observaba en toda la superficie de la bujía. Adicionalmente a ello, también se había observado tanto en la bujía número 5 como en su inyector correspondiente una elevación de temperatura. Procedimos en consecuencia a colocar 5 bujías nuevas marca Brisk modelo DR15LDC, así de esta forma no sólo tendríamos una pulverización correcta de combustible sino que nos asegurábamos de un correcto quemado de la mezcla aire-combustible.

Tal cual había quedado con el dueño del auto, sólo quedaba esa "ardua tarea" de probar a esta preciosa nave para verificar si las tareas efectuadas habían sido exitosas. Para ello invite como copiloto al futuro responsable tecnico de Test Engine Argentina y el resultado fue como esperábamos. La falla de ralenti se había generado por un régimen inestable provocado por inyectores sucios y bujías en mal estado. Unos días después y, para nuestra total satisfacción, recibimos un mail de Juan Pablo quien nos comentaba: "Carlos, Quedé muy satisfecho con el trabajo que realizaste en el auto, muy prolijo y profesional. Mi primera impresión con los resultados fue muy positiva, habré usado el auto unos 15 km en ciudad y en ningún momento volví a notar el problema de ralentí, además pisando el acelerador a fondo se siente una diferencia importante en la respuesta del vehículo. Un abrazo y quedo a la espera de ver el trabajo publicado en blog! Juan Pablo"

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina