Test Engine Argentina

Fiat Uno 1.3 MPI - se acelera bruscamente

2011-08-15T23:52:00.009-03:00

verificar luego de quitar el motor P.a.P que va
colocado a presión en el cuerpo de mariposa, que la válvula (en este caso de plástico) estaba bastante desgastada por sectores y no se ajustaba correctamente en su asiento. Le informe al cliente el precio del cuerpo completo nuevo (ORIGINAL Marelli) y el correspondiente al recambio solo del motor P.a.P. Este se decidió por la primera opción. Luego de armar el cuerpo nuevo y calibrar el P.a.P., el motor dejo de producir esos bruscos acelerones; pero de tanto en tanto le costaba bajar las RPM tras largar el acelerador, quedándose en un “alegre” ralentí que oscilaba entre 1010 y 1030 R.P.M. aproximadamente. Fue entonces que procedí a revisar todas las masas de los sensores (PIN 16 de la ECU) para descartar que una masa deficiente pudiera estar ocasionando el problema. Poco tiempo después comprobé la normalidad de la misma. Seguidamente procedí a medir el sensor de temperatura del motor, suponiendo que un mal funcionamiento de este obligara al motor P.a.P a abrir un poco el aire. Pero nada. Todo estaba en los rangos normales según la tabulación ohm – temperatura citada en el manual.

Conecte seguidamente el vacuómetro al múltiple de admisión y pude notar que en ralentí la aguja “vibraba” muy rápidamente (en un rango mínimo equivalente al doble del ancho de la aguja) casi llegando a los 400 mm de Hg. Consideré que el vacío era normal para esas r.p.m. salvo por esa rara inestabilidad en la aguja que era demasiado leve como para hacerme sospechar de un problema de válvulas.

Daba la sensación de que se producía un "vacío - soplido”, por explicarlo de alguna manera, que hacía que la aguja se comportara como se muestra en la foto. Me centre de lleno entonces en la búsqueda de una posible “chupada de aire”

Inspeccioné la manguera del depresor de freno, el propio servo, la electro válvula del canister con sus respectivas mangueras, aprietes del múltiple de admisión etc. etc. etc. Todo estaba normal. Llegó entonces el momento de sentarse un poco a pensar y alejarme un poco del auto para “refrescar mis ideas“

Minutos después fui por una revisión más exhaustiva y quite el sensor M.A.P (era

prácticamente lo único que me quedaba sin

inspeccionar). Mire el o-ring que sella dicho sensor contra su alojamiento en el múltiple de

admisión con una buena lupa y pude ver que aparte de estar bastante agrietado producto del resecamiento del caucho (no se veía casi a simple vista) tenía marcas de "achatamiento" o deformidad. Nota: La foto del sensor M.A.P. esta bajada de internet porque no me percaté de sacarle una fotografía al sensor del auto, es por eso que el color del O-ring no es coincidente con el macro del detalle. Fui entonces a una casa de repuestos y compre un o-ring apenitas más "gordito" que el original. Coloqué nuevamente el sensor en su lugar y el problema se solucionó. Luego de acelerar el motor sus revoluciones se establecían una y otra vez entre 850 y 900 rpm.

Por probar conecte el vacuómetro nuevamente

y ahora si la aguja se quedó bien firme y sin oscilación alguna pasaditos apenas los 400 mm de Hg con motor en ralentí. Como podrás notar se trató de una falla “simple”, por decirlo de alguna manera, pero sumamente interesante que a la vez me enseñó a no descartar absolutamente nada por más insignificante que pueda parecernos. Te mando un gran Abrazo!!"

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Daniel Larrocca
Taller: Taller Larrocca
Direccion: Avenida Mitre 234
Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820
Ciudad: Azul
Provincia: Buenos Aires
Pais: Argentina

Otro gran abrazo para vos y muchas gracias Daniel por compartir esta experiencia!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!

Fiat Uno 1.3 MPI - Problema de arranque en caliente

2011-02-11T21:41:00.010-03:00

Como verás en las fotos el múltiple de admisión pasa por encima de la rampa de inyectores por lo que se hace IMPOSIBLE quitarla sin primeramente desmontar el mismo. Sobre todo si los inyectores estaban tan pegados como en este caso y para colmo de males, como se ve en las fotos, algunos tornillos tienen la cabeza hacia abajo por lo que hay que aflojarlos por supuesto desde abajo (quitando primeram

ente la chapa cubre carter ) y como si esto fuera poco NO SIRVE NINGUNA HERRAMIENTA RIGIDA

Si no hubiera tenido mi viejo el ingenio de fabricar una herramienta con un flexible de 10 mm de diámetro al que soldó con bronce un trozo de llave Allen no se que hubiera sido de nosotros tanto para desarmar como para armar (En momentos como esos, como me gustaría tener frente de mi al ingeniero de la Fiat responsable de ese diseño!)

En la foto veras como estaban los inyectores luego de 107.000 Km. sin haber sido tocados desde que salio de fabrica.

La dueña me contó que ningún mecánico ni taller de inyeccion quiso tomarle este auto motivo por el cual me caló tan hondo el amor propio que decidí poner "MANOS A LA OBRA"

Luego de la limpieza integra del cuerpo de mariposa, motor Paso a Paso ( que no funcionaba porque estaba trabado), inyectores y el reemplazo de la sonda lambda, que no funcionaba, armamos todo y le dimos arranque.

Arranco al instante, pero notábamos que a medida que calentaba le costaba volver a arrancar. Cada vez mas el olor a nafta cruda por el escape aumentaba proporcionalmente con la temperatura. del motor.

Como te dije por teléfono, me centre de lleno en el sensor de temperatura ya que controlé uno por uno los demás sensores como así también cables de encendido, bobinas y bujías hallando todo absolutamente normal.

Según el manual Alfatest para el sensor de temperatura se mostraba una escala de 3,6 Kohm con motor a 20°C a 200 ohm con motor a 100°C.

Esta prueba a mi me daba como resultado 2,4 k con motor frío y 100 ohm con motor caliente que si bien se mostraba bastante fuera de rango decidí no ponerme tan exigente en un primer momento.

Como te dije por teléfono el ancho de pulso estaba bastante gordito en ralenti a 4,5 ms aproximadamente. Entonces decidí emular con mi pitarch t600 el sensor en cuestión pero no obtuve resultados positivos...

Rarisimo! Pero, teniendo en cuenta que este auto cayo en mi taller, que razon tenias cuando me dijiste TODO SIRVE PARA APRENDER ... así que esa frase dio vueltas en mi cabeza una y otra vez.

Me aleje un poco del auto, me puse a disfrutar de las caritas de mis hijitos que estaban abriendo su regalo de reyes y mientras tomaba un vaso de gaseosa se me encendió la lamparita. Y me pregunte: “Como es que si yo emulo la resistencia del sensor de temperatura no me varia ni la marcha ni el ancho de pulso de inyeccion?”

Enfoque para el taller desconecte dicho sensor y pele el termocontraible que tenia el conector tipo "espada" hembra que viene desde la ECU y vi que el crimpado de este conector con el cable presentaba un poco de "cardenillo". Ese típico oxido verdoso del cobre, (altamente resistivo por cierto) y con una mueca en la cara dije BINGOO!!!!

Corté el conector, lo reemplace con otro nuevo pero, además de crimparlo, (cosa que no me gusta y se lo plantearía a todas los fabricantes ) procedí a soldarlo con estaño y coloque el termocontraible nuevamente.

Y que crees???

Arranco como un violín! El puso de inyeccion se mantuvo de 1,4 ms a 1,6 ms y una sonrisa de triunfo invadió mi cara.

Así que bueno quería compartir esto con vos y agradecerte por tus palabras que me obligaron a detenerme y PENSAR!

Te mando un gran Abrazo!!!"

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Daniel Larrocca

Taller: Taller Larrocca

Direccion: Avenida Mitre 234

Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820

Ciudad: Azul

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

Muchas gracias Daniel por tu relato!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!

Acelerador Electronico - Fiat Siena 1.8

2010-11-16T19:20:00.016-03:00

En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Ojeda.

Pasamos a adjuntar su interesante relato:

Hola muchachos les quería comentar que ingreso en mi taller un auto Fiat siena motor 1.8 cc Powertrain de 8v

origen General Motors de 110 cv con un problema en el acelerador electrónico , ya que le costaba mucho poder arrancar ,en el caso que pudiera hacerlo el ralenti era inestable y tenía problemas para acelerar , el auto viene con gnc de fabrica y el problema al andarlo con gnc se notaba mucho menos, pero aun así se sentía sin fuerza , el hecho que luego de funcionar y llegar a temperatura de trabajo si se lo detenía era imposible volverlo a poner en marcha , en resumidas cuentas luego de chequear el auto se llego a la conclusión de que el problema lo ocasionaba el tps incorporado en el acelerador electrónico y como este acelerador hace también de paso a paso o iac ,todo se complicaba para su funcionamiento.

Luego de reemplazar dicho acelerador el auto volvió a ser el auto que fue diseñado regula y tiene reacción excelente en toda condicion, el tema es que aproveche y desarme el acelerador electrónico viejo y le saque algunas fotos como para que tengan una idea de su despiece y la conexión de sus 6 pines en la ficha del mismo espero que le sirva y tengan en cuenta que puede mover el cuerpo de la mariposa con la mano para poder checkear el funcionamiento de las 2 pistas de el TPS como así también la masa ,de cada uno los 12 y 5 v que le llega al acelerador los datos los tome de el acelerador nuevo .

Pin nro. 1 su función es masa de los 2 potenciómetros, valor que da es masa
Pin nro. 2 su función es señal de potenciómetro 1, valor que da es de 0.30 a 4.70v
Pin nro. 3 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de masa a 12v
Pin nro. 4 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de 12v a masa
Pin nro5 su función es alimentación de los dos potenciómetros, valor es de 5v
Pin nro. 6 su función señal del potenciómetro 2, valor de 4.80 a 0.15v

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Ojeda

Taller: CHECK Inyeccion

Direccion: Pasaje Granadero 830 - El Colmenar

Telefonos: 0381-4273836 // 0381 - 15 5616306

Ciudad: San Miguel de Tucuman

Provincia: Tucuman

Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.

Problema cuerpo de aceleracion motorizado Corsa

2010-10-16T22:48:00.004-03:00

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.
En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Poet.

Paso a adjuntar su interesante relato:
Bueno, hago este post porque quiero contarles una experiencia en el taller con este cuerpo de mariposa motorizado. Presenta un defecto de fabricacion/diseño o no se que pero el auto en pocos km. despues de salir de fabrica, presenta una falla en el TPS que se manifiesta con pequeños tirones en bajas rpm y ralenti inestable. Esto se da en los Corsa Classic fabricados despues de Mayo del año 2009 (motor 1.4 8v.), Corsa 2, Meriva, Astra, Fiat motorizados con motores GM, en todos los casos que tengan sistema de mariposa motorizada.
Para que vean un caso reciente, les cuento el de un cliente que trajo al taller su Corsa Classic 1.4 8 valvulas modelo 2009 con mariposa motorizada y GNC, 50000 km. de uso.

El mismo lo utiliza como taxi en Capital. Se imaginan las condiciones de manejo del vehiculo: tramos cortos, motor trabajando siempre a temperatura de normal a alta (no es lo mismo que usarlo en una autopista), aceleracion y desaceleracion, etc.
EL auto vino al taller con 2 problemas relacionados al cuerpo de mariposa y con este estado de suciedad. El primer problema era que al poner el auto en contacto, la mariposa hacia un ruido muy fuerte, vibraba la mariposa, como si no pudiera tomar posicion de arranque.

Dejo video mostrando lo que hacia.

El segundo problema era que no se podia mantener rpm constantes a ningun regimen, inclusive a altas rpm. Sali a probarlo con el cliente y me mostro el problema. Me dejo el auto, preocupado y convencido de que debia cambiar el cuerpo de aceleracion completo, porque era lo que habia leido. Como solucion al problema, saque el cuerpo completo, removi el TPS, lo probe y realmente no acusaba falla. Por lo cual, me meti de lleno con el cuerpo en si.

Al desarmarlo, vi mucha suciedad, sobre todo en el eje, en el apoyo de la mariposa y en su interior. Finalmente limpie, arme, y salio andando perfecto.

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Poet

Taller: JLP Inyeccion

Direccion: De Pinedo 448

Telefonos: 155-337-7070

Email: info@jlpinyeccion.com.ar

Ciudad: Bernal

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.

Foro de Inyeccion Electronica para alumnos de Test Engine Argentina

2010-08-08T13:50:00.006-03:00

Tenemos el agrado de compartir con todos ustedes la creacion del Foro de Test Engine Argentina. Dicho foro es un espacio de divulgacion de informacion tecnica sobre inyeccion electronica y al mismo tiempo un espacio de interconsulta entre todos los alumnos y ex alumnos que han pasado por nuestro taller escuela. La idea de este foro es dar un valor agregado al contenido de nuestros cursos y poder brindar un servicio que sea totalmente gratuito para nuestros alumnos. Cada alumno de nuestra escuela puede de esta forma inscribirse en forma gratuita obteniendo su usuario para acceder a este foro y poder hacer consultas sobre dudas que le surjan en su desempeño laboral y de esta manera recibir la ayuda de todos los ex alumnos de Test Engine Argentina.
Si sos alumno o ex alumno de nuestro taller escuela, te invitamos a darte de alta en nuestro foro: http://www.TestEngine.com.ar/foro (*)

(*) Debido a las numerosas consultas recibidas, aclaramos que solamente se dara el alta en nuestro foro a aquellos alumnos que hayan cursado o esten cursando estudios en nuestro taller escuela.

Ficha Tecnica - Seat Cordoba 1.6 SR

2010-03-04T22:35:00.037-03:00

Antes que nada un gran saludo a todos mis alumnos y seguidores de este Blog! Este año estaremos agregando una nueva modalidad informativa que es ir entregando en forma mensual una ficha tecnica automotriz. Estas publicaciones contendran informacion de ubicacion de componentes de inyeccion, sus fotografias y los valores que arrojan sus mediciones. Demas esta decir que todas las fotografias e informaciones volcadas son propias y estan realizadas en nuestro taller escuela.

Detalle Vano Motor:
La idea de estas Fichas Tecnicas es facilitar a los talleristas y/o hobbistas, que carecen de informacion tecnica o de manuales de taller, las localizaciones y valores normales de los componentes mas importantes de la inyeccion. En esta primera foto, una vez quitados los plasticos que tapan al motor, podemos apreciar la vista del vano motor y la disposicion de sus componentes y/o conectores para poder trabajar sobre ellos. Haciendo click sobre la foto se hace zoom sobre la misma. En las proximas fotografias podran apreciar cada uno de los componentes detallados junto con los valores medidos.

Sensor M.A.F.:

El sensor MAF que corresponde a este vehiculo tiene, como ocurre en muchos casos, el sensor de temperatura de aire incorporado en el mismo cuerpo del sensor. Sus pines son:

1- Señal de salida del MAF
2- Masa
3- Tension de alimentacion +12 Volts
4- Señal de salida sensor de temperatura de aire

Valores normales a verificar del sensor MAF:

1.20 Volts a 900 rpm
1.55 Volts a 2000 rpm
1.85 Volts a 3000 rpm
2.20 Volts a 4000 rpm

Valores normales a verificar del sensor de temperatura de aire:

1.28 Volts a 30° Centigrados

Bobina de Encendido:Se trata de un encendido del tipo D.I.S. (Distributorless ignition system) que significa sistema de encendido sin distribuidor. Para tal fin este sistema consta de una bobina doble con modulo de encendido incorporado en el cuerpo de la bobina. Este tipo de bobinas nos impide poder verificar la resistencia electrica del bobinado primario ya que entre dicho bobinado y los pines de conexion se encuentra el modulo de encendido.

Sus pines son:

1- Pulso positivo +5 Volts (cilindros 1+4)
2- Alimentacion de +12 Volts (cilindros 2+3)
3- Pulso positivo +5 Volts
4- Masa

La resistencia de cada bobinado secundario es de 5.7 Kohms

Inyectores:

La inyeccion de este vehiculo es multipunto secuencial, portando inyectores Bosch de alimentacion superior. La resistencia del bobinado de los inyectores es de 15.7 ohms.

Valvula Canister:

Como sistema anticontaminacion consta de canister cuya valvula es un solenoide accionado por +12 Volts y masa en forma de pulsos. La resistencia de este actuador es de 27 Ohms.

Sus pines son:

1- Pulso de masa

2- Alimentacion de +12 Volts

La forma de onda que puede verse colocando la punta del osciloscopio al pin numero 1 es la del siguiente video. En ralenti y con motor caliente podremos apreciar pulsos de masa del orden de los 3 ms y, al momento de la desenergizacion de la valvula, picos de tension del orden de los 50 Volts.

Captor de Giro:

El captor de giro o sensor de rotacion de este vehiculo es del tipo inductivo. La disposicion de sus pines es la siguiente:

1- Enmallado

2- Extremo bobina inductora

3- Extremo bobina inductora

La resistencia entre pines 2 y 3 debe encontrarse en el orden de 1 Kohm. En ralenti, la tension pico a pico medida se encuentra en el orden de los 20 Volts. El video a continuacion nos muestra la forma de onda a verificar en dicho sensor con motor regulando en el orden de las 900 rpm.

Captor de arbol de levas:

En este caso se trata de un sensor del tipo Hall. Al ser un vehiculo de inyeccion multipunto secuencial, la inyeccion necesita tener este tipo de sensor. Sus pines son:

1- Tension de alimentacion +5 Volts
2- Señal. Onda cuadrada de salida

3- Masa

En el siguiente video se puede apreciar la forma de onda que genera este sensor con el vehiculo en regimen de ralenti.

Sonda Lambda:

Se trata de una sonda de cuatro cables calefaccionada. Sus pines son

1- Tension de alimentacion calefactor +12 Volts
2- Masa Calefactor
3- Masa Sensor
4- Señal de salida de la sonda

En condiciones normales la sonda en su cable de señal debe entregar una tension variable entre 200 mV y 900 mV.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Cursos de Inyeccion Electronica - Encuestas de Satisfaccion

2009-09-03T21:04:00.015-03:00

Desde comienzos de este año y, habiendo cumplido ya mas de tres años ininterrumpidos en el dictado de cursos, tomamos la decisión de entregar una encuesta de satisfacción a cada uno de los alumnos que estaba finalizando la cursada. En ella les solicitamos que calificaran de 1 a 10 el contenido del curso que habían tomado en nuestro taller escuela con el fin de poder tener el feedback adecuado de nuestra gestión e intentar, dentro de lo posible, ir mejorando día a día.

Los puntos que son encuestados son los siguientes:

Calificación al profesor que dicta el curso
Calificación del contenido teórico
Calificación del contenido práctico
Calificación de la totalidad del curso

Asimismo en la citada encuesta les solicitamos que agregaran cualquier comentario positivo o negativo que pudiera contribuir a mejorar y que no hubiéramos tenido en cuenta aún. Luego de unos meses de estar recopilando las encuestas y haber incorporado algunas mejoras propuestas por los alumnos como ser el agregado de más práctica en nuestro nivel inicial, estamos orgullosos de poder compartir con ustedes el resultado de las mismas.

Resultados de encuestas Nivel I y Nivel II: (Haga click en las imágenes para agrandar)

Y, finalmente, queremos compartir algunos comentarios que nos llenan de orgullo y que fueron escritos por nuestros ex-alumnos dentro de estas encuestas.

"Lo más positivo es dentro de lo que es posible hacer sencillas las explicaciones de algo que no a todos nos es facil comprender. Desde ya muchisimas gracias"

"Muy buena predisposicion del profesor con respecto a dudas por mas que no sean del tema que se estan tocando"

"Mi conocimiento previo era nulo y me parece muy completo y practico el sistema de explicacion tal vez me falta un poco de afianzar conocimientos teoricos para luego la practica, pero gracias a la duracion del curso permite a gente del interior del hacerlo. Y lo mas importante es que sos muy buena gente y uno no se siente currado"

"Todo muy completo"

"Todo fue positivo y trate de absorber todo lo que pude, recien comienzo y me llevo una muy buena onda y comprension"

"Muy bueno. El profe super didactico, se nota que le gusta compartir lo que sabe. Muy contento con lo compartido. Gracias!!"

"Muy buen curso en general. Me senti a gusto, aprendi un monton a pesar de no saber nada del tema. Muy buena predisposicion del profesor"

"Sin comentario en lo negativo, me voy conforme, gracias por todo"

"Positivo la total entrega desinteresada del profesor para enseñar todo lo que sabe. Costo beneficio = Excelente. Nada negativo."

"No cambiaria nada, me parece excelente el curso y la manera de explicar del profesor"

"Positivo=Todo ... Negativo=Nada"

"Espectacular"

"Todo muy profesional, 10 puntos"

"El curso es muy personalizado y el profe contesta todas las preguntas sin ningun problema. Lo vi muy positivo al curso. Vale la pena venirse desde lejos"

"El curso esta abordado de una manera sobresaliente a nivel profesional"

Sólo nos resta agradecer enormemente a todos y cada uno de los alumnos que han pasado por nuestro taller escuela. Cada uno de ellos ha dejado su grato recuerdo y nos ayudó con su granito de arena a ser, día a día, un poco mejor!

Problemas con la Sonda Lambda en Chevrolet Corsa

2009-08-10T21:35:00.011-03:00

Hacía un rato ya que no escribía ninguna nota en este blog. No porque me hubiese olvidado de mis alumnos y lectores sino porque no había ingresado a nuestro taller escuela ningún caso de los interesantes que mereciera la pena ser leído. Pero la suerte estuvo de nuestro lado y nos trajo a Jonathan con su Chevrolet Corsa 8 valvulas del año 98'. En un primer mail nos escribió:

"HOLA QUE TAL BUEN DIA MI NOMBRE ES JONATHAN Y QUERIA HACERLES UNA CONSULTA YO TENGO UN CORSA 98 WORLD CUP Y TENGO EL SIGUIENTE PROBLEMA: EL AUTO ME FALLA UN POCO MUY POQUITO Y CUANDO ESTA EN PUNTO MUERTO REGULANDO A VECES BAJAN UN POCO LAS REVOLUCIONES COMO SI SE FUESE A APAGAR PERO NO SE APAGA QUE PUEDE SER? SI ME PUEDEN AYUDAR JOYA DESDE YA MUCHAS GRACIAS............"

Una vez que el auto estuvo en nuestro taller escuela, Jonathan nos comentó un segundo problema que tenía su Corsita y era que las bujías se empastaban muy fácilmente provocando, en más de una oportunidad, arranques en tres cilindros. Se extrajeron una por una las bujías del motor y se vio que la totalidad de ellas se encontraban con una cantidad muy importante de depósitos carbonosos y también estaban húmedas por exceso de combustible. Se escaneóo al vehículo con uno de nuestros scanners, el DEC SUPERSCAN, y lo primero que se verificó fue que no había ningún código de falla registrado en la memoria de la ECU del vehículo. Luego, lo que llamó la atención, dando una primera pista para el diagnóstico, fue el comportamiento de la sonda. La misma mostraba estar muy lenta y prácticamente no respondía a ninguna prueba que se le hiciera en cuanto a ver su reacción enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Lo que mas llamó la atención fue que al acelerar al motor en vacío (como para que éste regulase a aproximadamente 1200 RPM constantes) en lugar de quedar andando a revoluciones estables, el motor comenzaba a subir y bajar sus RPM entre 1100 a 1500 vueltas.

La siguiente prueba que se realizó fue tratar de entender el por qué las RPM subían y bajaban. Para ello analizamos también, mediante scanner, el flujo de datos del tiempo de inyección y, como era de esperar, en lugar de ser prácticamente constante, éste se mostraba fluctuante y variaba "de la mano" de las incorrectas variaciones de la sonda lambda. Parecíamos estar cerca del diagnóstico final.

La siguiente tarea que se realizó fue cambiar las 4 bujías deterioradas al borde del corto por 4 bujías Brisk modelo LR15YC con 0.8 mm de luz entre electrodos y reemplazar la sonda lambda por una nueva sonda de un solo cable como la que montan los Corsa Classic. Se procedió a arrancar el motor con la esperanza de ver resultados positivos y la suerte estuvo con nosotros. Apenas transcurridos un par de minutos, en los cuales el motor tomó temperatura de trabajo, comenzamos a ver ciclar a la sonda en forma normal y pudimos verificar un tiempo de inyección estable a RPM constante. La conclusión de este diagnóstico es que una sonda lambda, cercana a la finalización de su vida útil, puede no ser detectada por la inyección del vehículo como falla y, en consecuencia, provocar ajustes de combustible groseros que aumentan drásticamente el consumo, empastan las bujías y generan inestabilidad en el ralenti.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Puesta a punto del encendido Toyota Corolla

2009-06-29T21:01:00.017-03:00

En el presente post vamos a ver la forma en la que se debe poner a punto el avance inicial en un vehículo a inyección electrónica provisto de distribuidor con posibilidad de ajuste. En este caso nos vamos a concentrar en el procedimiento de taller que se debe seguir con el fin de verificar o corregir la puesta a punto inicial de este modelo de la excelente marca japonesa. Toda la teoría y práctica concerniente a sistemas de encendido y su mantenimiento son vistos en profundidad en nuestro Curso de Inyección Electrónica Nivel II.

Para poder chequear el avance del encendido, lo que debemos tener es una lámpara de puesta a punto. La que podemos ver en la imagen es de marca Craftsman, de origen USA, que es utilizada en nuestro taller escuela. Se debe conectar la pinza inductiva de esta pistola al cable de alta tensión correspondiente a la bujía número uno.

La pistola la debemos apuntar a las marcas de puesta a punto que, en el caso de este auto, se encuentran en la polea del cigüeñal. Dichas marcas están graduadas en intervalos de a 5 grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior, correspondiendo la primera marca a 0° que indica la coincidencia con el punto muerto superior del pistón número uno. Antes de comenzar con la verificación de la puesta a punto, se debe verificar que el motor se encuentre a temperatura normal de funcionamiento y a velocidad correcta de ralenti.

Luego de la comprobación de temperatura y ralenti debemos hacer un puente en el conector de diagnóstico uniendo los terminales TE1 y E1 de dicho conector. De esta forma estamos haciendo que la ECU no tome el control del avance de chispa con el fin de dejarnos verificar el avance inicial. Luego debemos arrancar al motor y apuntar la lámpara de puesta a punto a las marcas anteriormente citadas. El valor que debe ser verificado en estas condiciones es de 10° de avance inicial.

Si esta condición no se cumpliera, se deben aflojar los dos bulones que fijan al distribuidor a la tapa de cilindros con el fin de poder girar al mismo. Girándolo lentamente en sentido antihorario estamos adelantando el encendido y en sentido horario, lo estamos atrasando. Una vez que logramos ubicar a las marcas en la posición deseada (10° APMS) debemos volver a ajustar los dos bulones que ajustan el distribuidor a la tapa de cilindros. Finalmente se debe quitar el puente realizado en el conector de diagnóstico y el procedimiento se encuentra finalizado.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Efectos del GNC sobre los inyectores

2009-05-13T22:51:00.011-03:00

Se acerca el invierno y comienzan los primeros servicios relacionados a la limpieza de inyectores de vehiculos normalmente usados a GNC. Dos inviernos atras, si mal no recuerdo en el invierno de 2007 hubo una gran merma de suministro de GNC y los usuarios de autos de dicho combustible tuvieron de un dia para el otro que usar a sus autos con su combustible original, la nafta. Pero se dieron cuenta de que o bien la bomba de nafta no estaba funcionando correctamente o que los inyectores estaban totalmente tapados. Este recuerdo me lo evoco un Chevrolet Corsa que estuvo en el dia de ayer por nuestro taller. El auto en cuestion tenia 175,000 km y, segun nos cuenta Andres , nunca habia tenido una limpieza de inyectores desde que lo compro.

El sintoma que tenia el auto era una falta total de potencia en nafta, un ralenti desparejo tambien en nafta y paradas repentinas de motor. Lo primero que hicimos fue probar a los inyectores en banco de pruebas antes de la limpieza. En una prueba de 60 segundos de duracion pudimos comprobar que los inyectores tres y cuatro se encontraban muy por debajo del valor que tenian que tener en cuanto a caudal erogado. Luego de dicha medicion procedimos a limpiarlos en nuestra batea de ultrasonido durante aproximadamente una hora y media. El estado de suciedad de los inyectores nos hacia dudar sobre la recuperacion de los mismos.

Luego de la limpieza en la batea de ultrasonido el examen visual fue mas que satisfactorio. Cuesta creer que el mismo inyector luego de una hora y media de limpieza con ultrasonido haya vuelto a quedar como nuevo. Les sugiero hacer click sobre cada foto con el fin de ver el detalle de los orificios calibrados del inyector antes de la limpieza (casi totalmente obstuidos por la laca) y los mismos liberados luego de la limpieza.

Independientemente de la apreciacion visual que teniamos, los probamos a los cuatro inyectores en el banco de pruebas y la muestra fue concluyente. Habian quedado perfecto. Es notable el castigo que reciben los inyectores mientras el vehiculo esta funcionando a GNC. En dicha circunstancia los mismos no pulverizan combustible. El que queda en su interior va dejando de a poco una pelicula de laca (parecido a un barniz) que va tapando los orificios y provocando situaciones como la vista anteriormente. Esta situacion se agrava cuando algunos instaladores de GNC sugieren anular el funcionamiento de la bomba de nafta mientras el auto funciona a gas. En tal situacion se esta perdiendo el efecto de refrigeracion de la rampa que se logra con la recirculacion de nafta desde y hacia el tanque (en aquellos modelos con regulador en rampa).

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad y en la practica inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina. Desde el mes de Mayo 2009 nuestro curso Nivel Inicial consta de tres horas mas de capacitacion sobre vehiculo donde realizamos un desarme completo de la rampa de inyeccion, control de inyectores en banco de prueba y limpieza de los mismos en batea de ultrasonido.

Universidad Tecnologica Nacional - Curso de Inyeccion Electronica

2009-03-24T13:57:00.006-03:00

Test Engine Argentina tiene el agrado de invitarlos a participar del CURSO TEORICO PRACTICO DE INYECCION ELECTRONICA que estaremos dictando en la UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL - Facultad Regional San Nicolas - Aula Chacabuco.
Dicho curso ha sido organizado por la UTN y hemos tenido el privilegio de ser elegidos para dictar dicho seminario. El dictado del mismo sera responsabilidad del Ingeniero Carlos Guillermo de la Peña quien es responsable tecnico y docente de nuestro taller escuela.

Para mayor informacion, en las proximas lineas encontraran los datos de contacto para inscribirse en el citado curso.

FACULTAD REGIONAL SAN NICOLAS -AULA CHACABUCO
CURSO TEÓRICO PRÁCTICO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
(NIVEL INICIAL- VEHÍCULOS NAFTEROS) AMPLIA SALIDA LABORAL

A CARGO DEL ING CARLOS GUILLERMO DE LA PEÑA
(RESPONSABLE TÉCNICO DE TEST ENGINE ARGENTINA)

FECHA Y HORARIO: SÁBADO 20 Y DOMINGO 21 DE JUNIO DE 2009 DE 9 A 17:30HS

LUGAR: SEDE DE LA UTN AULA CHACABUCO MORENO 240, 1ER PISO - CIUDAD DE CHACABUCO - PROVINCIA DE BUENOS AIRES

ARANCEL: $400

INFORMES E INSCRIPCIÓN: SEDE DE LA UTN AULA CHACABUCO MORENO 240, 1ER PISO. LUNES A VIERNES DE 19 A 21HS. TEL: 02352 431659

Entrega de certificados de asistencia y aprobación del curso

Vacantes limitadas

Aprovechamos este espacio para agradecer a la UTN la confianza depositada en nosotros.

Curso Intensivo Para el Alumnos del Interior del Pais

2009-02-28T13:59:00.014-02:00

En Febrero 2009 tuvimos una nueva experiencia de cursos intensivos en nuestro taller escuela. Allá por Agosto de 2007 habíamos tenido la primera prueba piloto de comenzar a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, se cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior.

En esta nueva oportunidad tuvimos el gusto de recibir un muy lindo grupo de alumnos que confluyeron de diversas localidades del interior de nuestro país. Los alumnos que nos visitaron fueron de las ciudades de: Obera Misiones, Banfield Buenos Aires, San Pedro de Jujuy Jujuy, Tartagal Salta, Parana Entre Rios, Gualeguaychu Entre Rios, Necochea Buenos Aires, Rio Grande Tierra del Fuego, San Salvador de Jujuy Jujuy y Quilmes Buenos Aires. Allí durante dos días tuvieron a su disposicion las instalaciones de nuestro taller escuela para capacitarse en forma teórica y práctica en esta apasionante temática que es la inyección electrónica.

Durante el día Sábado de 09:00 de la mañana hasta pasadas las 17:30 tuvieron su capacitacion teórica donde, gracias a las técnicas de enseñanza de nuestro taller escuela, aprenden el funcionamiento de un sistema de inyección desde la base. Esto implica que se les enseña los por qué de la función de cada sensor y cuál es su infuencia en el comportamiento del motor, en lugar de sólo limitarse a verificar tensiones de alimentación y señales en conectores. Esta capacitación teórica es acompañada con fotografías de esquemas, circuitos eléctricos y una variada cantidad de sensores, inyectores, rampas de inyección, múltiples de admisión para que el alumno pueda ir no sólo viendo sino también tocando y midiendo todos los componentes en cuestión.

Durante el día Domingo, desde temprano y hasta última hora, los alumnos tuvieron la oportunidad de realizar su práctica sobre dos vehiculos distintos, el vehículo provisto habitualmente por nuestro taller escuela (un Chevrolet Corsa) y un Ford Escort Zetec 16v provisto por uno de nuestros alumnos en donde aprendieron el uso del multímetro, efectuaron mediciones sobre sensores tanto en resistencia como en voltaje, aprendieron el uso de la valija de presión de combustible midiendo presión de entrada en la rampa, vieron la forma de utilizar una punta logica para buscar polaridades y pulsos de activación de inyectores, observaron la forma de extracción, limpieza y calibración de motores paso a paso, uso del scanner para realizar la lectura y borrado de códigos de error y poder leer en tiempo real todos los parámetros que la ECU esta permanentemente monitoreando para poder gestionar su funcionamiento.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que aprietes el siguiente boton con mas información sobre los mismos.

Ford Explorer XLT - Sonda Lambda defectuosa?

2009-01-28T23:01:00.015-02:00

Ya de regreso de unas hermosas vacaciones, no teníamos ninguna excusa para no volver a trabajar así que volvimos a abrir nuestra cortina del taller escuela. Nos visitó una Ford Explorer XLT impecable que venía con la luz de check encendida. Nuestro cliente la había comprado hacía poco tiempo y tuvo la mala suerte de que, a los pocos kilómetros de haberla sacado de la agencia, la tan temida luz amarilla se encendió para no apagarse. Es así como después de recorrer un par de talleres en forma infructuosa dio con nosotros buscando información sobre inyección electrónica en internet.

El código de falla más relevante que tenía almacenado en la ECU era el siguiente: P1131 - Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 (Código de falla que, en buen cristiano, significa que la sonda lambda del banco correspondiente a los 3 cilindros que están del lado derecho del vehículo no estaba ciclando correctamente y su comportamiento indicaba pobreza de combustible). Ahora bien, ante este tipo de códigos de falla, puede ocurrir que el sensor esté defectuoso o bien que el sensor esté marcando pobreza en la mezcla aire combustible porque realmente la hay.

En el video que antecede a estas líneas, podemos ver como la sonda está intentando oscilar, pero lo hace muy levemente y en valores muy pobres demostrando que hay mucho oxígeno sin quemar en los gases de escape. Acelerando a la Explorer en vacío, lográbamos ver como la sonda tendía a reaccionar y, por ende, estábamos descartando de esta manera la necesidad de sustituir dicho sensor.

Ahora sólo restaba encontrar la causa de la pobreza en la mezcla aire combustible de este motorazo V6 de 4 litros. Se verificó presión de nafta, se descartaron problemas en los inyectores, regulador de presión, etc. pero la causa no aparecía por ningún lado. Y como es costumbre en la mayoría de nuestras notas, la causa tenía que ser algo bizarro ... y efectivamente lo era. Mirando al motor regulando mientras mi cabeza pensaba las incontables causas a este problema, veo que el capuchón de la bujía número tres estaba haciendo un movimiento más que extraño. Toco dicho capuchon con mis dedos y efectivamente siento como bailotea. La bujía número tres estaba floja !!! Y lo mas increíble era que no se escuchaba ruido alguno de compresión que estuviese escapando.

Viendo este segundo video, podrán comprobar como un par de minutos después de ajustar la bujía en cuestión, la sonda comenzó a acomodarse y comenzó a ciclar correctamente. Una bujía floja puede generar un código de falla de sonda lambda indicando mezcla pobre. Recordemos que en este caso tenemos una mala toma a masa por falta de apriete de la bujía, pérdida de compresión por falta de cierre hermético y entrada de aire por orificio de bujía en el momento de la admisión. Luego de esta comprobación se corrió la autocomprobación KOER que traen los sistemas EEC de Ford y ningún código de falla volvió a repetirse. Tratando de encontrar como siempre explicaciones a las fallas de los autos, en las Explorer, la bujía número tres es la más incómoda de cambiar. Seguramente alguien habrá cambiado las bujías de esta camioneta y al ajustar la bujía tres, se le complicó el panorama y ésta quedo sin el apriete adecuado. Con el uso del vehículo ésta se ha ido aflojando hasta que esta situación fue evidente gracias al control de lazo cerrado que tienen los vehículos a inyección de hoy en día.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Fiat Coupe 20v - Problemas de Ralenti

2008-10-19T20:43:00.033-02:00

Tuvimos el agrado de recibir la visita de Juan Pablo, un miembro del Club del Fiat Bravo Argentina, quien nos confió su tesoro más preciado, una exquisitez de diseño de la casa Pininfarina. Se trata del Fiat Coupe 20v, un vehículo muy poco visto en nuestras calles y del cual deben haber ingresado unos veinte a nuestro país. Juan Pablo había leído nuestras notas y tenía intención de hacerle una limpieza de inyectores junto con una revisión integral de la inyección para lograr determinar el origen de un ralenti inestable que tenía el auto.

Normalmente, y cada vez que se detenía por ejemplo, en un semáforo, las RPM solían oscilar por arriba y por debajo de las 900 vueltas por minuto. Al abrir el capot ya nos encontramos en otra dimensión. El vano motor enorme. La visión del motor de dos litros, cinco cilindros y cuatro válvulas por cilindro, era impactante. Sólo restaba comenzar a trabajar.

Lo primero que hicimos fue scanear al vehículo con el fin de comenzar la revisión de la inyección para encontrar el problema del ralenti. Lo más difícil fue, en este caso, encontrar al conector de diagnóstico del vehículo. Cabe aclarar que este auto está minado de conectores de diagnóstico de tres pines y había que localizar cuál era el correspondiente a la gestión electrónica de motor. Cabe agradecer la valiosa ayuda del servicio técnico de la gente de Condistelec (fabricantes del scanner SPC MAX) quienes, en forma telefónica, nos confirmaron la ubicación exacta del conector en cuestión de minutos. Ojalá la foto sirva de ayuda para cualquier otro técnico que necesite su ubicación!

Nos pudimos comunicar sin inconvenientes con la ECU del vehículo. Se trataba de una Bosch Motronic M 2.10.4. El resultado del escaneo fue impecable. Ningún código de falla se encontraba presente en la memoria del auto y, de acuerdo con lo que se podía interpretar de la lectura del flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU, todo el control electrónico se estaba comportando en forma normal. Por ende y tal cual les suelo comentar a mis alumnos, no nos tenemos que olvidar que por más control electrónico que haya hoy en dia, el motor sigue siendo prácticamente igual desde hace 100 años y esta vez deberíamos concentrarnos más en los fierros que en la electrónica.

Medimos presión de nafta y la misma se encontraba dentro de los parámetros correctos. Procedimos entonces a quitar la rampa de inyección y nos dimos cuenta de que, por más que le habían asegurado en el concesionario oficial que le habían hecho limpieza de inyectores, los tornillos que fijan la rampa aún tenían el pegamento original de fábrica. Sacamos fuera los inyectores y la imagen habla por sí sola: los mismos mostraban signos de elevación de temperatura, suciedad y de no haber sido nunca extraídos fuera de la rampa de inyección.

Procedimos entonces a probar en banco de prueba de inyectores el estado de los mismos antes de la limpieza y a realizar tres ciclos de limpieza de inyectores en batea de ultrasonido. Luego de dicha limpieza, se procedió a cambiar o-rings y filtros internos a los cinco inyectores para finalmente proceder a medir en el banco de prueba de inyectores las mejoras obtenidas. El resultado fue óptimo. Se logró una notable ecualización de caudales, una mejora muy grande en la calidad del cono de pulverización y, por sobre todas las cosas, se logro un incremento de caudal del orden del 8%.

Luego de la limpieza, procedimos a colocar a los inyectores en la rampa, armamos ésta sobre la tapa de cilindros y nos dedicamos a verificar el estado de las bujías. Pese a que el desgaste de los electrodos no era exagerado, nos llamó la atención el tipo de residuo que se había formado en el aislador y el aspecto ampollado que se observaba en toda la superficie de la bujía. Adicionalmente a ello, también se había observado tanto en la bujía número 5 como en su inyector correspondiente una elevación de temperatura. Procedimos en consecuencia a colocar 5 bujías nuevas marca Brisk modelo DR15LDC, así de esta forma no sólo tendríamos una pulverización correcta de combustible sino que nos asegurábamos de un correcto quemado de la mezcla aire-combustible.

Tal cual había quedado con el dueño del auto, sólo quedaba esa "ardua tarea" de probar a esta preciosa nave para verificar si las tareas efectuadas habían sido exitosas. Para ello invite como copiloto al futuro responsable tecnico de Test Engine Argentina y el resultado fue como esperábamos. La falla de ralenti se había generado por un régimen inestable provocado por inyectores sucios y bujías en mal estado. Unos días después y, para nuestra total satisfacción, recibimos un mail de Juan Pablo quien nos comentaba: "Carlos, Quedé muy satisfecho con el trabajo que realizaste en el auto, muy prolijo y profesional. Mi primera impresión con los resultados fue muy positiva, habré usado el auto unos 15 km en ciudad y en ningún momento volví a notar el problema de ralentí, además pisando el acelerador a fondo se siente una diferencia importante en la respuesta del vehículo. Un abrazo y quedo a la espera de ver el trabajo publicado en blog! Juan Pablo"

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Honda Prelude - Limpieza de Inyectores

2008-09-15T20:58:00.025-03:00

Nuestro taller escuela, recibió la visita de Nelson, miembro del Hondaclub Argentina, quien nos confió su impactante Honda Prelude para que le realizáramos una limpieza de inyectores. En lo personal, creo que las fotos no llegan a mostrar el impecable estado de dicho auto. Todavía recuerdo la noche en que nos trajo su auto. Sus luces de Xenon inundaron de blanco nuestro taller y el negro de su carrocería brillaba como pidiendo que comenzáramos a trabajar sobre él. Sin embargo tuvimos que esperar hasta la mañana siguiente para comenzar con las tareas.

Apenas sacamos los inyectores nos dimos cuenta de que el estado de los mismos no era el ideal. Se notaba a simple vista y en forma externa que miles de kilómetros habían pasado desde su fecha de fabricación hasta la llegada a Test Engine Argentina. Sólo restaba comprobar en el banco de prueba de inyectores que el estado de suciedad interno era tan evidente como el externo. Para ello procedimos a montar a los inyectores en nuestro banco de pruebas y procedimos a someterlos a prueba.

Ya colocados en el banco de prueba de inyectores, los sometimos durante un lapso de 60 segundos a la presión que normalmente reina en la rampa de inyectores y los excitamos con un ancho de pulso de 4 ms. de apertura y un equivalente de 3000 RPM de giro de motor. El resultado fue el siguiente:

Inyector 1: 56 mililitros
Inyector 2: 59 mililitros
Inyector 3: 56 mililitros
Inyector 4: 54 mililitros

De más está decir que la dispersión que había entre los cuatro inyectores era bastante grande. Sólo resta fijarse que entre el inyector 2 y el 4 (el mayor y el menor de la muestra) había una diferencia porcentual del 9.26 %

Cuando el año anterior la gente del Hondaclub Argentina comenzó a ponerse en contacto con nosotros empezó a surgir la necesidad de conseguir los O-Rings originales Honda para poder sustituirlos en caso de hacer una limpieza de inyectores. En el mercado local no se conseguía la totalidad de los mismos y el precio en las casas de repuestos era prohibitivo. A partir de la visita de Nelson comenzamos a importar en forma directa desde Estados Unidos los O-Rings originales que lleva cada inyector. Ya tenemos en stock los siguientes o-rings que acompañamos con su código original:

1- O-RING (7.3x2.2) (ARAI) 91301-PM7-003
2- CUSHION RING, INJECTOR (NOK) 14473-P10-A01
3- SEAL RING, INJECTOR (NOK) 16472-P0H-A01

Procedimos a realizar la limpieza de los inyectores en nuestra batea de ultrasonido sometiéndolos a tres ciclos consecutivos de limpieza en un detergente especialmente formulado para ser utilizado en batea ultrasónica. Es muy importante mantener la proporción agua detergente recomendada por el fabricante y la temperatura de dicho proceso. Asimismo y para lograr que los inyectores se limpien por dentro, éstos deben estar permanentemente excitados (abriendo y cerrando) como si estuviesen trabajando en el motor del auto. Una recomendación que nunca viene de más es advertir que nunca se debe sumergir por completo el inyector en el líquido limpiador sino que hay que respetar la altura prefijada por la bandeja portainyectores.

Una vez terminada la limpieza sólo resta colocar los o-rings originales Honda que tanto costó conseguir y proceder a probar a los inyectores en el banco de prueba de inyectores. A diferencia de otro tipo de inyectores como son los Marelli y los Bosch, en el caso puntual de los inyectores Honda, los filtros internos de los inyectores no se venden como repuesto sino que deben ser limpiados y vueltos a colocar en el inyector. Los mismos los hemos limpiado tambien en batea de ultrasonido y luego sopleteados con aire comprimido.

Ahora sí, luego de la limpieza en la batea de ultrasonido sólo resta verificar cuan eficaz ha sido la limpieza sometiendo los inyectores a exactamente las mismas condiciones de prueba que tuvieron antes de la limpieza. Para nuestra tranquilidad el resultado fue mas que alentador:

Inyector 1: 61 mililitros
Inyector 2: 61 mililitros
Inyector 3: 61 mililitros
Inyector 4: 61 mililitros

La dispersión entre inyectores es ahora del 0% y la mejora en caudal total fue del 8.44 %. La estanqueidad de los mismos fue óptima y la calidad del cono de pulverización mejoró considerablemente habiendo disminuido el tamaño de las gotas.

Me quiero despedir en esta última foto con el vano motor de esta nave para que los que todavia no conocen las bondades de esta noble marca nipona tengan la posibilidad de ver la estética, calidad constructiva y comodidad de trabajo de estos motores. Por otro lado, Nelson nos mando un mail donde nos confirmaba que nuestro trabajo había estado acorde con su nave: "hola ingeniero.. este es mi correo personal.. si quiere puede usted mandarme las fotos y comentarios del proceso de mi auto. Honda Prelude 98.Como comentario personal el trabajo que hizo usted en el auto fue gratamente notable sobre todo en la reacciòn del vehiculo...estoy muy satisfecho con el trabajo realizado.. gracias....."

Renault Clio RSI - Problemas con el TPS

2008-08-24T22:11:00.019-03:00

Nos visitó por nuestro taller escuela Fabián, el dueño de un hermoso Renault Clio RSI que venía con varios problemas. El principal de todos era un tironeo muy fuerte que se daba cuando el vehículo estaba en marcha. Al acelerarlo, y por momentos, el motor pegaba "cabezazos" muy fuertes que habían obligado a Fabián a cambiar las patas del motor. Puntualmente al ponerse en contacto vía mail con nosotros nos contaba:

"Fallas que presenta: El coche está "gordo", pasado de nafta. Lo he scanneado, tiraba una serie de errores en los sensores de temp de aire, de agua, el MAP y el TPS. Los sensores se los he cambiado a todos excepto el TPS (poruqe me dijeron que va en la caja de velocidades, y yo no cuento con una fosa para analizarlo), el MAP tambien y saque el cuerpo de mariposa para limpiarlo. EL PaP esta perfecto. La sonda Lambda funciona bien aparentemente, segun el scanner. El unico error que quedo es que el TPS tiene una señal muy debil/cortocircuito.
Al auto tambien le hice un service completo en la inyeccion y, aparentemente, quedo bien. Pero no tuve la viveza de pedirle un resumen de como quedo la inyeccion. No tengo datos sobre la presion de la bomba, ni el regulador. La verdad que ya no se que puede llegar a ser. El auto era de un Sr. que parece que nunca le presto atencion, yo creo que no me equivoco al decir que jamas le hizo alguna tarea de mantenimiento. En fin. El auto, como decia, esta pasado de nafta al punto de que le saque las bujias y estaban mojadas por nafta. Por otra parte le coloque un air/fuel meter y el led se queda fijo en rico... y de ahi no se mueve. Por otra parte, cuando el auto calienta en el regimen de las 3000 RPM es muy normal que presente una falla... es como que el auto tose... tironea. En alta el auto anda excelente, pero en baja no. Tengo miedo de que sea el potenciometro de la mariposa... pero como UDS. dicen empezemos por lo mas facil. El auto ya paso por dos talleres, en uno me lo dejaron peor... y el otro lo dejo igual que cuando lo compre... en definitiva, por lo que veo y leo sobre UDS, la tienen muy clara y me decidi a dejarlo en vuestras manos... No se si es relevante, pero el auto esta standard de fabrica. No tiene chip, ni nada mas que escape. Agradecería pronta rta por parte de UDS. ya que desde que compre el auto, hace 4 meses, todavia no pude disfrutarlo como quiero. "

Por parte de Fabián, habíamos tenido una detallada introducción de los antecedentes del vehículo. No es habitual tener por parte de un cliente una explicación tan detallada. Según nos contara luego personalmente, se había hecho "especialista a la fuerza" por los problemas que estaba experimentando con su auto. Ahora sí, sólo nos quedaba comenzar a trabajar. En primera instancia, escaneamos al auto para verificar qué códigos de falla había almacenados en la ECU. Solamente había cargado dos códigos:

1- Circuito Captador de Temperatura de Aire
2- Circuito Captador de Posición de la Mariposa

Mediante Scanner borramos los códigos de falla y salimos a probar al vehículo. Durante la experiencia de manejo se evidenció en forma notable los tironeos que pegaba el motor en el primer tercio de acelerador. Luego procedimos a realizar otra lectura mediante scanner y el único código de falla que se había cargado fue el de la posición de mariposa (TPS)

Como al ver al conector del TPS nos dimos cuenta que no estaba en muy buen estado de conservación y que para colmo no traía la trabita metálica pusimos nuestra primera sospecha sobre el conector más que sobre el sensor. En consecuencia procedimos a comprar un conector nuevo que fue soldado y aislado posteriormente con material aislante termocontraible. Luego de esta primera reparación de prueba se hizo una nueva evaluación de manejo y, para nuestra decepción, el vehículo presentaba la misma falla. Lamentablemente parecía que nuestro sospechoso final iba a ser el sensor TPS, pero necesitabamos estar seguros de que el sensor estuviese defectuoso antes de informarle al cliente que debía comprarlo ya que el TPS original marca PIERBURG costaba la friolera de 540 dólares!

Como muestra el video que está sobre estas lineas, procedimos a verificar el funcionamiento del TPS graficando en modo tiempo real mediante scanner. Un TPS trabajando en forma adecuada debe subir su nivel de tensión en forma lineal y gradual con el movimiento de la mariposa del acelerador. Muy por el contrario, y como puede verse en este video, este TPS tenía dos zonas donde puede verse muy claramente los saltos que tiene en la pista. (En cada punto donde la señal cae y vuelve luego a subir tenemos la certeza de la pista del TPS está dañada). Ahora sí estuvimos totalmente seguros de que el sensor estaba defectuoso y procedimos a informarle al cliente la necesidad de sustitución del sensor detallándole la marca y código de pieza ya que el mismo queria cambiar el sensor. Al dia siguiente tuvimos la grata sorpresa de recibir un mail de su parte con el siguiente contenido:
"Hola Carlos, cómo estas?
Desde ya agradezco mucho el trabajo que hiciste sobre mi auto. La verdad es que desde un primer momento tuve la impresión de dejar mi vehículo en buenas manos, y así fue... despues de tantas idas y venidas a diferentes talleres, de entrar en diferentes páginas de mecanicas etc etc, llegué a donde queria. Asi que Gracias! Por otra parte, tambien agradezco mucho el detalle de pasarme la marca y el nº de pieza. A partir de este dato voy a empezar a investigar. "

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Ford Ranger XLT - Anda en 4 cilindros

2008-07-18T20:30:00.020-03:00

Nos visitó Alejandro, el propietario de una Ford Ranger americana con un motor v6 4.0 litros de cilindrada que venía con una falta de potencia muy evidente y la sensación de estar funcionando en 4 o 5 cilindros en lugar de sentirse los briosos 6 cilindros de estos majestuosos motores. Dos detalles a observar eran que: la camioneta estaba convertida a GNC hacía mucho tiempo y que la misma tenía recorridos 266,000 kilómetros. Se escaneó a su sistema de inyección EECV, pero los códigos de falla que tenía almacenados en su ECU no eran atribuibles a los síntomas que traía.

Se midió presión de nafta y la misma era correcta. Otra verificación que también se hizo fue comprobar el flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU. Del análisis de dichos datos pudimos concluir que el tiempo de inyección estaba demasiado alto. Una posible causa a tiempos de inyección altos cuando no hay problemas de presión de nafta es indicador de inyectores tapados. Podrían estar tan tapados los inyectores como para provocar semejante falla? Aclaro esto porque la sensación de manejo era muy pobre. Es más, daba la sensación de que tenía un motor de 2 litros de cilindrada en lugar de tener uno de cuatro.

Sólo había una forma de comprobar si los inyectores estaban tapados o no. Había que sacarlos fuera del motor. Y sacar los inyectores del V6 de una Ranger o una Explorer no es tarea fácil! Siguiendo las instrucciones del manual de reparación de este tipo de motores, se procedió a extraer el tubo de admisión entre el filtro y la caja de mariposa, el conector del sensor de temperatura de aire, el cable del acelerador, el cable del acelerador del Cruise Control, la fijación de la bobina de encendido y las 6 tuercas que sujetan a la admisión superior.

Si el lado izquierdo del motor parece difícil prepárense para el derecho. En este lado hay que desconectar una cantidad grande de sensores, actuadores y tomas de vacío como ser: Conector del TPS, Conector de válvula IAC, Conector de electroválvula de EGR, Conector de sensor DPFS, Manguera de vacío de PCB, Manguera de vacío del servo freno, Mangueras de vacío de sensor DPFS, Mangueras de vacío de electroválvula de la EGR y manguera de vacío de debajo del cuerpo de mariposa. Y por las dudas a recordar bien donde iba cada una de ellas!!!

A esta altura del partido ya podemos ver que se desmontó la admisión superior y quedó a la vista la placa rampa de inyectores. Como se puede apreciar en la foto, el estado de suciedad de los inyectores ya era apreciable desde su exterior. En la foto pueden apreciarse papeles colocados en cada una de los seis orificios de la admisión. Esta práctica es recomendable debido al riesgo que uno corre en esta etapa de desarme con respecto a que se caiga una tuerca o una llave tubo en la admisión. Es preferible invertir 20 segundos en obstruir dichos agujeros a pasar horas desarmando un motor para evitar que esa tuerca o herramienta termine destruyendo una parte del motor.

Ya con los inyectores afuera de la rampa podemos apreciar visualmente el estado de suciedad en las punteras del inyector. Otra situación notable en este caso fue que los filtros internos de los inyectores se encontraban totalmente quebradizos y los o-rings estaban deformados habiendo perdido su forma tórica para pasar a tener una forma cilíndrica. Asimismo otra característica que se observó fue que los o-rings de la puntera de los inyectores estaban totalmente endurecidos y fragilizados.

Ahora sólo restaba verificar el estado de los seis inyectores. Teniendo paciencia, a nuestro banco de prueba de 4 probetas, fuimos probando primero 4 de ellos para finalmente probar los últimos dos. No hizo falta llegar hasta el final de la prueba para poder apreciar el estado de los mismos. Podrá observarse que el inyector numero 2 no pulverizó ningún combustible mientras que los inyectores 3 y 4 arrojaron un caudal paupérrimo. Para peor, al momento de verificar la prueba de estanqueidad, dos de los inyectores perdían una cantidad considerable de combustible pese a no estar excitados eléctricamente.

Hicieron falta cinco ciclos de limpieza en batea de ultrasonido de 20 minutos cada uno para llegar al final de la foto. Asimismo se tuvo que emplear dos tipos distintos de líquido limpia inyectores para poder lograr rescatarlos (uno hidro soluble y otro con base solvente). Para ser más claros, al momento de estar finalizando el segundo ciclo de limpieza, se estuvo a punto de llamar al propietario para informarle que iba a ser necesario comprar 6 inyectores nuevos. Pero como tezón no nos falta, al llegar al quinto ciclo de limpieza habíamos logrado rescatar a los 6 inyectores.

Ahora sólo restaba constatar en el banco de pruebas cuál había sido el resultado de la limpieza. Como podrán apreciar en la imagen, el resultado de la limpieza fue óptimo. Se logró una mejora del 176 % en caudal erogado y una ecualización total en el caudal entregado por cada uno de los 6 inyectores. Con respecto a la estanqueidad, ningún inyector quedó con pérdidas (La suciedad se deposita en el asiento de la aguja y provoca este problema) y con respecto al cono de pulverización que antes ni siquiera existía resultó ser casi óptimo.

Ahora y muy contentos por el resultado, sólo quedaba volver a armar los inyectores en la rampa y proceder a rearmar toda la admisión y todos los conectores eléctricos y mangueras de vacío. Otra recomendación para el hobbista o tallerista que puede estar leyendo estas líneas es utilizar la cámara digital con el fin de tener referencias de ubicación de componentes antes del desarme y no sólo confiar en la memoria, porque ésta muchas veces nos juega malas pasadas.

Ya con el motor armado sólo restaba encenderlo. El ruido ya resultaba muy distinto. Tenía el hermoso rugido del V6 de la Ford!!! Otra costumbre que tenemos en Test Engine Argentina es la de, aprobación mediante del dueño del vehículo, hacer una prueba de manejo en las inmediaciones del taller luego de cada reparación. Con esta prueba se tiene la completa seguridad si el vehículo cambió luego de un service nuestro. En este caso puntual la diferencia fue abismal. La sensación de potencia era excelente, la respuesta del motor impecable. La cara de nuestro cliente, indescriptible.

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Volkswagen GOL - Falto de potencia

2008-07-07T13:54:00.015-03:00

Nos visito Enrique el propietario de un Volkswagen GOL año 2007. En el mail que nos había escrito al solicitar el turno de reparación de su auto nos había comentado:

"Buenos días, dispongo de un Gol 1,6 modelo 2007 con 18.700km (o aprox. porque lo he comprado usado). Tiene un problema cuando alcanza la temperatura de régimen (90 grados) el motor pierde fuerza y capacidad de reacción; hasta en algunos casos pareciera que no responde al acelerador. Esto no ocurre cuando se encuentra frío o antes de alcanzar el régimen.
Desearía ver la posibilidad que Uds.. lo testeen. Puede ser un sábado por la mañana?
Desde ya muchas gracias y quedo a la espera de su respuesta."

Lo primero que hicimos fue escanearlo con nuestra reciente adquisición, el scanner SPC MAX con el fin de ver si tenia registrada alguna falla en la memoria de la ECU y también verificar en tiempo real el flujo de datos entre sensores y la ECU. En función de dicha revisión, confirmamos que no había ninguna falla registrada y que los parámetros estaban dentro de los valores normales para un VW GOL.

No conforme con ello, instrumentamos al vehículo para hacer una prueba de conducción en ciudad verificando los parámetros de la inyección y la presión de nafta. Ningún problema se evidenciaba, pero la reacción del Golcito era pobre, muy pobre. Tan evidente era la falla que el auto saliendo en primera daba la sensación de estar en tercera. Otro síntoma que tenía era el de no poder subir por ejemplo la rampa de una cochera. Era imposible que el auto subiera sin parase el motor a mitad de camino. Como dato adicional en una oportunidad tampoco pudo subir una pequeña pendiente en la calle a un par de cuadras de nuestro taller escuela.

Recordé entonces una frase que una vez me dijo un preparador de autos de carrera. La misma era "se le duerme una bujía". Y esa frase quizás había quedado en el recuerdo pero nunca había sentido el momento justo para aplicarla a mi propia experiencia. Era evidente la respuesta del motor con una bujía que se dormía. Dicho y hecho. Extrajimos las bujías y vimos que una de ellas había entrado en corto.

Extrajimos las 4 bujías que traía el auto y les colocamos cuatro bujías nuevas Brisk. Estas son las bujías con las que trabajamos en Test Engine Argentina. Las bujías Brisk son unas excelentes bujías fabricadas en República Checa y están técnicamente a la altura de las Bosch de origen alemán o las NGK de origen Japonés. Y son muy superiores a cualquiera de fabricación Brasileña. Para dar tan sólo un ejemplo, la pureza del material aislante (alumnina) de bujías Brisk es del 99.7 % mientras que cualquier bujía de origen Brasileño esta en el orden del 67 % de pureza. Es por ello que desde nuestros comienzos únicamente trabajamos con esta marca de bujías.

Finalmente pusimos a punto el avance del Gol con pistola de puesta a punto digital y salimos a probar al mismo.
Hicimos aproximadamente una prueba de 10 km y el auto era completamente otro. La aceleración era la típica del confiable motor AP del Volkswagen. También lo era su suavidad en ralenti.
Sólo faltaba la prueba del millón. Fuimos hasta una cochera con rampas en las cercanías de nuestro taller y lo hicimos subir unas cuantas. El vehículo estaba funcionando perfectamente.
El fin de esta nota es recordar que, pese a que los motores de hoy en día están totalmente gestionados por electrónica, su corazón sigue siendo igual al de un motor de hace 100 años atrás, y en consecuencia muchas fallas de vehículos a inyección no provienen de su electrónica ni son detectables por ella sino que son mucho mas terrenales de lo que podemos imaginar.

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Falla en Ralenti y en alta - Chevrolet Corsa

2008-06-06T21:10:00.025-03:00

Nos visitó esta semana Martín, un miembro del Corsa Club Argentina, quien nos trajo su Corsita personalizado porque andaba con unos cuantos problemas. El auto lo había comprado hace tres meses y últimamente estaba teniendo serios problemas de ralenti (cada vez que frenaba en un semáforo o doblaba en la esquina, el motor se paraba) y también venía con un problema que a partir de las 4000 RPM comenzaba a fallar y estaba corto de potencia. El anterior taller que atendía al auto le había cambiado la sonda lambda y el motor paso a paso pero, como se imaginarán, el auto llegó a nuestro taller escuela con las mismas fallas que tenía antes de efectuarles estos dos cambios.

Al verificar con scanner en tiempo real el flujo de datos, se observó que la amplitud de onda de ciclado de la sonda era entre 0 y 450 Milivolts (mezcla pobre). También se observaba una variación muy rápida y aleatoria de la señal. Se verificó ocularmente la sonda y se notó que, pese a que era nueva y tal como le habían asegurado a nuestro cliente, la misma estaba desconectada eléctricamente ya que su conector estaba roto.
Se procedió a eliminar el conector roto y se efectuó la unión con terminales de bronce protegidos por material termocontraible.
Los códigos de falla que se verificaron apenas el vehículo ingresó al taller fueron:

13 – Sonda lambda circuito abierto
24 – Sin señal en sensor de velocidad
22 – Sensor de posición de mariposa tensión baja
44 – Sonda lambda mezcla pobre

En la misma inspección ocular, se detectó que el conector del motor paso a paso (válvula de marcha lenta) tenía los cables totalmente pelados. Se procedió a comprar un conector nuevo, se soldaron las uniones, se protegieron individualmente con material termocontraible y se envainaron todas en un suncho de mayor diámetro también termocontraible con el fin de darle mayor protección mecánica. Esta reparación en principio no tenia que ver con las fallas enunciadas, pero a fin de preservar un buen estado de la instalación eléctrica, se procedió a realizar la tarea antes detallada.

Se extrajo el tablero de instrumentos y se verificó que el sensor de velocidad estaba funcionando correctamente. Se procedió a medir continuidad entre el Terminal B2 de la ECU y el pin correspondiente al conector del tablero y se verificó que no había conexión entre ambos. Ahora restaba encontrar en qué parte estaba interrumpido el cable rojo/azul que lleva los pulsos de señal entre sensor óptico del tablero y la pinera "B" de la ECU. Luego de desarmar en gran forma la plancha porta instrumentos del Corsa, y siguiendo el recorrido del cable de derecha a izquierda, llegamos casi al final de su recorrido.

Comprobando que las Leyes de Murphy son ciertas, habiendo comenzado la búsqueda de derecha a izquierda, terminamos encontrando el problema en el extremo izquierdo del habitáculo !!! Pero al menos habíamos encontrado el problema. Se detectó que el conector (azul) que debe ir en el anillo que rodea el tambor de la llave de contacto estaba sin conectar. Ese anillo cumple la función de un jumper o conector y cierra el circuito entre el sensor de velocidad y la ECU. Se restituyó la conexión y comenzó a llegar señal del sensor de velocidad del vehículo. Otro de los problemas estaba solucionado!

Ahora sólo restaba encontrar la causa de la falla bajo carga a partir de las 4000 RPM. Realmente probar al auto en dichas condiciones era desgradable. La falla inducía a pensar que se trataba de un problema de chispa. Habiendo comprobado que las bujías estaban en buenas condiciones, que no había problemas con los cables ni con la bobina, se procedió a extraer la rampa de inyección para verificar si había algún inyector tapado o trabado en su funcionamiento. Lo primero que se notó al extraerlos de la rampa fue que los anillos de colores que los identifican no eran iguales.

Había tres inyectores con anillo verdoso y uno solo con anillo anaranjado. Se procedió a medir con tester la resistencia del bobinado de los inyectores "sospechosos" y su resistencia era de 12,6 ohms!!!! Se verificó el único con anillo anaranjado y su resistencia era de 2,7 ohms. Típico valor de inyector de baja impedancia que llevan los Chevrolet Corsa. Todavía no podía creer lo que estaba viendo. El Corsita venia trabajando con inyectores con un bobinado con una resistencia 4 veces mayor a la nominal. Con lo cual, con simple aplicación de Ley de Ohm, la corriente que circulaba por ellos era también 4 veces menor y en consecuencia también menor su capacidad de inyectar combustible.

En la foto de la izquierda puede verse el único inyector original que tenía el auto. Ese es el código de inyector que tienen que tener los Chevrolet Corsa !!!. Por simple curiosidad, ingresé a Google y cargué el código de inyector para ver a qué auto correspondían. El trío de inyectores 17103677 correspondían a: "INYECTOR GASOLINA DAEWOO CIELO". Como sabrán, los Daewoo traen motorización General Motors, pero la electrónica en este caso no era la misma.

Se habló con el propietario del auto, se le comunicó la situación y nos autorizó a comprar tres inyectores nuevos. Se consiguieron tres inyectores Delphi originales para Corsa y se los armó nuevamente en el auto. Ya desde el arranque la historia mostraba otro final feliz. Una vez que la rampa cargó la presión adecuada, el Corsa arrancó al instante y su ralenti fue totalmente parejo. Sólo restaba la prueba de fuego: probarlo. Se sacó el auto a la calle y parecía que lo habíamos potenciado. La respuesta era totalmente otra, lo aceleramos más allá de las 4000 vueltas y el auto pedía más. En varias salidas rápidas, la aguja del tacómetro queria "enroscarse" e invadir como nada la zona roja del tacómetro. Como consejo final y dirigido para cualquier usuario o tallerista que esté leyendo esta nota, cada vez que compren un repuesto de inyección, no lo hagan por marca y modelo de auto sino por código de pieza. En este caso los inyectores eran externamente casi idénticos, pero internamente totalmente disímiles.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Ford Escort Cabriolet - Problemas de Ralenti

2008-05-27T21:33:00.018-03:00

Durante los cursos que dictamos en nuestro taller escuela de inyección electrónica, los alumnos habitualmente me preguntan cuales son las causas por las cuales un auto puede tener problemas de ralenti. Evidentemente hay causas "clásicas", pero también hay de las más variadas. A modo de ejemplo es el caso que voy a tratar hoy en este post. Se trata del auto de Pablo, un Ford Escort Cabriolet que vino a nuestro taller de inyección porque tenía problemas de ralenti. Puntualmente regulaba muy bajo. En el orden de las 500 rpm y en muchas ocasiones el motor directamente se plantaba.

A simple vista y apenas abrimos el capot, note que algo estaba faltando. El conector del sensor de temperatura de aire había sido arrancado!!! Ni siquiera se lo veía cortado con alicate. El pobre había sido literalmente amputado. Siempre que me encuentro con problemas, trato de pensar de qué forma se originaron éstos. En este caso mi imaginación no llegó tan lejos. Tratando de no pensar en la mamá de la persona que había hecho semejante destrozo, conecto el scanner para ver qué códigos de falla surgían. El único código presente -y como era imaginable- fue: "Sensor de Temperatura de aire tensión alta".

Se desarmó la ficha y se reconstruyó el cable de alimentación del sensor IAT, se borró el código de falla presente mediante scanner y se realizó la prueba KOER (Key on Engine Running) que tienen previsto los sistemas EEC de Ford. A los pocos segundos de comenzada la prueba, la misma es abortada en forma automática con la leyenda de "El sistema está funcionando en Emergencia". No obstante ello, ningún código estaba almacenado ahora en la ECU. Como era de esperar, el auto seguía regulando igual que cuando había entrado al taller.

Cuando las cosas no salen como uno espera, lo mejor es hacer una pausa para repensar el panorama y ver el problema desde otra óptica. Es así como luego de un rato entretenido con otro auto, retomé el asunto Escort y me puse a hacer una inspección visual del vano motor. ¿Qué me encuentro? La sonda Lambda. Sí! la famosa sonda lambda. Pero para mi sorpresa la veo medio arqueada. Ya parecía que la solución al problema empezaba a aclararse.

Siguiendo el recorrido del cable de la sonda llego hasta su conector y veo que éste está totalmente derretido y como consecuencia de la deformacion generada, había entrado agua generando oxidación en los contactos. Seguramente lo que había pasado era que este auto había sufrido un choque frontal y como consecuencia del mismo la sonda se había doblado y el conector, al quedar muy cerca del múltiple de escape, se había derretido. Todas estas suposiciones fueron luego confirmadas por Pablo el dueño del Cabrio.

Antes de sacar la sonda y al no ver su señal en el modo "flujo de datos" del scanner, se procedió a medirla directamente con tester en su cable de señal. La misma lamentablemente se encontraba muerta. Se sacó la sonda fuera del múltiple y a simple vista se podía observar la rajadura que la misma tenía en su cuerpo. Con tal rajadura no podía cumplir su función de generar su tensión en función de la variación de concentración de oxígeno en gases de escape versus la atmósfera.

Se colocó una nueva sonda, se cortó el conector derretido y se colocaron fichas individuales protegidas por termocontraible. El trabajo quedó prolijo y seguro y apenas encendimos al auto nos dimos cuenta que el ralenti se había emparejado y la aguja del tacómetro había subido a su posición normal en el tablero.
Espero que esta nota haya servido como un ejemplo más de las innumerables causas que pueden generar ralenti inestable en los autos a inyección!

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Renault 19 1.8i - Problemas de arranque en frio

2008-05-26T21:53:00.022-03:00

Llegó hasta nuestro taller de inyección, Cristian el propietario de un Renault 19 1.8i francés monopunto. El problema que traía el auto era que le costaba mucho arrancar a la mañana. Adicionalmente a ello, una vez que lograba arrancar, funcionaba mal hasta que el motor tomaba temperatura normal de funcionamiento. Lo primero que realizamos fue el escaneo y el código de falla que figuraba grabado en la memoria era "Circuito Sensor de Temperatura de aire". En función de dicha pista fue que apuntamos nuestra artillería.

Se procedió a sustituir al sensor de temperatura de aire por una resistencia fija para verificar si el código de error se eliminaba de la ECU. Para ello, con la ayuda del scanner, procedimos a borrarlo de la memoria de la computadora del auto pero vimos que volvía a cargarse exactamente el mismo código. Se verificó la continuidad de los cables entre el conector y la ECU y las mediciones fueron correctas. Debíamos buscar por otro lado. Procedimos a comprobar el flujo de datos mediante scanner y nos llamó la atención el valor de temperatura del agua que estaba en el orden de los 100 grados, pese a que hacía aproximadamente 20 minutos que habíamos apagado el motor. Procedimos, entonces, a sacar de su alojamiento al sensor de temperatura de agua.

Medimos el sensor de temperatura de agua y se verificó que su comportamiento se correspondía con un sensor NTC y sus valores de resistencia interna estaban de acuerdo con el manual de taller del auto. La segunda medición que efectuamos y, que recomendamos siempre realizar, es verificar su aislación con respecto al cuerpo del mismo (ver figura). Evidentemente ya no fue sorpresa darnos cuenta que en lugar de estar totalmente aislado con respecto al cuerpo, había un valor de resistencia del orden de los 1000 ohms.

Como en este circuito de inyección, las masas de los sensores de temperatura de agua y aire son comunes, al existir casi un corto con masa en el sensor de temperatura de agua, la señal de temperatura de aire se veía también afectada y, aunque no se evidenciaba en la lectura de datos, estaba siendo cargada como código de falla en la ECU. En la figura de la izquierda, se puede ver claramente como los dos pines negativos de el sensor de temperatura de aire (IAT) y del sensor de temperatura de agua (ECT) estan unidos y alimentados un un unico pin de la ECU.

Se compró un sensor de temperatura de agua nuevo, se lo colocó en el motor y ya, desde el arranque, se evidenció cómo se había acomodado la inyección. Apenas arrancó el motor, las RPM levantaron y fueron bajando suavemente como era esperado. Como habitualmente digo en mis clases, las lecturas de códigos de falla del scanner deben ser tomadas "con pinzas" y, sólo como una referencia u orientación, ya que de haber procedido únicamente en función de la lectura del scanner, hubiésemos cambiado erróneamente el sensor de temperatura de aire sin haber solucionado ningun problema.

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Nuevo Scanner SPC MAX

2008-05-26T15:50:00.009-03:00

En nuestra constante busqueda de estar al dia con las novedades tecnologicas y asimismo poder estar a la altura de nuestros clientes y alumnos, tenemos el agrado de compartir con todos ustedes nuestra mas reciente adquisicion. El Scanner SPC MAX que acabamos de adquirir es el equipo multimarca mas completo y confiable disponible en el mercado y casi sin equivocarnos a nivel mundial tambien. Gracias a esta nueva adquisicion se ha incrementado enormemente la cantidad de marcas y modelos de vehiculos que a partir del dia de hoy podemos atender en nuestro taller escuela.

A partir del dia de la fecha, las marcas de vehiculos que podran ser atendidos en Test Engine Argentina son las siguientes:

ALFA ROMEO - AUDI - AUTOBIANCHI - AUTOLATINA - BERTONE - BMW - BUICK - CADILLAC - CARB OBD II ISO/SAE - CITROEN - CHANGAN - CHANGCHENG - CHANGHE - CHERY - CHEVROLET - CHRYSLER - DACIA - DAEWOO - DAIHATSU - DODGE - FERRARI - FIAT - FORD - FSO - GEELY - GENERAL MOTORS - HOLDEN - HONDA - HYUNDAI - INNOCENTI - ISUZU - IVECO - JAGUAR - JEEP - KIA - LADA - LANCIA - LAND ROVER - LEXUS - LINCOLN - MAZDA - MCC (SMART) - MERCEDES BENZ - MERCURY - MG - MINI - MITSUBISHI - NISSAN - OLDSMOBILE - OPEL - PEUGEOT - PLYMOUTH - PONTIAC - PORSCHE - RENAULT - ROVER - SAAB - SANGHUAJIAN - SATURN - SEAT - SKODA - SSANGYONG - SOUEAST - SUBARU - SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLKSWAGEN - VOLVO - XIALI - YUGO - ZHONGHUJA.

Hasta el dia de publicacion de la presente nota, 71 marcas automotrices y 3733 la cantidad de diferentes sistemas soportados.

Los esperamos en nuestro taller con la energia de siempre y con la conviccion de poder brindar cada dia un mejor servicio.

Puerto Iguazu Misiones - Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

2008-05-19T20:11:00.013-03:00

Durante el mes de Julio, más precisamente los días Sabado 12 y Domingo 13 de Julio de 2008, estaremos dictando un curso intensivo de Inyeccion Electronica - Nivel Inicial en la Ciudad de Puerto Iguazu Misiones. Nuestro instructor, el Ingeniero Carlos Guillermo de la Peña estará a cargo del dictado del curso. El mismo está orientado tanto a talleristas que tengan interés en comenzar a reparar autos a inyección o público en general con ganas de ponerse al día en este apasionante mundo tecnológico. El curso consta de 15 horas teórico-prácticas de capacitación comenzando el dia Sábado 12/07 a las 09:00 horas. La capacitación contempla la explicación de funcionamiento de un sistema de inyección en su conjunto, logrando que el alumno entienda cómo es que la computadora del auto va procesando los valores generados por los distintos sensores del vehículo y generando, en consecuencia, la mejor condición de funcionamiento para cada situación de trabajo presentada.

La cursada comienza con la descripción detallada del sistema de combustible, su forma de funcionamiento, bomba de nafta, filtro, rampa de inyección, regulador de presion e inyectores. Forma de detectar fallas, ejemplos de problemas por exceso de presión de nafta y de falta de presión. Durante la instrucción se hará un repaso acerca de electricidad automotriz y de electrónica básica. Se estudiará el funcionamiento de cada uno de los sensores (*) de inyección: para qué sirven, cómo medirlos, cómo saber cuando un sensor está fallando y cuáles serían las típicas fallas del auto en función del sensor que falle. Estrategias de funcionamiento.
(*) Sensor de temperatura de agua (ECT), Sensor de temperatura de agua (IAT), Sensor MAF, Sensor MAP, Sensor de Fase, Sensor de detonación, Sensor de posición de mariposa (TPS), etc.

También se verá el funcionamiento de los actuadores que componen un sistema de inyección, ej.: válvulas de marcha lenta, ISC, IAC, motores paso a paso. Veremos la forma de detectar problemas y la forma de estar seguros de la necesidad de reemplazar un componente. También se explicarán los métodos de limpieza y mantenimiento de estos componentes. Con respecto a inyectores, se explicarán los distintos métodos para su limpieza y la forma correcta de hacer un mantenimiento de los mismos (limpieza por ultrasonido y prueba en banco de prueba de inyectores)

Veremos en el curso la forma de poder extraer los códigos de falla almacenados en la computadora de determinados vehículos sin necesidad de contar con un scanner. (Chevrolet, Ford, Suzuki, Honda, entre otros). Finalmente la instrucción contempla práctica de uso de instrumental automotriz sobre vehículo (scanner, multímetro, osciloscopio, probador de motores paso a paso, generador de pulsos para inyectores, bomba de vacío), forma de detectar fallas en el menor tiempo posible y su solución real por parte de los alumnos.

A la finalización del dictado del curso, a cada alumno que haya asistido al mismo, se le entrega un certificado de asistencia emitido por Test Engine Argentina avalando las 15 horas de capacitación dictadas por nuestro instructor.

La sede donde se dictará dicho curso es: "Centro Educativo Villa Alta" (Esc de Comercio N° 16 y Bachitur), la dirección: Chacho Peñaloza y Felix Bogado

CONSULTAS E INSCRIPCIÓN

Cacique Paraverá N° 79 (P.Iguazú)

Tel: 03757 423968

Cel: 03757 15548870

011 4611-3271 (Capital Federal)

capacitacion@testengine.com.ar

Limpieza de Inyectores - Chevrolet Corsa 16 Valvulas

2008-04-30T21:16:00.047-03:00

Este mes, tuvimos el agrado de ser visitados por Alberto, miembro de la Comisión Directiva del Corsa Club Argentina, quien vino con su reciente adquisición, un Chevrolet Corsa 16V. El motivo de su visita fue efectuar una limpieza de inyectores y una revisión integral de la inyección para tener la certeza de que había hecho una buena compra. Como miembro del club y con el fin de generar un aporte al mismo, es que nos solicitó que documentáramos el trabajo realizado sobre su auto.

Como toda motorización con 4 válvulas por cilindro, el desarme y posterior armado de la rampa de inyección es más complicado que en una motorización tradicional de 8 válvulas. Por lo pronto, y como ven en la foto, la rampa de inyectores no está a la vista, sino que se encuentra debajo de la media admisión de aluminio que se observa en primer plano. Por ende, la primera tarea a realizar es sacar los 7 tornillos con cabeza hexagonal de 10 mm que aseguran esta media admisión a la tapa de cilindros.

Una vez retirada la media admisión superior queda a la vista la rampa de inyectores con sus conectores eléctricos. Hay que tener extremo cuidado de no dañar la junta del múltiple de admisión. En caso de hacerlo, indefectiblemente hay que sustituirla por una nueva. La tarea que continúa entonces es la de sacar los conectores de los cuatro inyectores, los conectores del sensor de rotación de cigüeñal y el de sensor de fase (sensor de rotación de árbol de levas).

Antes de poder extraer la rampa, lo que hay que hacer a continuación es quitar las mangueras de entrada de nafta y de retorno de la misma hacia el tanque. Luego de desacoplar las mangueras, lo que hay que sacar son los tornillos que fijan la rampa a la tapa de cilindros. Una vez efectuadas estas dos operatorias, ya estamos en condiciones de quitar la rampa fuera del vano motor.

Luego de extraída la rampa, la presentamos en el banco de trabajo para proceder a quitar cada inyector. Para eso es necesario extraer las chavetas que aseguran a cada inyector con la rampa. Una vez removidas las chavetas, podemos sacar cada inyector haciendo un ligero movimiento rotatorio mientras ejercemos fuerza separándolo de la rampa. Una vez fuera de la rampa es recomendable limpiarlos con un trapo humedecido en nafta con el fin de no contaminar el líquido limpia inyectores con la suciedad externa de los mismos.

En la foto de la izquierda se puede ver un acercamiento de la tobera del inyector donde puede apreciarse el color amarronado que tiene el pico del mismo. En el centro de la tobera pueden apreciarse las cuatro perforaciones que son las encargadas de pulverizar el combustible para ser mezclado con el aire. Cuanto más limpios estén estos pasos calibrados, más finas serán las gotas y más parejo será el "pattern" de pulverización de los inyectores.

En el video que acompaña a esta nota, se puede ver el control previo que se hace en Test Engine Argentina para ver en qué estado llegan los inyectores antes de la limpieza, con el fin de tener un parámetro contra el cual comparar luego. En este caso particular se observaron dos deficiencias:

Una dispersión grande de caudal entre los cuatro inyectores
Mala calidad de conos de pulverización.

Cuando termina el video puede verse claramente la diferencia de caudal que entregaba cada uno de los inyectores. Uno de los objetivos de la limpieza es justamente, ecualizar el caudal de todos los inyectores.

Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a "pattern" de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Después de extraerlos de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Como puede apreciarse en la foto, la limpieza que se ha logrado en la batea ha sido óptima. Puede verse cómo desapareció toda coloración amarronada de los depósitos de barnices y lacas de nafta degradada y el aspecto del cuerpo metálico da la sensacional de que hubiese sido pulido. Esa es la calidad de limpieza que se logra con una limpieza por ultrasonido. Inyectores como nuevos tanto por fuera como por dentro.

Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Para que se pueda apreciar la importancia de reemplazar los filtros internos de los inyectores por nuevos, se sacó la foto que acompaña a este párrafo para que sea evidente la diferencia en el estado de los filtros viejos (descartados) versus los filtros nuevos. De más esta decir que la restricción al paso de combustible que hace un filtro sucio es mucho mayor que la que hace uno nuevo y limpio. Esta diferencia también se evidencia en la cantidad de nafta que puede pulverizar un inyector por unidad de tiempo.

Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el: de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria. Luego de esta prueba ya se está en condiciones de proceder al armado final.

En la foto de la izquierda y a modo ilustrativo, agregué el estado del cono de pulverización antes de la limpieza. Puede apreciarse un cono desparejo y con formacion de gotas de combustible de gran tamaño. Semejantes gotas, dificultan mucho la mezcla aire combustible. Al ser una mezcla mal pulverizada la consecuencia inmediata que se genera es un mayor consumo (del orden del 10% al 20%) y una menor agilidad del auto (menor torque y potencia)

Por el contrario, en esta fotografía, (después de la limpieza) puede verse un cono muy bien formado con un abanico de apertura de aproximadamente 30° y con un spray muy fino que favorece la formación de la mezcla aire nafta. El típico feedback de nuestros clientes es que notan un menor consumo y una mayor reacción del auto luego de realizada una limpieza de inyectores. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Alberto y sus amigos del Corsa Club Argentina !!!

Fiat Tipo 1.6 - Consume mucha nafta

2008-04-26T20:18:00.010-03:00

Estuvieron por nuestro taller escuela, Félix y su hermano con su Fiat Tipo 1.6 monopunto porque desde hace un tiempo estaban notando un consumo muy alto de nafta. El mail que habíamos recibido donde nos solicitaban un turno para ver el auto decía textualmente:

"Hola que tal, les escribo para hacerles una consulta: Tengo un Fiat Tipo (modelo 96) 1.6 inyección monopunto, el auto funciona perfecto pero me esta consumiendo mucho combustible. En enero de este año se le hizo un cambio a nuevo de todo el cuerpo de inyector (incluido inyector por supuesto) y se cambio el filtro de nafta. Por lo tanto quería saber si haciendo un Test de sensores se podría llegar a identificar la causa de este exceso en el consumo, o de lo contrario que diagnostico recomendarían. ¿Cuales serian los costos? Muchas gracias y los felicito por el blog, excelente la información! "

Los convocamos a nuestro taller y comenzamos a trabajar. Lo primero que hicimos fue hacerle una revisión integral a la parte electrónica de la inyección mediante Scanner y Tester automotriz y no se detectó ningún problema. El Scanner no mostraba ningún código de falla y el chequeo del data stream en tiempo real mostraba valores correctos. El único valor que nos llamó la atención fue el tiempo de inyección del monoinyector. Comparándolo con los valores que teníamos en la información técnica del manual de taller del auto, estaba un poco alto.

La siguiente operatoria que realizamos fue medirle la presión de combustible a la entrada del cuerpo de inyección. La misma, según la información técnica obrante en nuestro taller escuela, debe ser de 1.0 + 0.1 bares.
Como puede verse en la imagen, ésta se encontraba en 1.5 bares. Casi un 50 % mas del valor de diseño de fábrica. Evidentemente parecía que ya estábamos cerca de la solución. Procedimos a desarmar al regulador de presión para disminuir la presión del sistema.

Una vez desarmado el regulador, y al no tener esta inyección bosch un tornillo para regular la misma, tuvimos que disminuirle la tensión al resorte. Para ello se procedió a calentarlo con una pistola de calor para quitarle un poco el temple y de a poco procedimos a comprimir sus espiras hasta que la altura del mismo fuese la adecuada para mantener la presión constante de 1.0 bar. Aprovechando el desarme, vimos que el diafragma no se encontraba en buen estado y procedimos a reemplazarlo por uno nuevo.

Procedimos a armar todo el conjunto y sólo quedaba verificar la presión de funcionamiento para asegurarnos de que la modificación realizada sobre el resorte hubiese sido la adecuada.
Como se puede ver en la imagen, la presión resultante era la adecuada. Estábamos en 1.0 bar de presión. Justamente la que estábamos necesitando. Entregamos el auto y quedamos con Félix y su hermano que esperaríamos una semana para recibir el feedback sobre nuestro trabajo. El mail que recibimos por parte de ellos fue el siguiente:

"Hola Carlos, que tal? Espero que todo bien! Con respecto al consumo, hubo una mejora notable. Para que te des una idea el domingo pasado llenamos el tanque, pusimos el odómetro parcial en 0 y hasta hoy hicimos 200km (todo en ciudad) y queda un poquito mas de 1/4 de tanque. Igual hay que tener en cuenta que al auto se lo cago bastante a palos estos días así que supongo que con un manejo normal va a consumir todavía menos. Realmente te queremos agradecer la buena onda y mas que nada felicitarte por tu honestidad y predisposición. Lamentablemente algo muy difícil de encontrar hoy en día"

Chevrolet Corsa - Problema de temperatura

2008-04-16T22:15:00.012-03:00

Esta semana estuvo por nuestro taller escuela, Gabriel un cliente de Test Engine Argentina quien había llevado su auto a reparar una perdida en el radiador a un taller especializado en radiadores. Desde dicha reparación, notaba que los electro ventiladores no dejaban de funcionar aunque el motor estuviese totalmente frio. Mas raro aún fue que al poco tiempo de que comenzara este problema, el electro ventilador principal, que esta del lado de adentro del vano motor, funcionaba aleatoriamente independientemente de la temperatura del agua.

Lo primero que comprobamos fue que el sensor de temperatura de agua de la inyeccion (ECT) se encontraba roto y que el enchufe macho se encontraba sin estar conectado a él. Cabe aclarar que en el caso particular del Chevrolet Corsa, el control de los electro ventiladores es responsabilidad de la computadora de inyección. En caso de que ésta no pueda medir la temperatura del agua, la ECU entra en estado de emergencia y prende los electros en máxima velocidad en forma conservadora. La primera parte del enigma parecía estar solucionado, veamos: cuando sacaron el radiador para obstruir la perdida, se ve que golpearon el conector y rompieron el alojamiento hembra. Resultas de lo cual se desganchó el enchufe macho y la ECU quedo sin poder medir la temperatura del agua. Ergo conectó los electros en paralelo y ambos quedaron funcionando permanentemente a máxima potencia. Como se ve en la foto y para evitar que Gabriel tuviese que comprar un sensor nuevo se soldaron los cables directamente al sensor y fueron protegidos con termocontraíble.

Ahora faltaba resolver el por que a veces el electro ventilador principal funcionaba y por que a veces no lo hacia. Se verifico la alimentación de 12 Volts del enchufe macho que conecta con el electro y había tension cuando la ECU lo habilitaba. Pero por momentos, y aunque la temperatura del auto superaba los 100° centígrados, el electro no prendía. Comenzamos a mover el conector hembra del ventilador y éste prendía y apagaba en función del movimiento de la mano. Evidentemente había un falso contacto en la ficha.

Se saco la tapa protectora del conector del electro y con ayuda del macro de la cámara de fotos digital pudimos observar que una de las soldaduras del conector se había derretido y estaba provocando un falso contacto.
Se procedió a soldar el terminal, luego se armo todo el conjunto y el vehículo volvió a tener los dos electros funcionando. La conclusión del por que de la falla es la siguiente: al romperse el conector del sensor de temperatura, la ECU entro en emergencia y puso en máxima potencia a los electro ventiladores. Por estar demasiado tiempo prendidos en régimen de máxima potencia se generó una elevación tal de temperatura que derritió el estaño de la soldadura, provocando que uno de los dos electros quedara fuera de servicio.

Este tema pese a no estar estrechamente ligado con la inyeccion electronica de combustible, nos demuestra como, en ciertos casos, un problema generado en un sensor de la inyección afecta a una parte del vehículo que quizas mucha gente desconocía.

Renault 19 RNi 1,6i - Falla al acelerar

2008-03-15T23:35:00.016-02:00

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Ramón quien se vino desde Tortuguitas (Provincia de Buenos Aires) con su Renault 19 RNi ya que no habían podido resolver la falla que tenía su vehículo. En su primer mail nos dijo textualmente:

"Les cuento que tengo un R19 RNi 95 1,6i monopunto Magneti Marelli y la semana pasada comenzó una falla en nafta (en frío y en caliente), este enciende perfectamente, regula bien pero cuando piso el acelerador este no responde inmediatamente por lo tanto se me apaga el motor al querer salir en 1º, o si salgo y pongo la 2º lo tengo que acelerar previamente para evitar ese vacío en el acelerador."

Tal cual nos habia escrito nuestro cliente cuando en el taller acelerabamos rapidamente al motor, éste tenia una quedada que duraba aproximadamente 3 segundos y recién ahí comenzaba a levantar vueltas. Lo primero que hicimos en consecuencia fue conectarlo a nuestro scanner y ahí saltaron las siguientes fallas almacenadas en la ECU:

(1) Fallo Conexión Bobina Computador
(2) Falla de Sensor MAP.

Ambas fallas del tipo fugitivas.

Comenzamos entonces a tratar de resolver la primera de ellas y nos dedicamos a desarmar el tramo de cables que cortaron los instaladores cuando le instalaron GNC y vimos que, pese a que habían soldado con estaño las uniones cortadas, estas soldaduras no estaban correctamente realizadas. Procedimos a cortar los cables, los estañamos nuevamente y los aislamos con termocontraible y cinta. Arrancamos el auto, el código de falla lo eliminamos de la memoria y éste no volvio a cargarse. Por ende la primera falla estaba solucionada. Probamos nuevamente el acelerar al R19, pero la falla proseguía.

Continuamos entonces a tratar de ver por que se producía el segundo codigo de falla. Nos focalizamos en el sensor MAP, le quitamos el conector y medimos las tensiones provenientes de la ECU. La alimentación era correcta y tenía una buena masa. Luego conectamos al conector y verificamos, bomba de vacío mediante, que el sensor respondia con correctos valores de voltaje a la depresión provocada por la bomba. En principio parecia que el sensor estaba funcionando correctamente. Pero por qué el código de falla? Utilizando la opción que traen los scanners de ver en tiempo real los datos informados por los sensores, veíamos que cada vez que acelerabamos rapidamente el motor el sensor MAP respondía muy lentamente. Ahí empezamos a sospechar nuevamente del sensor.

Para no tomar decisiones apresuradas y estar seguros de que esta respuesta lenta era indefectiblemente del sensor, procedimos a reemplazarlo por un sensor MAP General Motors (teniendo la precaución de respetar la ubicacion relativa de cada uno de los tres cables que trae un MAP). Para nuestra sorpresa la lectura del sensor en el scanner era tristemente igual de lenta. Donde estaría el problema entonces? Sería que la ECU estaba procesando muy lenta esta información? La imaginación corria cada vez mas rapido.

Pero como siempre les digo a mis alumnos durante las clases que dictamos en nuestro taller escuela, "cuando tengan un auto con un problema siempre piensen el origen de la causa desde lo mas fácil hacia lo mas difícil y no viceversa". Dicho y hecho. En lugar de seguir pensando en velocidades lentas de procesamiento de la ECU o cualquier cosa bizarra, pusimos un vacuómetro en la manguera de vacío que sensa el MAP. Esa misma lentitud que informaba el MAP la veíamos en la aguja del vacuómetro. Era increible, acelerabamos bruscamente y la aguja se movía con una lentitud pasmosa. Sacamos la manguera para ver si estaba obstruida y estaba perfecta. La volvimos a colocar, la soplamos y ahí notamos una restricción casi total a nuestro soplido.

Sacamos entonces el pico de union del múltiple de admisión con la manguera de goma y éste se encontraba totalmente obstruido con depósitos carbonosos y aceitosos. Evidentemente, con el paso del tiempo y con un motor que ya tenia recorridos un par de cientos de miles de kilómetros, los vapores de recirculación de gases del carter fueron tapando de a poco a esta pieza y en los últimos tiempos la obstrucción fue tal que comenzó a provocar la falla en la inyección. Por ello la ECU estaba recibiendo dos señales contrapuestas. Al acelerar el auto, la ECU estaba recibiendo, por un lado, una correcta señal de apertura de TPS (Sensor de Mariposa), por el otro, estaba recibiendo una señal de MAP que no perdía vacío sino que lo mantenía. Se generaba así una condiciín no prevista en la programación de la computadora del auto.

Les dejo una última foto donde se puede ver casi toda la obstrucción que se sacó de dentro del conector de la manguera de vacío. Demás está decir que luego del armado, probamos al Renault 19 de Ramón y éste quedo funcionando a la perfección. Lo volvimos a escanear y el resultado del escaneo fue sin fallas. Apenas llego el propietario para retirar al vehiculo, lo invitamos a dar una vuelta por las inmediaciones del taller. Apenas regresó nos comento con una sonrisa en la cara "El auto anda mejor que antes de que apareciera la falla".
Espero que esta nota les sirva para recordar que muchas fallas de autos a inyección, por mas que un scanner las refleje como falla de determinado sensor, el problema puede no estar en el sensor propiamente dicho, sino en un problema mecánico que haga que el sensor este informando valores no esperados por la ECU.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

2008-02-11T16:26:00.000-02:00

En Febrero 2008 tuvimos la cuarta experiencia de cursos intensivos en nuestro taller escuela. Allá por Agosto de 2007 habíamos tenido la primera prueba piloto de comenzar a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, se cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior.

En esta oportunidad tuvimos el gusto de recibir un muy lindo grupo de alumnos que confluyeron de diversas localidades del interior de nuestro país. Los alumnos que nos visitaron fueron de las localidades de: Necochea, Tres Arroyos, San Juan Capital, Puerto Iguazu Misiones y también de Capital Federal. Allí durante dos días tuvieron a su disposicion las instalaciones de nuestro taller escuela para capacitarse en forma teórica y práctica en esta apasionante temática que es la inyección electrónica.

Durante el día Sábado de 09:00 de la mañana hasta pasadas las 17:30 tuvieron su capacitacion teórica donde, gracias a las técnicas de enseñanza de nuestro taller escuela, aprenden el funcionamiento de un sistema de inyección desde la base. Esto implica que se les enseña los por qué de la función de cada sensor y cuál es su infuencia en el comportamiento del motor, en lugar de sólo limitarse a verificar tensiones de alimentación y señales en conectores. Esta capacitación teórica es acompañada con fotografías de esquemas, circuitos eléctricos y una variada cantidad de sensores, inyectores, rampas de inyección, múltiples de admisión para que el alumno pueda ir no sólo viendo sino también tocando y midiendo todos los componentes en cuestión.

Durante el día Domingo, desde temprano y hasta última hora, los alumnos tuvieron la oportunidad de realizar su práctica sobre el vehículo provisto por nuestro taller escuela en donde aprendieron el uso del multímetro, efectuaron mediciones sobre sensores tanto en resistencia como en voltaje, aprendieron el uso de la valija de presión de combustible midiendo presión de entrada en la rampa, vieron la forma de utilizar una punta logica para buscar polaridades y pulsos de activación de inyectores, observaron la forma de extracción, limpieza y calibración de motores paso a paso, uso del scanner para realizar la lectura y borrado de códigos de error y poder leer en tiempo real todos los parámetros que la ECU esta permanentemente monitoreando para poder gestionar su funcionamiento. También incorporaron a sus conocimientos el uso del osciloscopio para medir, por ejemplo, componentes: sensor de rotación y señales de activación de inyectores.

Ese mismo Domingo, tuvieron la sorpresa de poder "meter mano" en un Mercedes Benz Clase B 200 del año 2007. De más está decir que quedaron todos boquiabiertos ante esta oportunidad. Pudieron hacer una inspección visual de sus componentes, midieron presión de combustible y, a través de su puerto de comunicaciones OBDII, se conectaron a través de nuestro scanner para verificar los parámetros de funcionamiento de esta máquina. Y... finalmente como cereza de este preciado postre tanto nuestro instructor como Pablo, uno de los alumnos del curso, tuvieron la oportunidad de manejar este magnífico ejemplar. Por este medio queremos mandar un agradecimiento muy grande a Mauro, el propietario de la Mercedes, quien en forma totalmente generosa y desinteresada nos confió su auto.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que visites el siguiente link con mas información sobre los mismos en: Cursos Intensivos - Test Engine Argentina

Renault Clio 1.4 Monopunto - Control de Presion de Nafta

2008-01-23T19:22:00.000-02:00

En la nota del día de hoy vamos a ver cómo medir la presión de nafta de un sistema monopunto. Aprovechamos entonces la visita que tuvimos en nuestro taller escuela de un Renault Clio Energy 1.4 quien había ingresado para resolver un problema de ralenti y para realizar una limpieza de inyectores. Cabe aclarar que es muy importante controlar el sistema de combustible de nuestro auto, ya que aproximadamente el 50 % de las fallas que sufren nuestros autos se deben a este sistema. Es una creencia más que habitual que, con pasarle el scanner al auto, se detectan todas las fallas que éste puede tener. Esta creencia es TOTALMENTE FALSA. Hay muchas partes del sistema de inyección que el scanner no controla, como por ejemplo la alimentación de nafta.

Controlando Presión de Nafta:

Como puede verse en el video, tenemos en el cuerpo de admisión monopunto, dos mangueras: una es la que proviene de la bomba de nafta (Flecha entrante) y la otra es la que va hacia el retorno (Flecha saliente). Siempre que medimos presión, debemos hacerlo sobre la entrada de combustible. Viendo la evolución del video, podrán apreciar que hay que colocar una "tee" derivación para poder monitorear la presión sin afectar al funcionamiento del motor. Es más, durante esta prueba el motor se encuentra en funcionamiento. En un sistema monopunto, la presión de trabajo es constante y su presión debe encontrarse en el orden de los 0.8 a 1.2 bares.

Una vez que controlamos la presión de nafta, procedimos a desarmar el cuerpo de mariposa para realizarle una limpieza al mismo. Aprovechando esta situación, procedimos a desarmar el regulador de presión de nafta para su mejor exposición en esta nota. Se puede ver claramente en la parte derecha de la foto y de abajo hacia arriba, el diafragma con su sello, el resorte encargado de mantener constante la presión, la tapa superior del regulador y la fijación superior con sus cuatro tornillos. En algunos sistemas monopunto, en el regulador de presión podemos encontrar un tornillo que nos permite regular a voluntad, la presión del sistema de combustible.

Finalmente les dejo dos imágenes del inyector del Renault Clio antes y después de la limpieza con ultrasonido. En la foto de la izquierda se puede ver el inyector tal cual salió del cuerpo monopunto. Se aprecia la suciedad del filtro y la puntera del inyector. En la foto de la derecha, ya efectuada la limpieza con ultrasonido, se procedió a colocarle filtros nuevos y o-rings nuevos para asegurar así fiabilidad en nuestras reparaciones, menor consumo de combustible y un excelente desempeño del vehículo

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Paso a Paso Ford Escort 1.8 16v

2008-01-16T22:44:00.000-02:00

Vino a nuestro taller Mariano, el dueño de un Ford Escort 1998 impecable que venía desde hace un tiempo con problemas de ralenti. Las fallas que estaba teniendo eran, por momentos, las RPM que caían a regímenes muy bajos que hasta hacían parar al motor y, por momentos, el ralenti quedaba fijo en aproximadamente 2000 RPM (principalmente entre cambio y cambio al andar en ciudad). Lo que había hecho Mariano, hasta el momento, había sido llevar a su auto a un concesionario oficial Ford donde le cambiaron la válvula IAC (pese a que en este tipo de autos no se trata de un motor paso a paso, comúnmente se la suele llamar por este nombre). Según nos contaba, el auto anduvo mas o menos bien por unos 15 días y luego dejó de funcionar. Cansado de no conseguir una solución a su problema, desistió de reclamar al concesionario y navegando por Internet llegó a nuestro taller escuela.

Lo primero que se comprobó fue la continuidad del bobinado de la válvula y que las señales provenientes de la ECU llegaran a la misma. Luego se procedió a sacar la válvula del múltiple de admisión y se comprobó su funcionamiento fuera del vehículo. Pese a que se la veía un poco lenta en su respuesta, la misma estaba funcionando. El siguiente paso fue buscar fugas de vacío o dicho de otra manera entradas no medidas de aire. Todo aire que entre por la admisión que no pasa por el sensor MAF no es medido por la ECU y potencialmente genera condiciones no previstas en la programación de la ECU.

Para detectar fugas de una cierta magnitud, una forma práctica de trabajo es, con el motor regulando, tapar con la palma de la mano a la boca de la admisión. En caso de no haber fugas, el motor se debería parar. En este caso, el motor seguía en funcionamiento. Procedimos en consecuencia a desarmar el cuerpo de mariposa y observamos su base. En la fotografía se ve claramente como en la marca de la junta de goma se observa un claro corte (ver flecha roja). Por dicho corte estaba ingresando aire no medido por el MAF y estaba generando, en principio, el problema del ralenti.

Limpiamos la base de la caja de mariposa, colocamos una junta nueva y procedimos a armar el conjunto pero, para nuestra sorpresa, el vehículo seguía teniendo problemas de ralenti. En principio, ya no se notaban las caídas por debajo de las 400 RPM, pero todavía se seguían percibiendo las "colgadas" a 2000 RPM entre cambio en cambio, mientras hacíamos una prueba en las inmediaciones del taller. Comprobamos nuevamente la existencia de fugas de vacío con la palma de la mano y vimos que el motor ya moría, pero aún tardaba un poco en hacerlo. Evidentemente seguíamos con una "chupada" de aire por otro lugar.

Otro lado para seguir buscando era la válvula IAC propiamente dicha. También en la junta de goma que une la válvula con el múltiple de plástico se estaba fugando aire. Cambiamos la junta de goma y aprovechando que habíamos vuelto a sacar la válvula, procedimos a sumergirla en líquido limpiador y le dimos una buena limpieza. Colocamos la válvula nuevamente en el múltiple y volvimos a hacer la prueba de tapar la admisión. Esta vez el motor se paraba de inmediato. Sacamos el auto a probar y había mejorado bastante el ralenti pero distaba de ser perfecto. Andando en ciudad cuando el auto iba tomando velocidad y uno iba subiendo los cambios (de primera a segunda, de segunda a tercera, etc) entre cambio y cambio las RPM tendían a quedar en las 2000 vueltas en lugar de bajar. En ese momento fue cuando se me "prendió mi lamparita" y relacioné otra falla que tenía el auto que no tenía que ver con la inyección. El auto tenía problemas de embrague y el embrague no llegaba a desacoplar totalmente. A tal punto era la falla, que a la marcha atrás costaba muchísimo meterla y si uno estaba con el auto detenido con primera puesta y el embrague apretado, al acelerar se sentía como el auto quería avanzar.

Cual fue la conclusión final? entre cambio y cambio (supongamos entre segunda y tercera), cuando embragamos para sacar segunda y poner tercera, en lugar de quedar el motor desconectado de la caja, quedaba levemente en contacto, provocando que el movimiento de las ruedas se transmitiera a través de caja y embrague y siguiera subiendo las RPM del motor. Esta falla mecánica, obviamente, no está prevista en la programación de la ECU y, evidentemente, la estaba sacando fuera de sus parámetros normales de trabajo, perdiendo asi la posibilidad de control sobre el ralenti.

Corolario de esta nota, le solicitamos al dueño que llevara a reparar el embrague y luego nos contara cómo se le iba a resolver también el problema del ralenti.

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Suzuki Swift 1.3 GTI - Reparacion de ECU

2007-12-03T21:46:00.000-03:00

Nos visitó en nuestro taller escuela Alfredo quien nos eligió para que atendiéramos a su máquina: un Suzuki Swift 1.3 GTI, un pura sangre de 101 caballos con tan sólo 835 kilogramos de peso. Una combinación realmente excitante para el que siente los fierros en el alma. El único problema que debíamos resolver era volverlo a la vida. El vehículo en cuestión había llegado a nuestro taller escuela en grúa después de pasar por varios talleres sin que pudiesen solucionar su problema. Y en principio, parecía que habían empeorado la situación.

El primer síntoma que había tenido el twincam fue: la luz de check que comenzó a prenderse en forma esporádica y la consecuencia de no poder superar los 60 kilómetros por hora. Tiempo después, según nos cuenta Alfredo, la luz de check quedó permanentemente prendida y ahí fue cuando comenzó a llevarlo a distintos talleres sin conseguir repararlo. Apenas entró a Test Engine Argentina, verificamos la no existencia de chispa y de pulsos de inyección así como tampoco tensión de alimentación en los sensores. El diagnóstico era evidente, estábamos sin señales de vida de la ECU. Procedimos a verificar, siguiendo la documentación técnica del auto, las alimentaciones de la ECU y éstas eran correctas. Teníamos +12 y masa en los pines de alimentación de la ECU. Por lo cual la ECU estaba muerta. Debíamos realizar una reparacion de ECU.

Como resultado de la inspección visual que realizamos, encontramos que una resistencia de 0.5 ohms x 2 Watts de la parte de ponencia de la ECU había sufrido una elevación muy grande de temperatura y ésta se habia abierto eléctricamente y debía ser reemplazada. Se reemplazó la misma, se verificó el correcto funcionamiento de la unidad de control y se colocaron los tres conectores que la unen al auto. Para nuestra grata sorpresa el Swift había vuelto a la vida. Su funcionamiento distaba mucho de ser el ideal, pero al menos el panorama era otro.

Ahora con la ECU vuelta a la vida, se verificaron los códigos de falla que reportaba la ECU y el único código reportado fue el código 33 "Sensor MAF defectuoso".
Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados, con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido implica romper definitivamente el sensor)

Le realizamos una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y notamos que no había mejorado el funcionamiento del motor y que lamentablemente la luz de check seguía prendida. Realizamos una nueva lectura de códigos de falla y el código mostrado ahora fue el 34, código también inherente a defecto de sensor MAF. En este punto ya estábamos pensando en que la electrónica del MAF podía llegar a estar también dañada.

Antes de sacar conclusiones apresuradas, procedimos a verificar tensión de alimentación, masa y señal del sensor. Para nuestro desconcierto, el cable que debía entregar señales variables de 0 a 5 volts, se encontraba con el auto en contacto con una tensión de 9 Volts. Quitamos el guardapolvo del conector y vimos que el mismo había sido muy "manoseado". Procedimos a verificar si la instalación eléctrica estaba acorde al circuito original y vimos que el cable positivo había sido cambiado de lugar con el negativo. Luego de reasegurarnos una y 100 veces que lo que estábamos viendo era cierto, procedimos a intercambiar las posiciones de los cables y arrancamos el vehículo.

Arrancamos "la máquina" y ahora sí se sentían los 101 caballos rugiendo por primera vez después de mucho tiempo. Luego de una reparación, siempre hacemos un ejercicio mental sobre como pudo acontecer cada falla. En este caso particular, la seguidilla de hechos pudo haber sido la siguiente: El auto comenzó a fallar como consecuencia del sensor MAF contaminado. Seguramente las anteriores manos que tocaron al auto en su intento por querer resolver la falla intercambiaron por error la polaridad de alimentacion del MAF y como consecuencia de ello quemaron la ECU del auto. Este es un claro ejemplo de la necesidad de capacitación que tienen muchos mecánicos hoy en día. La electrónica automotriz tiene, hoy por hoy, un grado de complejidad que no puede encararse con el método de prueba y error para resolver fallas sino por el contrario debemos día a día capacitarnos para saber fehacientemente qué operatoria estamos realizando sobre los vehículos de nuestros clientes.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

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Peugeot 405 - Sensor de Velocidad

2007-11-21T21:17:00.000-03:00

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Luciano Ponticelli con su impecable Peugeot 405 blanco. Luciano es un técnico electrónico quien también ha asistido a nuestro curso de Inyección Electrónica en Test Engine Argentina. Luego de finalizado el curso, nos visito porque tenía un problema en su auto y quería compartir sus inquietudes con nosotros. La falla que presentaba su 405 era que al largar el acelerador se le apagaba el motor y esta situación se le presentaba muy frecuentemente, en especial durante las maniobras de estacionamiento con motor caliente. Otra falla que también presentaba el vehículo era pistoneos en bajos regímenes de vuelta. Antes de hacer el curso con nosotros, había visitado varios talleres quienes le habían diagnosticado que debían hacerle un service integral de la inyección y cambiarle el paso a paso y demás componentes. Por suerte, ya con un mayor bagaje de conocimientos sobre inyección, decidió poner manos en el asunto y sin ayuda nuestra descubrió el problema que tenía su 405.

Como puede observarse en la imagen, podemos ver el sensor de velocidad del Peugeot 405 que se encuentra ubicado a la salida de la caja de cambios. Midiendo la frecuencia en el cigüeñal y en las ruedas la CPU puede inferir qué cambio está colocado y, según lo que indica el manual de taller, de esta forma optimiza el comportamiento del auto. Evidentemente, según nos comentaba el mismo Luciano, este sensor al estar alojado en esta ubicación está propenso a recibir salpicaduras de aceite contaminado que va atacando sus partes internas como ser el sensor Hall, los transistores, resistencias, etc.

Puntualmente el sensor de velocidad del auto de Luciano se encontraba literalmente calcinado por un corto generado y con las pistas corroídas por la contaminación sufrida. Otro punto importante a destacar es que pese a que la falla era seria y el deterioro del sensor era total, la luz de check del tablero del 405 no indicaba anomalía alguna. Este es otro claro ejemplo de como un componente de la inyeccion, al que normalmente no se le presta la debida atencion, puede generar fallas en el control de ralenti de un vehìculo. Como conclusion final, nuestro consejo es: Antes de decidir la sustitucion de un motor paso a paso, verificar el correcto funcionamiento de todos los sensores del vehiculo.

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Controlando un motor paso a paso

2007-11-20T22:13:00.001-03:00

Llego a nuestro taller un Daewoo Leganza 2.0 16 válvulas para realizarle una revisión del funcionamiento del control de marcha lenta. El problema que nos comento el dueño del auto fue que al salir de una autopista, el motor tenia la tendencia a caer mucho en vueltas y eventualmente a detenerse por completo. Aprovechando entonces el control que hicimos sobre el auto, vamos a mostrar los controles que deben realizarse cuando se esta sospechando que el motor paso a paso es el que esta causando problemas en el control del ralenti.

Lo primero que debemos verificar es la existencia de que ambos bobinados del paso a paso tengan continuidad. Luego debemos verificar que los cuatro cables que van desde la ECU hasta el paso a paso no estén cortados ni tampoco en corto entre si. Para ello nos debemos valer del circuito de electrico de la inyección del vehículo que estemos reparando y fijarnos en cual pin de la ECU termina cada cable y medir la continuidad entre dicho terminal y su correspondiente del conector del paso a paso. Otra verificación que debemos hacer es controlar que la ECU este enviando señal a los 4 cables de dicha válvula.

Finalmente lo que debemos verificar es si el motor paso a paso esta en condiciones de funcionamiento. Para ello debemos probarlo fuera del auto con la ayuda de un probador de motores paso a paso.

En el vídeo podemos observar como, con la ayuda del probador de motores paso a paso, vamos haciendo avanzar y retroceder al cabezal del mismo para verificar que este respondiendo a los comandos de avance y retroceso.
Es habitual encontrarse con motores paso a paso que tienen problemas en uno de los dos movimientos o eventualmente en los dos. Una forma practica de darse cuenta cuando un motor paso a paso esta comenzando a trabarse es, notar con la mano, la vibración que genera el motor cuando esta haciendo "fuerza" y su cabezal no se puede mover.

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BMW 318i - Sustitucion de Inyectores

2007-11-16T15:24:00.001-03:00

Tuvimos la visita de Matías, otro miembro del Hondaclub Argentina quien nos trajo su reciente adquisición: un BMW 318i del año 1992. En principio había llegado a nosotros con la idea de hacerle una limpieza a los inyectores a su auto ya que la sensación de manejo no era la que esperaba de un auto de su categoría. En la primera foto de este post, podemos ver a Boris Demczuk (*), ex-alumno y actual colaborador de Test Engine Argentina, encargado de los trabajos que se realizaron sobre este vehículo.

Con el fin de tener acceso a la rampa de inyección, iniciamos las tareas de desarme de la parte superior del múltiple de admisión. Una precaución que siempre hay que tomar en estos casos es la de sustituir las juntas del múltiple de admisión por nuevas. Una vez que la zona estuvo libre, se procedió a extraer la rampa con los 4 inyectores en cuestión.

Cuando sacamos a los inyectores para realizarle la habitual prueba de rendimiento volumétrico (previa a la limpieza), nos dimos cuenta de que los difusores internos que traen estos inyectores se encontraban totalmente deformados por haber sido expuestos a alta temperatura (seguramente una recalentada de tapa de cilindros).

Como se puede apreciar en la ampliación fotográfica el estado de estas punteras era lamentable y su negativa consecuencia sobre el cono de pulverización sería inevitable. Las punteras en su estado original poseen 3 agujeros que son los encargados de hacer un abanico de pulverización adecuado para la admisión del vehículo. Evidentemente al estar totalmente derretidas las mismas nos imaginábamos que la pulverización de los mismos sería muy pobre. Procedimos a montar a los cuatro inyectores en el banco de prueba de inyectores y no podíamos creer lo que veíamos: hay que sacarse el sombrero ante la marca BMW pues es increíble que este auto hubiese llegado andando a nuestro taller.

Video de comprobación en Banco de Prueba de Inyectores:

Como podrán ver en la filmación la calidad de los jets de los inyectores era pésima. No existía cono de pulverización y lo que más preocupaba era la generación de gotas de gran tamaño al chocar el chorro contra el mecanizado metálico de la punta del inyector.

Nos pusimos en contacto con el dueño, le informamos el problema que se estaba evidenciando en sus inyectores y la decisión a tomar era una sola. Hubo que reemplazar los 4 por inyectores nuevos y originales. Matías se encargó de ir a comprarlos, y por suerte un par de horas después los inyectores nuevos ya estaban en nuestro taller a la espera de ser colocados en la rampa.

Los colocamos en la rampa, armamos todo nuevamente, aprovechamos para colocar juntas nuevas en la unión de los dos tramos del múltiple de admisión y probamos al auto luego del armado. La sensación inmediata que tuvimos fue que el motor era otro. Posteriormente el feedback que obtuvimos de Matías, el dueño de la nave, fue que el auto había cambiado ostensiblemente y se encontraba muy satisfecho. Es de destacar la importancia que tiene realizar un control periódico del estado de la inyección del auto para poder detectar a tiempo problemas de este u otro tipo que afectan al rendimiento, consumo y prestaciones de los vehículos a inyección.

(*) A partir de Diciembre 2007 este brillante ex alumno dejo de ser colaborador de nuestro taller escuela. Le deseamos mucha suerte en sus nuevos emprendimientos!

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Suzuki Vitara - Sensor MAF Defectuoso

2007-11-13T19:19:00.000-03:00

Este lunes tuvimos de visita en nuestro taller a Walter, un experimentado usuario de vehículos 4x4 quien hacía unos meses había comprado un especimen difícil de encontrar del modelo Vitara. El vehículo en cuestión era una Vitara Sport motor 2.0 V6 del año 1996 en un estado francamente impecable. Esta camioneta nos estaba visitando por una falla que tenía bastante preocupado al dueño. Tiempo después de haberla comprado, comenzó a encendersele la luz de check en forma cada vez más frecuente, en forma errática el motor se detenía súbitamente y cada vez que la luz de check quedaba permanentemente prendida, la Vitara no podía superar los 80 kilómetros por hora.

Lo primero que se hizo fue ubicar en el vano motor al conector de diagnóstico y, con la ayuda de la información técnica disponible en nuestro taller escuela, se procedió a hacer el puente necesario en dicho conector para que la ECU de la Vitara entrase en modo diagnóstico. Como consecuencia de dicho procedimiento el código de falla que arrojó la Vitara fue el "Codigo 34 = Sensor MAF Defectuoso". Hasta ahí, nuestro cliente no tenía mayores novedades ya que venía de otro taller con el mismo diagnóstico y la sugerencia de reparación había sido cambiar al sensor MAF cuyo costo en plaza es de aproximadamente USD 1,000.00

Otra de las fallas que se descubrió durante la revisión general de la inyección fue una respuesta muy lenta de la válvula IAC. Para resolver este tema, se procedió a quitar la válvula y a efectuarle una limpieza en batea de ultrasonido para limpiar totalmente los depósitos de grasa y carbonilla que se habían acumulado a lo largo de años de uso. Al sacar la válvula, se observó una pequeña fuga de vacío en la junta que, seguramente, estaba provocando parte de los problemas de ralenti que traía el vehículo. Se resolvió el problema de la junta, se montó nuevamente la válvula de marcha lenta y se verificó su funcionamiento con osciloscopio.

Video de control con Osciloscopio:

Decidimos usar el osciloscopio para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula IAC y comprobar al mismo tiempo la variación del sensor MAF que era el que estaba presentando problemas. En la imagen del osciloscopio se pueden ver dos señales. La señal en la parte alta de la pantalla son los pulsos de masa que maneja la ECU para activar a la válvula IAC. La señal horizontal de la parte baja de la pantalla es la señal de salida del sensor MAF. Para hacer actuar a la válvula IAC con el motor en ralenti procedimos a prender y a apagar el equipo de aire acondicionado en forma repetida. Cada vez que prendimos el aire, se observó cómo aumentaba la conmutación a masa de la IAC y al mismo tiempo cómo trepaba la señal del MAF al entrar más aire por la admisión, como consecuencia de la apertura del actuador. Lo que pudimos analizar gracias al scope fue el correcto funcionamiento de la válvula y al mismo tiempo pudimos verificar que el MAF estaba respondiendo. Mediciones posteriores realizadas sobre el MAF nos demostraron que estaba por debajo de sus valores normales, aunque desde el punto de vista electrónico estaba funcionando correctamente.

Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados. Con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido en esta operación implica romper definitivamente el sensor) procedimos a realizarle una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y para nuestra grata sorpresa ya, desde el comienzo, notamos que el acelerador respondía completamente distinto. Su respuesta era ágil e inmediata. Dejamos al vehículo regulando alternando con aceleradas varias y luego procedimos a bajar los códigos de falla leyendo el parpadeo de la luz de check.

Bajada de códigos utilizando la luz de check engine:

El único código que nos mostraba la luz de check era el número "12" que significaba que la prueba finalizaba sin errores para reportar. Como consecuencia de esta nota cabe recalcar la importancia de hacer un diagnóstico correcto antes de decidir la sustitución de un sensor. En este caso puntual la descontaminación de un sensor evitó la necesidad de erogar una suma importante de dinero en la compra de un sensor nuevo.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

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Ford Orion 1.8 Monopunto - no funciona a nafta

2007-11-05T21:40:00.000-03:00

Tuvimos de visita en nuestro taller escuela a Fermín, un ex-alumno de nuestros cursos de inyección, quien vino con su Ford Orion monopunto en busca de ayuda técnica. Fermín había comprado este auto a un muy buen precio debido a que este tenía una falla que nunca le habían podido solucionar hasta ahora. El auto, convertido a GNC por su dueño anterior, hacia un par de años que únicamente funcionaba a gas debido a un problema aparentemente irresoluble. Hoy era la oportunidad que todos teníamos para revertir esta situación.

Lo primero que verificamos fue la conversión que le habían hecho y la misma fue mediante la modificación del chip original de la ECU del auto. La siguiente verificación que hicimos fue detectar que el cable que selecciona el modo de combustible a utilizar estaba desconectado. También se detecto que que el inyector no tenia alimentación de + 12 Volts y que la bomba de combustible tampoco tenia alimentación. Evidentemente el problema era importante y lamentablemente muchas manos habían pasado antes de llegar a nuestro taller. Nos encontramos con muchos cables cortados, cables empalmados, puentes y "soluciones" de compromiso que dificultaban aún más el diagnostico correcto.

Siguiendo los planos eléctricos del Orion, llegamos a la conclusión de que el problema evidentemente estaba en la fusiblera del auto. Procedimos a quitar todos los conectores que vinculan a la misma con el habitáculo, y ya en la mesa de trabajo, procedimos a sacarle fotografías para tener una referencia gráfica para su posterior armado. Es muy importante, cuando se encara una tarea de desarme, tomar todos los recaudos necesarios para que la etapa final de armado no se convierta en un dolor de cabeza.

Habiendo sacado todos los relays, jumpers, fusibles y demás accesorios, se abrió en dos a la fusiblera y se procedió a inspeccionar el estado de las pistas en busca de cortes o saltos. Como no se encontraba ningún corte visible se procedió a verificar el estado de las soldaduras de los soportes de relays y fusibles. Acabábamos de encontrar el problema. Se encontro mas de un conector que presentaba soldaduras en mal estado generando falsos contactos. Se repasaron todas las soldaduras que presentaban este inconveniente y se monto la fusiblera nuevamente en el auto. En este punto, se podrán imaginar el estado de ansiedad y expectativa que todo el grupo tenia. Dedos cruzados mediante, se coloco el interruptor del selector del equipo de GNC en modo nafta y se procedió a dar arranque. Un par de segundos después, y luego de mas de dos años de espera, nuestro querido Orion se encontraba regulando finalmente a nafta y todo el equipo de Test Engine compartiendo una merecida alegría.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Brisk Argentina y Cia Norteña anuncian su apoyo

2007-10-25T23:02:00.000-03:00

Test Engine Argentina Capacitación - Cursos De Inyección Electrónica agradece el apoyo brindado por las siguientes empresas:

Cia Norteña
Distribuidor de
Bujías-Lámparas-Filtros-Electricidad
Av.Dorrego 46
Tel/Fax 4854-3545//4856-8983
.
Estas empresas que creen en nosotros, en nuestra labor y esfuerzo para poder brindar una capacitación seria y conciente a nuestros alumnos han decidido otorgarles un reconocimiento por su concurrencia a nuestro taller-escuela:

Acreditando tu asistencia a cualquiera de nuestros cursos, Cía. Norteña te bonifica con un 10% de descuento, en todas tus compras.

Cursos Intensivos en Test Engine Argentina

2007-08-29T20:28:00.001-03:00

En Agosto de 2007 hemos comenzado a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior. Entendemos que es hora de que en las localidades del interior de nuestro país, los mecánicos de talleres puedan dedicarse de lleno a esta especialidad y los usuarios del interior tengan otra opción de reparación que no sea únicamente en los services oficiales de cada marca.

En nuestra primera experiencia con los cursos intensivos, tuvimos la visita de Martín, un mecánico de la ciudad de Trelew, provincia de Chubut quien vino acompañado por su cuñado. Ambos tuvieron la oportunidad de aprovechar a fondo el curso durante todo el Sábado y Domingo. En dicho curso, pudieron interiorizarse de todo el basamento técnico necesario para comprender cómo funciona un sistema de inyección y de esta forma dejar de ser mecánicos que cambian componentes guiados únicamente por sus intuiciones. Durante el primer día de cursada, tuvieron acceso a las explicaciones de nuestro responsable técnico que, acompañadas por presentaciones de imágenes de componentes, planos eléctricos, piezas reales de sistemas de inyección, los fueron preparando para la práctica del segundo día.

Durante el día domingo tuvieron a su total disposición un vehículo y todo el instrumental del taller para poder poner en práctica todos los conocimientos teóricos adquiridos. De esta forma se capacitaron en el uso de tester automotriz, valija de presión de combustible, batea de ultrasonido, banco de pruebas de inyectores, bomba de vacío para control de sensores MAP, Scanner automotriz, etc. Finalmente y antes de finalizar la cursada se le generó, en forma intencional, una falla al vehículo para que nuestros alumnos pudieran detectar la misma y solucionarla. Es un orgullo comentarles que lograron, en un tiempo más que satisfactorio, sacar andando al auto. Desde aquí les mandamos un muy gran abrazo a Martín y a Sebastián y les deseamos mucha suerte en sus emprendimientos.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que visites el siguiente link con mas información sobre los mismos en: Cursos Intensivos - Test Engine Argentina

Volkswagen Gol 1.8 Mi - el motor no arranca

2007-08-15T22:37:00.002-03:00

Este lunes llegó en grúa a nuestro taller escuela un Volkswagen Gol 1.8 multipunto que hacía mas de un mes que estaba parado sin poder arrancar. El taller que habitualmente atendía al auto estaba desorientado con la falla presentada. Según nos comento nuestro cliente, le habían cambiado inyectores, bomba de nafta, paso a paso, regulador de presión, bujías, cables de bujía sin ningún éxito. Finalmente le dijo a nuestro cliente que llevara al auto a algún taller especializado para que le resolvieran el problema. Al ser el vehículo en cuestión también propulsado a GNC, lo primero que se intento fue arrancarlo en dicho combustible y el auto arranco casi sin ningún inconveniente. Parte del problema ya parecía resuelto. En principio el problema solo se presentaba en nafta y obviamente no teníamos problemas de chispa.

La siguiente comprobación que se efectuó fue probar la presión de combustible. Apenas conectamos la bomba en forma directa vimos que la aguja del manómetro trepaba muy lentamente hasta llegar a los tres bares de presión. También comprobamos que al cortar la bomba, la presión de nafta caía a cero casi en un segundo. Teníamos dos problemas, una bomba con muy baja presión y eventualmente un regulador que estaba fallando. Pero nos habían asegurado que todos estos componentes habían sido cambiados, aseveración que nos desconcertaba. Para comprobar el regulador de presión estrangulamos el retorno a su salida y la presión quedaba estática en 3 bares. La siguiente comprobación que se hizo fue probar la máxima presión que podía generar la bomba cerrándole totalmente su salida. La presión resultante fue de 3 bares. Conclusión, por mas que nos hayan aseverado que la bomba era nueva, ésta no estaba funcionando.

Procedimos a extraer el receptáculo de la bomba del tanque de nafta para verificar en principio si ésta tenia aspecto de haber sido cambiada en el corto plazo. También lo hicimos con la intención de probar a la misma fuera del tanque para verificar si esta presentaba alguna anomalía que se pudiera percibir a simple vista. Lo que pudimos comprobar es que efectivamente anteriormente se había estado trabajando en la bomba ya que la manguera interna que comunica la bomba con el receptáculo no era la original y las abrazaderas tampoco lo eran.

Al probar la bomba de nafta fuera del tanque, pudimos apreciar claramente el causante del problema. Ésta presentaba una fisura en la parte de alta presión. Esta rajadura provocaba que la presión y caudal de nafta se perdieran dentro del tanque de nafta y que la máxima presión que podía entregar esta fuera de 3 bares. Quizás esta casualidad de valores (3 bares es la típica presión de corte de un regulador de presión) haya desorientado al taller que anteriormente atendía al auto.

Procedimos a comprar una bomba original Bosch para su reemplazo, se la coloco nuevamente en el vehículo y se comprobó el correcto funcionamiento del sistema. Finalmente queremos recalcar que hay que evitar gastos innecesarios provocados por utilizar el método de prueba y error como forma de trabajo, sustituyendo componentes en base a intuiciones generalmente basadas en premisas falsas. Los invito a volver a leer el primer párrafo de esta nota para recordar todos los repuestos que nuestro cliente reemplazó en forma totalmente innecesaria antes de llegar a Test Engine Argentina.

Queremos destacar la valiosa colaboración de Boris Demczuk (*), un ex-alumno de nuestro taller escuela, quien desde hace un tiempo está realizando prácticas en nuestro taller. El es un claro ejemplo de la calidad de técnicos en Inyección que intentamos formar en nuestra escuela. Técnicos con muchas ganas de aprender, con razonamientos logicos en cada una de sus decisiones de reparación y con un gran respeto por la calidad en el trabajo.

(*) A partir de Diciembre 2007 este brillante ex alumno dejo de ser colaborador de nuestro taller escuela. Le deseamos mucha suerte en sus nuevos emprendimientos!

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Proceso de Limpieza de Inyectores

2007-07-18T19:47:00.000-03:00

El otro Sábado tuvimos la visita de Fernando, un miembro del Hondaclub Argentina quien nos visitó con su caballito de batalla, un VW Gol 1.6 multipunto para hacerle una limpieza de inyectores. Según me comentó, en la página de la cual es socio, se había generado un debate sobre los pros y contras de la limpieza de inyectores y parece que gracias a este debate, llegó a conocernos. Es por eso que le ofrecimos documentar el proceso de limpieza de inyectores como para intentar brindar un poco más de luz sobre este tema.

Extracción de la Rampa de inyectores: Lo primero que se hace es desconectar los conectores eléctricos de los inyectores, la entrada y salida de combustible, la manguera de vacío del regulador de presión de nafta y los tornillos de fijación de la rampa. Luego se extrae la rampa junto con los inyectores del múltiple de admisión y se lo lleva al banco de trabajo para ver el estado de los inyectores previo a la limpieza. Otra de las tareas que se realiza es una limpieza externa con nafta con el fin de no contaminar con grasa y tierra al líquido limpia inyectores.

Trabajo en Banco: Como puede verse en la foto de la izquierda, la tobera del inyector presenta depósitos de barnices o lacas (color amarronado) en su parte exterior. Todos estos depósitos que son visualmente apreciables en el exterior, también van formándose en el interior del inyector y son los responsables de un menor caudal de pulverización y una mala calidad de cono de pulverización.
Una vez extraída la rampa y luego de la limpieza previa, se procede a extraer cada inyector de la rampa.

Control Previo: Luego procedemos a colocar a los inyectores en el banco de prueba de inyectores para poder ver el estado de los mismos antes de la limpieza. La función del banco de pruebas es la de controlar el trabajo que hacen los inyectores en el auto, pero en un medio que permita el control visual de su pulverización y el caudal comparativo entre ellos. En el banco de prueba de inyectores se hace funcionar a los mismos con nafta o con un líquido no inflamable de una densidad igual al de la nafta. El banco de pruebas tiene una bomba eléctrica de auto y se encarga de someter a los inyectores a la presión de prueba que es la misma que la de trabajo (en un multipunto es de 3 bares).

Cono de pulverización: En la foto de la izquierda puede verse el cono de pulverización del inyector numero uno. Puede apreciarse claramente como el mismo es discontinuo y presenta una clara división de su pattern (se divide en dos chorros distintos). El cono de pulverización ideal debe tener una apertura de 30 grados y debe ser muy homogéneo. No debe presentar un abanico dividido ni tampoco estar demasiado concentrado. Luego de la limpieza veremos si se logra mejorar este cono tan abierto.

Limpieza en Batea: Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a pattern de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Preparación del múltiple: Mientras esperamos que los inyectores se vayan limpiando (cada período de limpieza dura veinte minutos), aprovechamos para hacer una limpieza del múltiple de admisión. Se limpia el múltiple para asegurar una condición de máxima limpieza al momento de volver al colocar la rampa con sus inyectores. Si no limpiáramos el múltiple, podríamos involuntariamente ensuciar las punteras de los inyectores y arruinar todo el trabajo previo de limpieza.

Armado final: Después de extraerlo de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Es importante hacer esta operatoria con los inyectores aún excitados por el generador de pulsos para inyectores. En esta etapa del trabajo es importantísimo mantener la pulcritud del trabajo para evitar contaminar los inyectores.

Kit de o-rings y filtros: Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Control Final: Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria.

También se verifica como quedó el pattern de pulverización que, en este caso, fue la mejora más notable de esta limpieza. En la foto de la izquierda puede verse como se emparejó el cono, desapareciendo la zona central sin pulverización. Es de destacar la importancia que tiene un buen pulverizado de la nafta. Cuanto más fina sea la pulverización, mejor será la mezcla aire combustible y mejor será la calidad de combustión, velocidad y progresividad de avance de frente de llama.

Armado: Se procede a colocar a los inyectores en la rampa y luego se lo lleva al vehículo para su presentación y armado final. Se afirma la rampa al múltiple de admisión, se colocan las mangueras de combustible, conectores eléctricos y se da marcha al motor. Se verifica que no haya ninguna fuga ni problemas de armado y se deja el vehículo en ralenti para verificar su correcto funcionamiento. En aquellos vehículos cuya unidad de control lo permite, se realiza un reseteo de los ajustes de combustible para que la ECU se acostumbre mas rápidamente a la nueva condición de trabajo con los inyectores limpios. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Fernando y sus amigos del HondaClub Argentina.

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Volkswagen GOL 1.6 ¿hay que cambiar el paso a paso?

2007-07-11T22:49:00.000-03:00

La semana pasada ingreso a nuestro taller escuela un Volkswagen GOL con problemas de ralenti.
La falla era la típica que siempre se le suele atribuir al nunca bien ponderado paso a paso que tantas veces es cambiado sin real necesidad de hacerlo.
El auto de nuestro cliente se quedaba acelerado alrededor de las 2600 vueltas (tanto en nafta como en GNC) y por momentos comenzaba a oscilar las RPM alrededor de las 2000 vueltas hacia arriba y hacia abajo en forma totalmente aleatoria.
El escaneo previo para bajar los códigos de falla almacenados no sirvió de mucho ya que únicamente cargaba los típicos códigos de falla que relacionan estos problemas con el paso a paso. Estas lecturas no deben confundir al técnico que esta operando al equipo ya que no se debe hacer una lectura tan lineal de los códigos de falla sino únicamente tomarlos a modo orientativo. (El escaner no dice que pieza hay que cambiar sino cual es la que esta trabajando fuera del rango previsto)
Al comenzar a leer los parámetros en tiempo real, nos llamo la atención que el avance de chispa estaba llamativamente desparejo cambiando rápidamente de valores APMS a DPMS. En consecuencia pusimos nuestra atención en el sistema de encendido y vimos que al distrubuidor le faltaba un clip de sujeción (ver detalle en primera foto).

Cuando sacamos la tapa del distribuidor para ver en su interior vimos el causante del problema. El rotor del distribuidor estaba seriamente quemado por efectos de la alta tensión seguramente por el arco que se estaba formando entre la escobilla central de la tapa y el rotor al estar trabajando la tapa del distribuidor casi suelta. (ver detalle en segunda foto). Se cambio rotor, tapa, se construyo un clip para sustituir al faltante y se tuvo que cambiar cables de bujía porque el correspondiente al cilindro numero uno estaba cortado y saltaba chispa entre éste y la tapa de cilindros.
Una vez hechos los cambios anteriormente mencionados el auto mejoro bastante pero seguía desparejo y se hacia imposible regular la mínima en GNC. Empezamos entonces a buscar fugas de vacío que pudieran estar continuando con estos problemas de ralenti, pero éstas no aparecían en uniones de mangueras ni en ninguna zona al alcance de la vista o del oido. Finalmente una prueba que se hizo fue categórica: Se tapo totalmente con la palma de la mano a la admisión y el auto quería seguir regulando a toda costa. No cabía duda de que la fuga de vacío debía ser de magnitud y ésta debía estar en la junta del múltiple de admisión.

Se saco el múltiple y se encontró al culpable. El múltiple había sido sacado con anterioridad por otra persona y se ve que lo había armado sin cambiar junta y utilizando un sella juntas para "ahorrarse el trabajo de ir a comprar una junta nueva". Ni siquiera me atrevo a decir que se debe haber hecho con el fin de ahorrar dinero ya que una junta del múltiple de GOL cuesta solamente ocho pesos. Como puede verse en esta foto y en la que sigue, la fuga era bastante importante y este problema podría haberse evitado de haberse hecho el trabajo en forma profesional y responsable desde un principio.
Finalmente y a modo de conclusión, les dejo este pequeño aporte de que una falla que seguramente hubiera conducido a la típica expresión "hay que cambiar el paso a paso", en realidad se trataba de un problema de chispa asociado a una fuerte entrada de aire por la admisión. Cabe remarcar que aquellos talleristas que tengan un scanner en el taller lo utilicen como una herramienta más en el diagnostico y no como un equipo que le dice que piezas cambiar porque, de trabajar según esta segunda opción, estarían perdiendo o haciendo perder mucho tiempo y dinero en compras de repuestos que no hace falta cambiar.

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Volkswagen GOL 1.0 - Problemas con el Paso a Paso

2007-06-22T23:01:00.000-03:00

Llego a nuestro taller escuela un VW GOL 1.0 modelo 2000 con serios problemas de ralenti. Era imposible para el auto mantener un régimen de marcha lenta estable. La misma oscilaba entre las 900 RPM y las 2200 RPM en forma permanente. Antes de llegar a TestEngine el propietario del vehículo había recurrido a varios talleres e inclusive visitado varias veces al instalador que le había puesto GNC al vehículo, pero no le lograron resolver el problema. La única "solución" que encontraron fue desconectar la ficha de conexion a la válvula de marcha lenta. Como consecuencia de esta "solución", el auto dejo de tener estas oscilaciones bruscas, pero estaba imposibilitado de controlar por si mismo el ralenti y la ECU se encontraba trabajando en estrategia de "emergencia"

El diagnostico que le habían dado hasta el momento era que había que cambiar el "paso a paso" y que el costo de este era de mas de $ 600.00 sin contar la mano de obra. Como se puede ver en la segunda foto, la válvula de marcha lenta del GOL 1.0 no es un motor paso a paso (stepper) ni tampoco es una válvula de marcha lenta normal. A diferencia de la gran mayoría de las válvulas de marcha lenta, esta tiene un mecanismo digno de relojería que, mediante la activación de un motor de corriente continua, mueve directamente la mariposa de aceleración.

La primera tarea que se lleva a cabo en Test Engine Argentina cuando ingresa un auto es realizar un diagnostico previo. Los códigos de falla detectados en el vehículo fueron los siguientes:

1087 - Adaptacion de sensores del cuerpo de mariposa
516 - Interruptor de Marcha lenta (M.L) - F60
518 - Potenciómetro de la mariposa del acelerador - G69
530 - Sensor de Posición de Mariposa del Acelerador
533 - Regulación de la marcha a ralenti

Para descartar (o quizás no) si el causante del problema era la válvula de marcha lenta en si, se procedió a medir la continuidad de los diferentes terminales del conector de dicha válvula y la pinera de la ECU para verificar continuidad en los cables. No habiéndose detectado problemas, se procedió a verificar la aislación con respecto a masa de los mismos. También se procedió a verificar la resistencia de los dos potenciometros que posee dicha válvula asi como tambien los valores de tensión y, como era de esperar, las comprobaciones fueron todas correctas. Evidentemente el problema estaba por otro lado y no en el actuador de ralenti.

Se volvió a conectar el Scanner al vehículo y se comienzo a ver detalladamente los parámetros de lecturas en tiempo real. Todo parecía normal conforme el auto iba tomando temperatura hasta llegar a los 55° centígrados. Alli el sensor de temperatura de agua no seguía subiendo de valor en la pantalla del scanner. Sin embargo, pasados unos minutos, el electro ventilador del auto comenzó a encender. Por lo cual el sensor, en principio, estaba funcionando incorrectamente. Antes de decidir la compra de un nuevo sensor, se procedió a desconectar la ficha de conexion del sensor y se le conecto un potenciometro llevándolo al valor de resistencia necesario para representar 95° C. En ese mismísimo momento el auto dejo de cabecear y su ralenti se estabilizo de inmediato. Ahora se estaba totalmente seguro del causante del problema.

Se procedió a comprar un nuevo sensor, se sustituyo el viejo, se borraron los códigos de falla que habían quedado almacenadas en la memoria de la ECU y se realizo el procedimiento de autoadaptacion. Demás esta decir que el vehículo quedo funcionando perfectamente.
La explicacion de por que el sensor de temperatura causaba tal problema es sencilla. La ECU estaba "creyendo" que la temperatura de funcionamiento del motor era de 55° C mientras que en realidad se encontraba a 95° C. La ECU trabajaba con los parametros de apertura de mariposa y tiempos de inyeccion de combustible para motor a baja temperatura, pero al encontrarse este trabajando a temperatura normal de funcionamiento, subian las vueltas en exceso. Al ver la ECU (a traves del sensor de rotacion) que las RPM eran muy elevadas, trataba de bajarlas cerrando la mariposa encontrando nuevamente en una condicion no prevista y se generaba un loop erroneo indefinido.
Como corolario de esta nota, resalto una vez mas la necesidad de estar totalmente seguros de un diagnostico antes de transmitirlo al cliente y antes de decidir comprar un repuesto de inyección.
En este caso particular un presupuesto de $ 600.00 que solo hubiera servido para reemplazar un componente en perfecto estado fue solucionado con el cambio de un sensor de temperatura de costo $ 30.00

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Como es una ECU por dentro

2007-06-06T20:04:00.000-03:00

En el post del día de hoy nos vamos a concentrar en lo que hay dentro de la ECU de un auto a inyección electrónica. Dentro de ella podemos encontrar distintos componentes con diferentes funciones asignadas que vamos a ir viendo uno a uno.

Un microprocesador es una unidad central de procesamiento que se encuentra dentro de lo que se denomina IC (circuito integrado) que comúnmente conocemos como chip. Un circuito integrado por fuera es un encapsulado plástico plagado de patas que van soldadas al circuito impreso de la ECU. Dentro de ese encapsulado se encuentra una minúscula pieza de silicio que esta formada por decenas de miles de transistores (siendo estos los bloques básicos de cualquier circuito electrónico). Las patas del procesador son denominadas pines y están internamente ligadas al chip de silicio.

Desde el punto de vista de la funcion que cumple, un microprocesador se encarga de ejecutar las instrucciones de un programa de una a la vez.

Una memoria ROM (READ ONLY MEMORY) es un circuito integrado que esta diseñado para almacenar en forma permanente el programa y los datos a los que accede el microprocesador. Existen distintos tipos de memorias que entran dentro de esta categoría. Funcionan de una manera análoga a un CD o videocasette, una vez que se grabo algo en ellas, aunque se corte la alimentación no se borran los datos grabados en dicho medio.

Como dato anecdótico, los fabricantes de memorias PROM aseguran que los datos grabados en ellas permanecen inalterables por 20 años sin ninguna fuente de alimentación conectada. Es mas, cada vez que se conectan a su fuente los datos allí guardados se aseguran por otros 20 años.

Una memoria RAM (RANDOM ACCESS MEMORY) es una memoria que esta diseñada para almacenar datos en forma temporal. En cierta forma este tipo de memorias se asemeja a la memoria de corto plazo de nuestro cerebro.

La memoria RAM al dejar de recibir alimentación, pierde su contenido.

Pero una ECU también tiene lo que se denomina memoria KAM (KEEP ALIVE MEMORY), que no es ni mas ni menos que una memoria RAM alimentada directamente por la batería del auto (sin pasar por la llave de contacto).

En una memoria KAM se graban los códigos de falla que se van cargando por anomalías en el sistema de inyección para asegurar que cuando el auto ingrese al taller, se tengan los datos disponibles sobre cual fue el componente que origino la falla.

El BUS es el encargado de transmitir la información. La función que tiene un BUS dentro de la ECU es la de conectar un chip con otro. En la ECU, en lugar de usarse cables como conectores, se utilizan las pistas de cobre que sirven de conductores en el circuito impreso.

La cantidad de pistas que tiene un BUS se denomina ancho del BUS. Normalmente hay BUS de 8, 16 o 32 bits de ancho. Haciendo una semejanza con el transito vehicular en una ruta, que puede ser de una mano o de dos manos, en el BUS la información puede circular en un sentido o en el otro (por ejemplo del procesador a la memoria o viceversa). Los BUS donde hay circulación en ambos sentidos se los conoce como BUS bi-direccionales.

La ECU necesita mas de un BUS para poder trabajar. Para distinguir un BUS de otro, a los BUS se los nombra en función del tipo de señal que llevan. Dos típicos ejemplos son los BUS de datos y los BUS de direcciones.

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Diferentes Tipos de Inyectores

2007-04-23T23:02:00.000-03:00

En esta nota nos vamos a detener en la forma en que podemos clasificar a los inyectores en relación a sus características eléctricas, dimensionales y empaquetaduras.

Clarificación por impedancia: La impedancia del inyector describe la resistencia eléctrica de la bobina del mismo. Éstos se agrupan generalmente en dos categorías:

Baja Impedancia: de 1.7 a 3 ohms
Alta Impedancia: de 10 a 16 ohms

Hay algunas excepciones a esto, el inyector de Bosch 803 usado en el Porsche 944 turbo es de 4.7 ohmios. La mayoría de los fabricantes han utilizado ambos tipos de inyectores. La tendencia es utilizar inyectores de alta impedancia en la mayoría de los vehículos de producción. La ventaja primaria de los inyectores bajos en impedancia es un tiempo de accionamiento más corto. Cuando inyectores de gran caudal se colocan en motores de gran cilindrada, usualmente se eligen inyectores de baja impedancia porque con ellos se consigue un mejor ralenti debido a su velocidad de respuesta. La ventaja primaria de los inyectores de impedancia alta es el hecho de que se genera menos calor en los transistores de potencia que los comandan y la no necesidad de utilizar ningún resistor externo para limitar la corriente que circula por ellos.

Clasificación por forma de pulverizar: Hay principalmente tres distintos tipos de pico de inyectores, a saber:

Inyector tipo perno:
Éste es el tipo más común de inyector y por que no decir que seguramente es el mejor. Una aguja afilada calza sobre su asiento. Cuando se energiza la bobina del inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible pulverice. Este diseño se ha probado por más de 30 años ya de uso.

Inyector tipo disco:
En la primera foto el tipo de disco de marca Bosch utiliza el mismo tipo de mecanismo de impulsión que el tipo de perno pero substituye el perno por un disco plano y una placa con pequeñas perforaciones. Éstos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización pero son más propensos a que se tapen los agujeros por depósitos.

En la segunda foto, la marca Lucas coloca el disco hacia arriba dentro del cuerpo del inyector para reducir la masa del conjunto para así lograr una respuesta más rápida. Los inyectores Lucas tienen un cono de pulverización muy estrecho que puede afectar la marcha lenta y respuesta en aceleración en algunos casos.

Inyector tipo bolilla:
La división de Rochester de la General Motors usa el inyector de tipo de bolilla para algunos de sus vehículos. Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como válvula y pulverizador. Éstos tienen una atomización excelente y un cono de pulverización ancho pero son propensos a taparse con depósitos del barniz provenientes de la nafta.

Clasificación por conector eléctrico:

Para la mayoría de inyectores, hay dos tipos de conexiones eléctricas. El tipo D-Jetronic fue usado aproximadamente de 1967 a 1973 en los inyectores de Bosch. En dicho sistema, el enchufe se inserta internamente en el inyector. En el tipo L-Jetronic el enchufe calza por fuera del inyector generando de esta forma un sello impermeable. La mayoría de los inyectores de todas las marcas construidos después del año 1974 utilizan este último. Lamentablemente, varios fabricantes japoneses, por ejemplo Subaru y Toyota decidieron hacer sus propios conectores en los años 80. Éstos utilizaban un enchufe de forma
oval no compatibles con el resto de los conectores.

El D-Jet puede apreciarse a la izquierda de la foto. El L-Jet al medio y derecha. En la foto de la izquierda puede apreciarse la entrada de combustible ranurada. En la foto del medio puede verse el o-ring tamaño pequeño y finalmente a la derecha el típico o-ring de 14 milímetros.

Clasificación por alimentación de combustible:
La alimentación de combustible proveniente del riel de inyectores era con abrazaderas y mangueras en los primeros inyectores tal como muestra el inyector de la izquierda en la anterior foto (conector amarillo). Los inyectores actuales utilizan o-rings para hacer de sello entre la rampa y los inyectores y entre los inyectores y el múltiple de admisión. Algunos exepciones ocurren em motores que utilizan inyectores de entrada lateral como ser Subaru, Nissan y algunos motores americanos de la empresa Ford.

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Sensor de Detonacion / Sensor de Picado

2007-04-20T19:29:00.000-03:00

Los sensores de detonación son básicamente sensores de vibración y son utilizados para detectar el fenómeno de pistoneo en el motor. El pistoneo ocurre cuando en el motor se produce un fenómeno de combustión no controlada generándose velocidades de frente de llama muy superiores a las normales. El clásico ruido a "pistoneo" que uno suele escuchar (típico cascabeleo) no se trata, como comúnmente se cree, de pistones y aros golpeteando contra el cilindro sino que el ruido que se escucha es el producido por dos frentes de llama que chocan a velocidades y temperaturas muy superiores a las ideales. Por ende la función de este tipo de sensores es la de convertir estas señales acústicas en señales eléctricas para darle aviso a la ECU para que proceda a atrasar la chispa al producirse este fenómeno. El sensor de detonación está compuesto por un elemento toroidal cerámico que al ser comprimido por estas frecuencias de vibración genera una diferencia de potencial entre sus extremos. Esta diferencia de potencial o voltaje generado es el que le informa a la ECU que el fenómeno de pistoneo se esta produciendo.
La estrategia de los distintos sistemas de inyección electrónica es, ante la recepción de señal por parte de este sensor, atrasar la chispa en forma abrupta e ir restituyéndola en forma progresiva hasta volver a los valores de avance de chispa predeterminados para la carga y revoluciones de trabajo. En caso de volverse a recibir señal durante la restitución, el ciclo se repite. Es escencial en estos sensores respetar el par de apriete de fábrica. En caso de estar demasiado apretado a la tapa de cilindros, no podrá captar ninguna señal de detonación y en consecuencia, el motor se la pasara pistoneando sin que la ECU se entere. En caso de que este apretado en defecto, estará permanentemente dando falsas señales de pistoneo y el vehículo estará trabajando permanentemente atrasado.

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Chevrolet Corsa 1.6 16V - Sin señal en Sensor de Rotacion

2007-04-17T22:58:00.000-03:00

La semana pasada recibimos un llamado en Test Engine Argentina donde nos solicitaban que fuéramos a verificar a un Chevrolet Corsa 16v que había dejado de funcionar repentinamente y no había vuelto a arrancar. Fui personalmente al garaje donde estaba estacionado y con la ayuda de nuestro scanner de diagnóstico verifiqué que el código de falla que había sido almacenado era el P335 "Sensor de Rotación - Señal incorrecta". Adicionalmente a ello, con la ayuda de un tester verifico la continuidad del bobinado del sensor y éste se encontraba abierto.
Al día siguiente una grúa nos trae al auto a nuestro taller y comienzo la tarea de reemplazar el sensor. Con el nuevo sensor colocado intento dar arranque y a duras penas logro mi cometido. Por primera vez lo escucho en funcionamiento y para mi sorpresa percibo un ruido que mas que naftero me recuerda a un gasolero, pero en principio paso por alto este detalle.
Lo vuelvo a escanear y el mismo código de falla se repite. Y por mas que lo borro vuelve a cargarse indefectiblemente como una falla permanente.
A esta altura del partido las dudas parecían mas que las certezas. Desconecto el sensor y el auto se acomoda. Evidentemente al ser un auto con inyección secuencial, aparte de tener sensor de rotación, tiene sensor de fase. Por ende la ECU al ver desconectado al sensor de rotación, entra en emergencia y maneja sus tiempos con el sensor de fase.
Pero que estaba sucediendo? Lo primero que pensé fue que la ECU detectaba una falta de sincronismo entre los árboles de levas y el cigüeñal, pero cuando se habían desincronizado?
No duraron mucho mas mis elucubraciones cuando el ruido a gasolero fue creciendo hasta hacerse preocupante. Detengo el motor y me encuentro con el panorama que reflejan las primeras dos fotos. La polea del cigüeñal se había salido.
En la segunda de las fotos se puede ver mas claro el ángulo en que quedo la polea del cigüeñal. Evidentemente ahora el razonamiento era mas fácil. En algún momento pasado debieron haber sacado dicha polea, para cambiar la correa de distribución por ejemplo, y al volverla a poner omitieron hacer coincidir la chaveta en su chavetero al momento de dar apriete. Esto provoco que la polea se fuera aflojando de a poco y que ésta, al trabajar en forma exéntrica, fuera comiendo al sensor de rotación hasta llegar al cortar al bobinado del mismo. Lo que originó el código de falla almacenado fue el corrimiento relativo entre la polea y el cigüeñal que provoco que la ECU perdiera la posición relativa del PMS y no pudiese gestionar en tiempo la inyección y la chispa.
Cuando intento volver a armar el conjunto verifico que la chaveta del engranaje que comanda a la correa dentada se había barrido. (Ver en la tercera foto el detalle marcado con la flecha en rojo). Por lo cual hubo que comprar un engranaje nuevo y reemplazarlo. Es muy común encontrar vehículos de la linea Corsa con estos problemas, por lo cual sugiero tener un especial cuidado en la alineación de la chaveta del engranaje con el chavetero de la polea antes del apriete de la pieza . También recomiendo utilizar pegamento especial para roscas tipo loctite (color rojo) y respetar el par de apriete (en este caso 95 NM). De esta forma nos evitaremos tener este tipo de inconvenientes.
Finalmente en la última foto se puede apreciar el engranaje nuevo donde se ve la chaveta en perfectas condiciones. Me pareció interesante publicar este caso pues se ve claramente como una falla de inyección electrónica es causada directamente por un problema mecánico. De esta forma podemos llegar a la conclusión de que por mas electrónica embarcada que tengan nuestros vehículos, nuestros queridos "fierros" nos siguen pidiendo que les prestemos atención.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiendose en los cursos de Inyeccion Electronica que brindamos en Test Engine Argentina

Que cosas no hacer en Inyeccion Electronica

2007-03-25T21:56:00.000-03:00

Hacia tiempo que tenia ganas de escribir sobre este tema. De las cosas que a diario uno se encuentra cuando abre el capot de un auto que peina canas de mas de diez años de vida.
Lamentablemente estos autos han pasado por varias manos que los fueron "lastimando" de a poco como ser: talleristas, técnicos, instaladores de GNC, instaladores de alarmas. Personas que han trabajado en los mismos sin tener el mas mínimo cuidado por el vehículo que el propietario les confió. Es así como me encuentro cables cortados para hacer mediciones (primera foto), empalmes sin estañar, empalmes aislados con cinta scotch (segunda foto), empalmes que ilusamente confían en la cinta aisladora como única barrera entre ellos y la posibilidad de un corto (tercera foto), conectores con los clips de seguridad rotos, y más. Siempre hay mas para el asombro.

Es por ello que desde este humilde lugar intento "evangelizar" técnicamente a las muchas manos que a diario trabajan en los autos que recorren nuestro país.
Mis consejos para tratar de evitar estas practicas inadecuadas son los siguientes:
1- No cortar cables para hacer mediciones 2- Tampoco desnudar parte del mismo para hacer mediciones. 3- No pinchar con agujas o alfileres la aislación para medirlos. 4- No empalmar cables confiando únicamente en retorcer los alambres para lograr una buena conexión. 5- No utilizar cinta aisladora ya que ésta con el calor del vano motor se despega en cuestión de horas. Todas estas ideas que, aunque parezcan obvias, deberían ser algo asi como los "5 mandamientos técnicos para el instalador" lamentablemente no son de practica común.

Para finalizar ahora van algunos consejos sobre que deberíamos hacer:
1- Para poder medir la tensión que alimenta determinado cable, lo que podemos hacer es, mediante la ayuda de una aguja, introducir la misma en forma paralela al cable que queremos medir en el alojamiento de la ficha (donde termina el cable). De esta forma al hacer contacto la aguja con el terminal metálico estamos midiendo la tensión de alimentacion del cable sin lastimar su aislación. 2- Si no nos queda otra alternativa que cortar un cable y empalmarlo con otro, debemos si o si soldar con estaño y soldador la unión. No nos olvidemos que los cables estan sometidos a continuas vibraciones del motor y del andar del vehículo. Estos van en forma muy lenta "aflojándose" y provocaran sin dudas un problema a futuro de falta de conductividad. Lo mismo sucede con la humedad que va generando una oxidación en la unión que provoca un aumento de la resistencia de contacto y empobreciendo la calidad de la unión. 3- La cinta aisladora es una buena aliada sólamente en aislaciones domiciliarias. En uso automotriz recomiendo utilizar termocontraible que no sólo es un excelente aislante sino también un excelente refuerzo mecánico de la unión que estamos haciendo.
Espero que con estos simples consejos logre cambiar aunque sea minimamente la forma de trabajo de muchos instaladores que quizás en el apuro cotidiano de su trabajo se olvidan de la responsabilidad que implica trabajar sobre la instalación eléctrica de un automotor.

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El auto no arranca por la mañana

2007-03-20T22:19:00.000-03:00

Esta semana ingreso por primera vez a nuestro Taller Escuela de Inyección Electrónica un Fíat Palio 1.6 16V con muchos problemas de funcionamiento y en especial el que mas molestaba a nuestra cliente era lo imposible que se hacia arrancar al vehículo cada mañana.
El taller que anteriormente atendía a la propietaria del vehículo había actuado por intuiciones en lugar de seguir procedimientos lógicos para llegar a un diagnostico acertado. Le cambio bujías, cables de bujías, filtro de combustible, limpio inyectores y el problema seguía absolutamente igual.

La primera medida que se tomo al llegar a Test Engine Argentina fue instrumentar al vehículo con un manómetro de presión de combustible.
Con el mismo conectado lo que se verifico fue si el sistema retenía la presión de nafta aun con el motor apagado. Esta debe permanecer inalterable aunque el vehículo este una noche entera sin tener arranque.

No fue de extrañar que a los 20 minutos, el manómetro marcaba 1 bar de presión y la misma seguía bajando. Otro síntoma que tenia el vehículo fue que aun dándole arranque o generando el pulso inicial de activación de bomba, la presión subía muy poco y no llegaba a superar los 1.5 bares.
Evidentemente el auto ya tenia dos síntomas: La válvula de retención estaba dañada y por otro lado el estado de la bomba era deficiente.
Se procedió entonces a reemplazar bomba y válvula de retención y se puso en marcha al motor. Para nuestra sorpresa, la presión en lugar de quedar en las cercanías de los 3 bares, iba trepando poco a poco hasta llegar a los 6.5 bares.
Como hacer entender a un cliente que viene de tener malas experiencias con otros talleres que las fallas comienzaban a aparecer en cadena?
Nuestra postura siempre es explicarle al cliente el por que de las fallas que aparecen en el auto y las técnicas o necesidades de reparación que surjan en cada caso de la forma mas entendible para el interlocutor que tengamos en frente.
El caso era simple, meses atrás el problema debió haber comenzado con un regulador de presión trabado en posición de "cerrado", la bomba original de combustible estuvo desde ese entonces trabajando a valores de presión del orden del doble de la de diseño. Estas condiciones de trabajo fueron provocando desgastes prematuros en la misma y de a poco fue perdiendo capacidad de generar presión.
Al momento en el cual el auto es traído a nuestro taller la bomba ya no tenia mas posibilidades de levantar presión y provocaron los síntomas descriptos en el inicio de esta nota.
Luego de hablar con nuestra cliente se reemplazo el regulador de presión y actualmente el vehículo esta funcionando con los parámetros normales de funcionamiento para un motor multipunto (motor regulando 2.5 bares. Motor con apertura de mariposa 3.0 bares)
Como corolario quisiera destacar la importancia de concurrir a un taller equipado con elementos de diagnostico apropiados, con personal idóneo y capacitado que pueda interpretar las lecturas de los instrumentos para así poder llegar a conclusiones acertadas y no hacerle perder ni tiempo ni dinero al cliente.

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Válvula EGR

2007-03-05T22:20:00.000-03:00

La denominación EGR proviene del inglés Exhaust Gas Recirculation (Recirculación de gases de escape). Esta válvula se utiliza en vehículos de inyección electrónica para reducir las emisiones de óxidos de Nitrógeno a la atmósfera. Para lograr esto, se hace recircular una pequeña cantidad de gases del escape por el múltiple de admisión.
Esta válvula es la encargada de abrir o cerrar este paso en función de las órdenes que le comanda la ECU del vehículo.
El introducir un gas inerte en la admisión de un motor reduce la temperatura en la cámara de combustión y en consecuencia se reducen los óxidos nitrosos.

Observando la figura de la izquierda, vemos que cuando se aplica vacío a la parte superior del diafragma de la EGR, éste sube y abre la válvula que comunica los gases de escape con el múltiple de admisión. El vacío que comanda a la EGR proviene del múltiple de admisión y su aplicación depende de una electroválvula que es comandada por la ECU del vehículo. En marcha mínima no se hace llegar vacío a la válvula y de esta forma esta queda cerrada. Cuando abrimos el acelerador se envía la señal de vacío a la EGR y ésta abre lentamente la válvula dejando pasar así los gases de escape al múltiple de admisión. Con el acelerador totalmente abierto WOT (wide open throttle) no queda vacío remanente en el múltiple de admisión y la EGR no abre. De esta forma estamos también evitando que la mezcla se empobrezca demasiado y la potencia disponible no sea la de diseño.
Posibles problemas que suelen tener estas válvulas son fugas de vacío por problemas en mangueras o bien por agrietamientos en el diafragma de la válvula, agarrotamiento del eje de la EGR, etc.
Para verificar si hay una fuga en el diafragma de la EGR, podemos utilizar un aceite en aerosol del tipo WD-40 y rociarlo al diafragma. Si observamos que las RPM del motor aumentan por unos instantes y luego vuelven a valores normales, seguramente estamos frente a un diafragma pinchado y debemos sustituir la EGR.

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Limpieza de Inyectores

2007-02-27T23:21:00.000-03:00

Uno de los elementos sobre el que debemos prestar atención son los inyectores de nuestro vehículo. Cuando los autos venían equipados con carburador, solíamos limpiar al mismo bastante seguido, pues apenas se ensuciaban los gicleurs, el carburador nos lo hacía notar con ralentis irregulares o aceleraciones pobres.
En un auto a inyección electrónica, los inyectores también se tapan, pero el usuario no es consciente de ello, pues la computadora del auto compensa la menor pulverizacion del inyector sucio con un mayor tiempo de apertura del mismo. Esta situación la puede compensar hasta determinados límites y allí es cuando el auto a inyección también, a su manera, nos avisa.
Con el uso normal del vehículo, los inyectores se van tapando con depósitos carbonosos y residuos de barnices que va dejando el combustible. Esta situación empeora en aquellos autos que son usados a GNC y no se tiene la precaución de utilizarlos, aunque sea mínimamente, con nafta. Consecuencia de ello, cuando nos quedamos sin gas en los cilindros de GNC y no tenemos una estación cerca, queremos andar a nafta y recién ahí nos acordamos de los inyectores.
Con intervalos no mayores a 20,000 kilómetros, deberíamos realizar una completa limpieza de inyectores.
Para que la limpieza sea efectiva, los inyectores deben sacarse de la rampa y, colocados en una batea de ultrasonido, sumergidos en una solución limpia inyectores. La limpieza por ultrasonido tiene multiplicidad de aplicaciones, como ser: piezas de industria pesada, así como instrumental quirúrgico, industria alimenticia, aeroespacial, etc. El mecanismo de limpieza por ultrasonido es provocado por la acción de ondas acústicas de alta frecuencia introducidas en el líquido de limpieza que producen una intensa agitacion mecánica de carácter microscópico. Cuando estas ondas se aplican a un líquido con alta intensidad se provocan zonas de alta y baja presión. Durante el período de baja presión se crean pequeñas burbujas por la evaporación del líquido en la periferia de la misma. Cuando se inicia el período de compresión, las burbujas se convierten en líquido nuevamente y generan un impacto local debido a la implosión generada. Esta acción de burbujas creándose y destruyénduse se llama cavitación y genera un efecto similar a un micro arenado que provoca una limpieza profunda en los inyectores.

A modo de ejemplo y, para que el lector se imagine el estado de suciedad de sus propios inyectores, en la fotografía de la izquierda, podrá ver un inyector que llegó al taller con tan sólo 3000 kilómetros recorridos. En tan poco tiempo ha juntado depósitos de carbón y barniz, seguramente consecuencia de haber cargado combustible de mala calidad o, eventualmente, un combustible almacenado durante demasiado tiempo.

Luego de pasar por la batea de ultrasonido, donde se lo mantuvo 20 minutos sumergido en el líquido limpiador bajo la acción de las ondas de choque a temperatura controlada, el inyector no sólo quedó externamente impecable sino que que luego de un control de caudal que le efectuáramos, sus resultados dieron un flujo igual al especificado para este modelo de inyector.

Una vez finalizada la limpieza y, antes de volver a montar el inyector en el vehículo, lo que hacemos en Test Engine Argentina es verificar como ha quedado la misma y, si el rendimiento volumétrico del inyector se condice con lo que está especificado por el fabricante.
Para lograr esto es que utilizamos un banco de prueba de inyectores donde se les inyecta a presión un líquido de similar densidad a la nafta y se verifican los siguientes puntos:

Que la variación del caudal entre cada uno de los inyectores no tenga una desviación de mas del 5 %
Que el cono de pulverizacion sea correcto
Que cuando el inyector no está excitado eléctricamente no gotee.

En la figura vemos la realización de una prueba de caudal comparativo de inyectores. Claramente se puede apreciar como el anteúltimo inyector tiene un caudal mucho mayor que el resto. Cualquier inyector que tenga un caudal inferior al 5 %, con respecto al mejor de los que se estan testeando, debe ser vuelto a limpiar en la batea de ultrasonido. Si luego de esta segunda limpieza no se equiparara con el que resultó mejor en la muestra, éste debe ser reemplazado.

En la prueba de calidad de cono de pulverización en Test Engine Argentina se verifica primero el ángulo del cono. El mismo debe ser de aproximadamente 30 grados y no tiene que presentar indefiniciones o dispersiones en su forma. A su vez, el spray debe ser franco y bien definido. Como podrán ver en el caso de la foto el inyector número cinco fue el que tuvo mejores resultados en la prueba. Fue el que mayor caudal arrojó y el que presentó el más perfecto pattern de cono de pulverización.
La última prueba que realizamos en los inyectores, antes de volverlos a colocar en el vehículo, es la de goteo nulo. Esta prueba se realiza sometiendo a los mismos a presión pero sin excitación eléctrica. Un inyector que pase esta prueba no debe gotear más de una gota en un minuto.

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Cual es la función de un Relé

2007-02-25T20:04:00.000-03:00

Para que sirve un Relé? La función que cumple un relé es la de permitirnos controlar grandes consumos eléctricos mediante una pequeña corriente de activación. Por ejemplo si todos los consumos que manejamos en el auto a través de interruptores no tuviesen relés, necesitaríamos tener en el tablero switches muy robustos. Adicionalmente el tendido de cables desde el consumo hasta el interruptor seria innecesariamiente de gran diámetro. Gracias a estos dispositivos, nos permitimos por ejemplo, prender las luces altas con una pequeña palanca que activa un micro switch en el tablero mientras que el trabajo pesado lo hace el relé que usualmente esta muy cerca del consumo (en este caso cerca de las luces altas).
Como trabaja un relé? Es fácil. Internamente tiene una bobina de muy bajo consumo que, cuando una corriente eléctrica la atraviesa, genera un magnetismo que hace que el platino -remarcado en rojo- se cierre y conduzca la corriente que va a alimentar a nuestro consumo.
La corriente de activación entra por la pata 86 del relé y sale por la pata 85. (ésta es la etapa de bajo consumo). La corriente de trabajo entra por la pata 30 y alimenta a nuestro consumo a través de la pata 87. (ésta es la etapa de potencia del relé). Los dos tipos de relés mas básicos que podemos encontrar son los relés normalmente cerrados y los normalmente abiertos. Los primeros siempre dejan pasar la corriente salvo que sean activados y ahí abren el circuito. Los segundos están como un interruptor abierto en reposo, mientras que si son excitados pasan a conducir la corriente.
En un auto a inyección electrónica se utilizan relés tanto para la alimentación de los inyectores, calentador de sonda lambda, sistema de encendido, etc (estos son los denominados relés de inyección) como para alimentar a la bomba de combustible (relé de bomba). De esta forma la ECU (Computadora de nuestro auto) puede comandar a todos estos periféricos sin tener la necesidad de manejar las corrientes que éstos consumen gracias a la existencia de los relés.

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Se prendió la luz de Check Engine

2007-02-23T01:02:00.000-03:00

Para que sirve la luz de Check Engine? Esa luz que siempre estuvo apagada en el tablero, de buenas a primeras se prendió y no se apaga.
Que se nos haya prendido esa luz es un indicador de que hay una anomalía en la Inyección y que la computadora del auto la ha detectado.
Esto significa que un sensor o un actuador ha dejado de funcionar o que está midiendo fuera del rango previsto en la programación de la ECU (Electronic Control Unit).
Pero a no preocuparse. No significa que auto nos vaya a dejar varados en la calle porque un sensor no funciona sino que la computadora comenzara a trabajar en un plan de "Emergencia" y dejara de leer ese sensor no confiable y pasará a trabajar sobre valores prefijados de fábrica.
En definitiva la función de la luz de check es avisarle al conductor del vehículo que vaya a su taller mecánico de confianza lo antes que pueda.
Como medida de precaución, cuando el auto se pone en contacto, la lámpara de check se enciende (para asegurarnos que no se haya quemado la lámpara). Luego de unos segundos o cuando damos arranque, la misma se debe apagar.
Si vemos que la luz no se prende al dar contacto, esto puede significar que se haya quemado la lampara de check o bien que al comprar un auto usado el dueño anterior haya desconectado dicha lampara para ocultar una falla en el sistema de inyección.

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Válvula IAC - Válvula ISC

2007-02-21T23:21:00.000-03:00

Días atrás, habíamos estado hablando del motor paso a paso y sus problemas con el control de ralenti en los autos de inyección electrónica.
Existe otro tipo de actuador para regular la marcha lenta del motor y este es la denominada válvula IAC (Idle Air Control) en ingles. Estas siglas, en distintas bibliografías también las podemos llegar a encontrar nombrada como: Idle Air Bypass, Inlet Air Control, Throttle Bypass Air y la lista sigue.
La función que tiene esta válvula es dejar pasar el aire que necesita nuestro motor "puenteando" la mariposa del acelerador cuando el conductor no esta con el pie sobre el pedal del acelerador. Ejemplos de cuando esta válvula toma control son:

Cuando arrancamos el auto en frío
Cuando el equipo de aire acondicionado esta conectado y el motor esta regulando
Cuando movemos la dirección hidráulica con el motor en ralenti
Cuando aumenta la temperatura del motor cuando esta regulando
Cuando aumenta la carga del alternador con motor regulando

Si hacemos un corte longitudinal de una válvula IAC, podremos ver lo siguiente:

La solemos encontrar montada a un costado del cuerpo de aceleración (mariposa). El aire va a puentear a la mariposa cerrada en función de la posición que tome el pistón central de esta válvula. El control de apertura o cierre de la misma se produce cuando circula corriente por el bobinado de excitacion y vence la fuerza del resorte antagonista que esta en el otro extremo.
Cuando la ECU hace circular corriente por este bobinado se genera un campo magnético que hace que el imán permanente con el que esta formado el vástago se desplace empujando al resorte abriendo de este modo la válvula.
Para que la misma cierre cesa la circulación de corriente, termina el magnetismo creado y el resorte vuelve a llevar al vástago a su posición de reposo.

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Leyendo el vacio del multiple de admisión

2007-02-20T23:34:00.000-03:00

Un aliado muy importante en la detección de fallas tanto de un motor a inyección electrónica como de un motor a carburador es la medición del vacío en el múltiple mediante el uso de un vacuómetro. Este instrumento nos permite mediante la lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro motor como ser problemas de encendido, fugas por juntas en el múltiple de admisión y problemas en válvulas.
Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden presentarse los siguientes problemas:

Alto consumo de combustible
Alta temperatura de motor
Ralenti inestable por mezcla inadecuada
Problemas de arranque en frío
Paradas bruscas del motor

Cuando conectamos el vacuometro al multiple de admisión, no solo debemos leer el valor de vacío sino también el comportamiento dinámico de la aguja. Para comenzar digamos que un vacio normal con motor regulando es de 15 a 20 pulgadas de mercurio.
En condicion de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío tendera a cero y al generar una rápida desacelerada, el valor que nos mostrara el vacuometro sera de 25 a 30 pulgadas de mercurio.
Una primera comprobacion que podemos hacer es desconectar el encendido del auto para verificar el vacío del motor en acción de arranque (burro de arranque girando pero el motor sin poder arrancar). Para hacer esta prueba damos arranque con la mariposa totalmente abierta y la lectura de vacío que debemos leer en esta condición deberá ser de 1 a 4 pulgadas de mercurio mientras dure la prueba.
Una vez verificado este punto, podemos volver a conectar el encendido y arrancar el motor. Con el mismo en ralenti el vacío deberá ser de 15 a 20 pulgadas de mercurio.
Si ahora procedemos a elevar las RPM del motor a 2500 - 2700 revoluciones por minuto, el valor medido deberá ser de 19 a 21 pulgadas de mercurio.
Hasta ahora vimos como debe ser un comportamiento "normal" del motor. Pero ahora supongamos que el vacuometro nos muestra algo distinto. Tratemos de interpretarlo:

Si la medición del instrumento con motor regulando es baja y constante (poco vacío), esto puede deberse a una fuga entre el cuerpo de inyección y el multiple de admisión, o bien a fugas en mangueras de vacío o eventualmente una puesta a punto atrasada del encendido o también a un corrimiento de la correa dentada debido a una incorrecta colocación.

Por el contrario si la aguja oscila en forma constante con una amplitud de 2 a 4 pulgadas de mercurio debajo de lo normal, podría tratarse de un problema de válvulas en el vehículo.

Otra lectura de aguja que puede presentarse es una oscilación corta e irregular que podria representar un problema de encendido.

Si tenemos humo en el escape y la aguja del vacuometro oscila rápidamente con una amplitud de 4 pulgadas de mercurio, podríamos tener un problema de fuga de compresión por las guias de válvulas.
Si la oscilación que se observa es lenta y de una amplitud grande (lease 4 pulgadas de mercurio) podríamos estar ante una PCV (positive crankcase ventilation) tapada.
Si tenemos una fluctuación muy grande (aproximadamente de 10 a 15 pulgadas de variación) podemos tener un motor "pinchado". Verifiquemos compresión y también la posibilidad de tener que cambiar la junta de tapa de cilindros.

Como vemos los usos que le podemos dar al vacuometro son muchos. Pero las posibles causas a los variados síntomas pueden ser muchas.
La recomendación es utilizar este instrumento junto con otras pruebas antes de dar un diagnostico final ya que pese a ser un instrumental muy útil, puede también ser fácil de mal interpretar.

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Cables de Bujias - algunos consejos

2007-02-16T11:29:00.000-03:00

Normalmente no le prestamos la debida atención a los cables de bujía del auto. Como sugerencia, cada vez que cambiemos las bujías debemos revisar el estado de los mismos. Lo primero que debemos hacer es limpiarlos con un trapo limpio para poder hacer una inspección visual del cable. Deberíamos cerciorarnos de que no tengan fisuras, quemaduras o abrasiones.
Es muy común ver en algunos modelos de vehículos que les han instalado GNC como el enmallado metálico de la manguera de alimentación de gas frota los cables de bujía y de a poco va erosionando su superficie.
Una prueba que podemos hacer es arrancar el vehículo en un lugar con las luces apagadas (tener presente que haya ventilación en el lugar para evitar riesgo de asfixia por CO) y observar cada cable de bujía. En caso de que hubiera alguna fisura, seguramente veremos un arco eléctrico en la zona con problemas. De ser así, dicho cable debe ser reemplazado.
Un método también "casero" pero muy efectivo para verificar el estado de los cables es el de utilizar un destornillador buscapolo (el que usan los electricistas para buscar el cable vivo en 220 V) y pasar la punta de éste por todo el largo de los cables. Si vemos que se enciende el testigo del destornillador, ese cable esta teniendo problemas de aislación y debe ser sustituido.
Otro punto a verificar (ya habiendo desconectado los cables de bujía), es el estado de los terminales en ambos extremos del cable como así también el alojamiento del distribuidor o bonina tipo DIS. Éstos no deben tener rastros de corrosión. En caso de haberlo proceder a eliminarlo y proteger los terminales con un aerosol del tipo WD-40.
En los vehículos a Inyección Electrónica, otro punto indispensable a verificar es la resistencia óhmica de los cables. Con la ayuda de un tester debemos medir la resistencia de cada cable. Ésta debe ser aproximadamente de 10 k Ohmios / m (10,000 ohmios por metro lineal de cable medido). O sea que si estamos midiendo un cable de medio metro, éste debería medir aproximadamente 5000 ohmios. Esta medición es sólo valida en aquellos cables de bujía que tienen su resistencia interna distribuida linealmente a lo largo del cable. Hay algunos casos como por ejemplo los vehículos de marca BMW que tienen su resistor alojado directamente en el capuchón del cable. En este caso no sera una resistencia variable con el largo de la bujía sino que sera un valor fijo.
La necesidad de que el cable de bujía tenga un valor determinado de resistencia, obedece a que la ECU del sistema de Inyección Electrónica es muy sensible a cualquier ruido eléctrico. Justamente para evitar cualquier corriente parásita que surja de la alta tensión del encendido es que se le colocan resistencias en los cables. Recordemos los que tenemos ya algunos años a los cables antiparasitarios que se compraban para que el encendido no hiciese ruido en la radio del auto.

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Problemas con el Paso a Paso?

2007-02-15T00:54:00.000-03:00

Quien no ha tenido problemas con el paso a paso del auto?. O mejor dicho, habrá creído tenerlos?
Estadísticamente hay dos componentes de la inyección electrónica que son cambiados por los mecánicos en forma innecesaria, éstos son la sonda lambda y otro es el motor paso a paso.
Uno de los pilares de Test Engine Argentina es capacitar a nuestros técnicos en dejar de utilizar el método de "prueba y error " como forma de trabajo para pasar a utilizar la lógica y la aplicación de procedimientos ordenados para detectar fallas y resolverlas en el menor tiempo y al menor costo posible. A modo de ejemplo vamos a citar un vehículo que pasó por nuestro taller-escuela días atrás.
El vehículo en cuestión fue un Ford Orion 96 que venia de otro taller sin resolver el problema que lo traía.
La falla del vehículo era falta de estabilidad en ralenti. El trabajo anterior que le habían efectuado fue la sustitución del motor paso a paso, cambio de cables de bujía y cambio de bujías, pero la falla seguía presente.
Al llegar a nuestro taller se le practican las pruebas KOEO y KOER de rigor y se obtuvieron los códigos de falla en prueba dinámica: "Regulador de ralenti no aumenta las RPM en test dinámico" y "regulador de ralenti no disminuye las RPM en test dinámico". Evidentemente nuestro problema estaba ligado al paso a paso. Pero realmente seria el paso a paso el causante del problema?
La siguiente medida fue desconectar la ECU y medir desde la pinera la continuidad de los dos bobinados del paso a paso.
Entre los pines 12 y 13 se obtuvieron los 50 ohms esperados de resistencia del bobinado del paso a paso.
Entre los pines 31 y 32 nos encontramos con circuito abierto. Cabía entonces dos posibilidades:
1- Uno de los bobinados del paso a paso estaba abierto
2- Uno de los dos cables, o quizás ambos estaban cortados.

Como siguiente medida se midieron ambos bobinados del paso a paso y los dos tenían los 50 ohms de resistencia esperados. En segunda instancia se busco la continuidad del cable que termina en el pin 32 y el extremo que llega al paso a paso y dio correcto.
Al medir la continuidad del cable que termina en el pin 31, este nos arrojo circuito abierto.
Las "soluciones" que le habían encontrado antes de llegar a Test Engine Argentina (cambio de paso a paso, cambio de cables de bujía, cambio de bujías), únicamente le hicieron perder dinero y tiempo a nuestro cliente.
Conclusión: El problema que traía el vehículo era únicamente un cable defectuoso.
Espero que este caso sirva para ejemplificar situaciones que se ven a diario en las reparaciones de Inyección Electrónica y para que todos nosotros tratemos de evitar situaciones similares para dar día a día un mejor servicio.

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Sensor de Rotacion de Efecto Hall

2007-02-13T17:38:00.000-03:00

Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Sus terminales son tres a saber:

1 - Masa
2 - Alimentación de 12 volts
3 - Señal que alimenta a la ECU o al modulo de encendido en caso de que el circuito de potencia no lo maneje la computadora.

La función fundamental de este sensor es la de enviar señales a la unidad de mando para que este calcule la velocidad de rotación del motor y la posición de los pistones.
Como se puede ver en la siguiente imagen, consta de un rotor metálico en forma de copa con aletas y aberturas fijado al eje del distribuidor, un imán permanente y el sensor propiamente dicho (ver flecha en imagen de detalle)

Cuando una de las cuatro aletas -en el caso de un motor de 4 cilindros- del rotor se interpone entre el imán y el sensor Hall, este emite una señal de 11 volts.
Esta señal sera en cambio de 0 volts cuando una ventana se encuentre entre el imán y el sensor
Una de dichas aletas es un poco mas angosta que las otras tres para de esta forma identificar la posición del cilindro numero uno.
La forma de onda de este sensor medido en un osciloscopio será una señal digital de forma cuadrada.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiendose en los cursos de Inyeccion Electronica que brindamos en Test Engine Argentina

Sensor de Posicion de Mariposa - TPS

2007-02-12T11:09:00.000-03:00

Las siglas de este sensor (TPS) provienen del Ingles "Throttle Position Sensor" (Sensor de Posicion de Mariposa de Aceleración)

Mediante este sensor, la ECU recibe en cada momento y con total detalle, la posición de la mariposa de aceleración.

De esta forma sabe si el conductor esta sin presionar el pedal del acelerador (motor regulando), a mínimo recorrido, media carga, plena carga de acelerador o cualquier posición intermedia.

Eléctricamente se trata de un potenciómetro (como si fuese el control de volumen de un equipo de audio) que esta solidario al eje de la mariposa (giran juntos) y cuya variación en resistencia será directamente proporcional a la variación angular del eje de la mariposa.

Su equivalente electrónico es también, como vimos anteriormente, un potenciómetro con una resistencia fija entre extremos y un cursor deslizante como terminal central.

Dependiendo del fabricante del vehículo, tendremos en uno de los tres terminales, alimentación de referencia de 5 Voltios, toma de masa y cable de señal que variara de acuerdo con la posición del acelerador.

En algunos vehículos también podremos encontrar un cuarto terminal que es el denominado switch de ralenti. Con este ultimo cable, la ECU tiene la información adicional sobre si el acelerador esta en reposo (ralenti) o con el pie del conductor comenzando a acelerar.

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Catalizador

2007-02-09T11:04:00.000-03:00

El catalizador, junto al combustible sin plomo, es una de las principales modificaciones introducidas en el funcionamiento de los automóviles, destinadas a reducir el impacto ambiental de las emisiones contaminantes nocivas de los vehículos.El catalizador produce modificaciones químicas en los gases de escape de los automóviles antes de liberarlos a la atmósfera. Estas modificaciones tienen como fin reducir la proporción de algunos gases nocivos que se forman en el proceso de combustión.
Con el fin de optimizar el rendimiento del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante. En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. En caso de que se produzca una combustión perfecta, las principales emisiones de un motor deberían ser:
• Nitrógeno (N2). Forma parte del aire y su emisión no supone riesgo alguno.

• Dióxido de carbono (CO2). Este gas no es tóxico, y su presencia no supone un riesgo directo. No obstante, el incremento de su concentración en la atmósfera es uno de los responsables del conocido “efecto invernadero”.

• Vapor de agua (H2O). Es inocuo y está presente de manera natural en la atmósfera.Sin embargo, la combustión de la nafta nunca es totalmente perfecta. Para conseguir una buena combustión no basta con introducir suficiente aire, sino que es necesario mezclar muy bien dicho aire con combustible pulverizado en gotas muy finas, cosa que no es siempre fácil de conseguir. Como resultado de una combustión imperfecta se producen pequeñas cantidades de gases peligrosos entre los cuales están:

• Monóxido de carbono (CO). Es un gas venenoso resultante de una combustión en una atmósfera pobre en oxígeno.

• Hidrocarburos. Procedentes de fracciones del combustible que no han ardido. Son peligrosos porque, bajo la acción de los rayos solares y la presencia de óxidos de nitrógeno, reaccionan para producir ozono. Dicho gas es fuertemente oxidante y es responsable de procesos de irritación, principalmente en ojos y mucosas.

• Óxidos de nitrógeno (NO y NO2). Estos compuestos contribuyen a formar la conocida “lluvia ácida”. Además, provocan irritación en los ojos y en las fosas nasales.El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar contra estos tres tipos de emisión (monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con el fin de reducir su nivel en los gases de escape. Los catalizadores modernos consisten en una estructura de material cerámico, cubierta de una fina capa de platino y rodio. Dicha estructura adopta la forma de panal de abeja (tubos hexagonales), ya que de este modo se consigue que los gases de escape encuentren una superficie lo más grande posible de material catalizador.

En un catalizador se producen dos procesos o transformaciones fundamentales:
• Reducción catalítica. En él la superficie catalítica rompe las moléculas de óxidos de nitrógeno, dando lugar a moléculas de nitrógeno y moléculas de oxígeno. 2N0 = > N2 + O2

• Oxidación catalítica. En este caso, el catalizador sirve de soporte para completar la combustión del CO y de los hidrocarburos residuales. No obstante, este proceso requiere de oxígeno. Para conseguir que los gases de escape dispongan de suficiente oxígeno como para realizar la oxidación catalítica es necesaria la sonda lambda.

Esta sonda se encuentra a la entrada del catalizador. Su función es medir el nivel de oxígeno en los gases de escape. Gracias a este sensor, el sistema electrónico de inyección calcula la proporción necesaria entre combustible y aire para permitir que en los gases de escape exista suficiente oxígeno para permitir al catalizador la combustión de los hidrocarburos residuales.Un catalizador permite reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera, como son los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono. Los catalizadores, por tanto, son una medida eficaz para luchar contra los efectos de la lluvia ácida provocados por una combustión insuficiente o mala combustión del combustible.

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Captor de Giro de tipo Inductivo

2007-02-08T16:03:00.000-03:00

El sensor de rotación de motor es el que se encarga de informarle a la ECU las RPM motor y la posición del punto muerto superior del pistón número uno.
Se trata de un bobinado realizado alrededor de un cilindro de imán permanente que esta en contacto con los dientes del volante motor o polea de cigüeñal.
A modo de ejemplo, esta polea tiene 60 dientes en su periferia, con dos dientes eliminados, por ende tenemos 58 dientes y dos espacios vacíos.
Cuando el captor se encuentra con la variación de campo magnético que provoca el paso de los dientes y entre dientes, comienza a comportarse como un generador de tensión generando tensiones alternas que son las que lee la ECU.

Cuando el sensor se encuentra con la interrupción de los dos dientes cortados, la ECU sabe que el pistón número uno esta por llegar al punto muerto superior, así la ECU tiene el suficiente tiempo para regular el avance de encendido y el momento de inyeccion del combustible.

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Sonda Lambda - Sensor de Oxígeno

2007-02-07T13:58:00.000-03:00

La función de la Sonda Lambda es la de darle en forma permanente a la ECU de nuestro vehículo información sobre la calidad de la combustión. En otras palabras si la mezcla esta rica o si la misma esta pobre.

A su vez, para que el catalizador pueda funcionar correctamente, la relación aire combustible debe ser precisa. Recordemos que podemos llegar a inutilizar un catalizador si le suministramos contenidos importantes de combustible sin quemar. Esto es debido a que una de las etapas del catalizador es la de Oxidación catalítica. Por lo cual si le damos una exagerada riqueza de combustible, aumenta la temperatura del catalizador mucho mas allá del valor de su diseño.

Volviendo a la Sonda, existen dos tipos de ellas, las de Circonio y las de Titanio. Siendo la primera de ellas la de mayor utilización en los vehículos.

El lado exterior del Sensor de Oxígeno esta en permanente contacto con los gases de escape, mientras que el lado interno esta en contacto con los gases de la atmósfera.

Ambas partes (la interior y la exterior) están cubiertas de una delgada película de platino que funciona como electrodo.

Como entre los gases de escape y la atmósfera hay diferente concentración de moléculas de oxígeno, éstas migran en forma de iones entre la parte interior y exterior provocando una generación de tensión que se transmite a través del cable de señal.

Recordemos que la Sonda Lambda solo arroja valores correctos que puede leer la ECU cuando la temperatura de ésta está por encima de los 300 grados centígrados. Es por ello que podemos decir que (salvo que la sonda tenga precalentador) apenas arrancamos el vehículo y hasta que ésta toma temperatura, la ECU no tiene forma de saber si se esta contaminando o no.

Como podemos ver en la siguiente figura, cuando la relación aire combustible es pobre, la tensión que produce la sonda es baja (cercana a 150 milivoltios)

Cuando la relación aire combustible es rica, la tensión que produce la sonda es alta (cercana a 900 milivoltios). Cuando la mezcla aire combustible es la correcta, el sensor de oxígeno comienza a ciclar en una frecuencia aproximada de un hertz. (En la practica, de 8 a 10 cambios en 10 segundos) tomando valores máximos y mínimos de 850 a 250 milivoltios respectivamente.

La zona donde la Sonda Lambda cicla se la conoce como (Lambda=1) y esto representa que en esa condición hay 14,7 partes de aire por cada parte de combustible para ser quemados en el motor del vehículo.

(Gráfica cortesía de NGK)

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Inyectores

2007-02-06T13:37:00.000-03:00

Los inyectores de combustible son los encargados de pulverizar el combustible en el momento en que la Unidad de control electrónica así lo ordene.
Desde el punto de vista hidráulico, los inyectores están en contacto con la rampa que forma parte del circuito de combustible. Así pues se encuentra bajo el estado de presión que existe en este circuito.

Un esquema de la constitución interna del inyector la tenemos en la siguiente figura que podemos verlo en posición de cerrado. Consta de una aguja de asiento inyectora que por la acción de un resorte se apoya sobre su asiento impidiendo la salida del combustible.
Por otra parte el inyector consta de un bobinado eléctrico que a través de su conector está en contacto directo con la ECU y de ella recibe los impulsos eléctricos de masa que determinarán el tiempo de su apertura.
La aguja inyectora dispone de un núcleo inducido que se retira cuando la corriente pasa por el bobinado en virtud del magnetismo creado. Éste es el momento en que el inyector se abre y el combustible sale por el orificio anular que queda en este momento libre en virtud de la alta presión que se encuentra en el circuito hidráulico. Cuando cesa la corriente que circula por el bobinado, el resorte es el encargado de devolver a la aguja a su posición de cierre y reposo.

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Sensor MAF

2007-02-06T12:54:00.000-03:00

Las siglas de este sensor provienen del inglés Manifold air flow (flujo de aire de la admisión)
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores.
Para poder medir el flujo del aire, este sensor consta de un delicado hilo de platino que es permanentemente calentado a través de la ECU mediante conmutación de masa.
Este filamento es calentado con la corriente que fuera necesaria para mantener constantes 200° centígrados.
Para ello es necesario contar también dentro del MAF con un sensor de temperatura de aire.
Con el fin de mantener este filamento a temperatura constante la ECU debe regular la corriente eléctrica que circula por este en forma permanente, ya que no es lo mismo calentar un filamento inmerso en una suave corriente de aire (motor regulando) que en una fuerte corriente de aire (motor a plena carga).
Gracias a este fenómeno (necesita un mayor flujo de corriente cuando hay gran flujo de aire y poca corriente cuando hay poco flujo) la ECU logra interpretar cuanto aire está ingresando al motor.
Uno de los problemas que suele presentar este sensor es que con el paso del tiempo el filamento se va recubriendo de suciedad y esto hace que la sensibilidad del mismo disminuya provocando aceleradas pobres como si el vehículo estuviese atrasado.

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Sensor MAP

2007-02-05T23:54:00.000-03:00

(Manifold absolute pressure) significa sensor de presión absoluta del múltiple de admisión o sensor diferencial de presión.

Como es internamente este sensor?
Este sensor está constituido de un elemento de cerámica o bien de silicio sensible a la presión que conectado a un circuito electrónico (dentro del sensor) genera una señal de tensión que bien puede variar en voltaje o en frecuencia.

Para que sirve el sensor MAP?
El sensor M.A.P. se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor y con esta información, la computadora se encarga de ajustar el avance del encendido y el enriquicimiento de la mezcla de combustible.

El sensor MAP mide el vacío generado en el múltiple de admisión a través de una manguera que conecta ambos componentes.
Cuando existe una condición de baja carga de motor y un alto vacío, la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire combustible y avanza el encendido para así lograr una mayor economia de combustible.
Por el contrario, cuando se genera una alta carga y un bajo vacío, la ECU enriquece la mezcla y retrasa la sincronización del encendido para evitar el fenómeno de la detonación (pistoneo).

Tenemos problemas en el sensor MAP?
Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el sensor mismo o bien en su cableado o conexionado de vacío:

Dificultad en el arranque
Baja potencia o aumento del consumo de combustible
Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyección
Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo

Vamos a tratar de ser mas claros:
Si por ejemplo existiera una fuga de vacío en la manguera del sensor, éste pensaría que hay una mayor carga (menor vacío) y en consecuencia aumentaría el tiempo de inyección y retrasaria el encendido.

Donde se encuentra el sensor MAP?
En la mayoría de los vehículos se encuentra contra el parallamas en el vano motor.
En algunos autos se pueden llegar a encontrar dentro de la ECU (vehículos Rover)
O en otros casos dentro de la caja de plástico que proteje la ECU como es el caso del Renault 21.
También pueden llegar a encontrarse directamente alojados sobre el múltiple de admisión.

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Sensor de Temperatura

2007-02-05T23:47:00.000-03:00

En este capítulo analizaremos tanto el sensor de temperatura de aire como el sensor de temperatura de agua, ya que su principio de funcionamiento es idéntico y sus valores en funcion de la temperatura son tambien comparables.
El sensor de temperatura de agua usualmente se encuentra en la parte más caliente del sistema de refrigeración del motor, a la salida de la bomba de agua o bien en la tapa de cilindros.

Eléctricamente se trata de una resistencia no lineal variable en función de la temperatura.

Éstos sensores se clasifican en sensores NTC o sensores PTC.

Los sensores NTC (Negative Temperature Coefficient) se caracterizan por bajar su resistencia eléctrica en funcion del aumento de la temperatura de lo que están midiendo.

Por el contrario los sensores PTC (Positive Temperature Coefficient) aumentan su resistencia conforme va aumentando la temperatura de lo que están sensando.

Los sensores NTC son los sensores más comunes que existen en el mercado automotriz.

Para que le sirve a la ECU saber cual es la temperatura del motor?

Es simple, asi como los autos carburados necesitaban de un cebador para provocar un aumento de la riqueza de mezcla en frío, los autos a inyección necesitan saber cual es la temperatura del agua en el momento del arranque para asi controlar el tiempo de inyección que es el que comanda la cantidad de combustible a inyectar.

Esta es sólo una de las aplicaciones del sensor de temperatura ya que también lo utiliza la ECU para saber cuando son válidas las lecturas de la sonda de oxígeno o en algunos autos para el control del electroventilador entre otros usos.
Los sensores de temperatura de aire son desde el punto de vista eléctrico idénticos a los de agua, sólo que su ubicacion física es a la entrada del filtro de aire (en los sistemas multipunto) o en el cuerpo del monoinyector (en los sistemas monopunto). Su tamaño es considerablemente menor al sensor de temperatura de agua.

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