Nos visitó en nuestro taller escuela Alfredo quien nos eligió para que atendiéramos a su máquina: un Suzuki Swift 1.3 GTI, un pura sangre de 101 caballos con tan sólo 835 kilogramos de peso. Una combinación realmente excitante para el que siente los fierros en el alma. El único problema que debíamos resolver era volverlo a la vida. El vehículo en cuestión había llegado a nuestro taller escuela en grúa después de pasar por varios talleres sin que pudiesen solucionar su problema. Y en principio, parecía que habían empeorado la situación.
El primer síntoma que había tenido el twincam fue: la luz de check que comenzó a prenderse en forma esporádica y la consecuencia de no poder superar los 60 kilómetros por hora. Tiempo después, según nos cuenta Alfredo, la luz de check quedó permanentemente prendida y ahí fue cuando comenzó a llevarlo a distintos talleres sin conseguir repararlo. Apenas entró a Test Engine Argentina, verificamos la no existencia de chispa y de pulsos de inyección así como tampoco tensión de alimentación en los sensores. El diagnóstico era evidente, estábamos sin señales de vida de la ECU. Procedimos a verificar, siguiendo la documentación técnica del auto, las alimentaciones de la ECU y éstas eran correctas. Teníamos +12 y masa en los pines de alimentación de la ECU. Por lo cual la ECU estaba muerta. Debíamos realizar una reparacion de ECU.
Como resultado de la inspección visual que realizamos, encontramos que una resistencia de 0.5 ohms x 2 Watts de la parte de ponencia de la ECU había sufrido una elevación muy grande de temperatura y ésta se habia abierto eléctricamente y debía ser reemplazada. Se reemplazó la misma, se verificó el correcto funcionamiento de la unidad de control y se colocaron los tres conectores que la unen al auto. Para nuestra grata sorpresa el Swift había vuelto a la vida. Su funcionamiento distaba mucho de ser el ideal, pero al menos el panorama era otro.
Ahora con la ECU vuelta a la vida, se verificaron los códigos de falla que reportaba la ECU y el único código reportado fue el código 33 "Sensor MAF defectuoso".Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados, con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido implica romper definitivamente el sensor)
Le realizamos una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y notamos que no había mejorado el funcionamiento del motor y que lamentablemente la luz de check seguía prendida. Realizamos una nueva lectura de códigos de falla y el código mostrado ahora fue el 34, código también inherente a defecto de sensor MAF. En este punto ya estábamos pensando en que la electrónica del MAF podía llegar a estar también dañada.
Antes de sacar conclusiones apresuradas, procedimos a verificar tensión de alimentación, masa y señal del sensor. Para nuestro desconcierto, el cable que debía entregar señales variables de 0 a 5 volts, se encontraba con el auto en contacto con una tensión de 9 Volts. Quitamos el guardapolvo del conector y vimos que el mismo había sido muy "manoseado". Procedimos a verificar si la instalación eléctrica estaba acorde al circuito original y vimos que el cable positivo había sido cambiado de lugar con el negativo. Luego de reasegurarnos una y 100 veces que lo que estábamos viendo era cierto, procedimos a intercambiar las posiciones de los cables y arrancamos el vehículo.
Arrancamos "la máquina" y ahora sí se sentían los 101 caballos rugiendo por primera vez después de mucho tiempo. Luego de una reparación, siempre hacemos un ejercicio mental sobre como pudo acontecer cada falla. En este caso particular, la seguidilla de hechos pudo haber sido la siguiente: El auto comenzó a fallar como consecuencia del sensor MAF contaminado. Seguramente las anteriores manos que tocaron al auto en su intento por querer resolver la falla intercambiaron por error la polaridad de alimentacion del MAF y como consecuencia de ello quemaron la ECU del auto. Este es un claro ejemplo de la necesidad de capacitación que tienen muchos mecánicos hoy en día. La electrónica automotriz tiene, hoy por hoy, un grado de complejidad que no puede encararse con el método de prueba y error para resolver fallas sino por el contrario debemos día a día capacitarnos para saber fehacientemente qué operatoria estamos realizando sobre los vehículos de nuestros clientes.(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.
Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina
