Ford Ranger XLT - Anda en 4 cilindros

Nos visitó Alejandro, el propietario de una Ford Ranger americana con un motor v6 4.0 litros de cilindrada que venía con una falta de potencia muy evidente y la sensación de estar funcionando en 4 o 5 cilindros en lugar de sentirse los briosos 6 cilindros de estos majestuosos motores. Dos detalles a observar eran que: la camioneta estaba convertida a GNC hacía mucho tiempo y que la misma tenía recorridos 266,000 kilómetros. Se escaneó a su sistema de inyección EECV, pero los códigos de falla que tenía almacenados en su ECU no eran atribuibles a los síntomas que traía.

Se midió presión de nafta y la misma era correcta. Otra verificación que también se hizo fue comprobar el flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU. Del análisis de dichos datos pudimos concluir que el tiempo de inyección estaba demasiado alto. Una posible causa a tiempos de inyección altos cuando no hay problemas de presión de nafta es indicador de inyectores tapados. Podrían estar tan tapados los inyectores como para provocar semejante falla? Aclaro esto porque la sensación de manejo era muy pobre. Es más, daba la sensación de que tenía un motor de 2 litros de cilindrada en lugar de tener uno de cuatro.

Sólo había una forma de comprobar si los inyectores estaban tapados o no. Había que sacarlos fuera del motor. Y sacar los inyectores del V6 de una Ranger o una Explorer no es tarea fácil! Siguiendo las instrucciones del manual de reparación de este tipo de motores, se procedió a extraer el tubo de admisión entre el filtro y la caja de mariposa, el conector del sensor de temperatura de aire, el cable del acelerador, el cable del acelerador del Cruise Control, la fijación de la bobina de encendido y las 6 tuercas que sujetan a la admisión superior.

Si el lado izquierdo del motor parece difícil prepárense para el derecho. En este lado hay que desconectar una cantidad grande de sensores, actuadores y tomas de vacío como ser: Conector del TPS, Conector de válvula IAC, Conector de electroválvula de EGR, Conector de sensor DPFS, Manguera de vacío de PCB, Manguera de vacío del servo freno, Mangueras de vacío de sensor DPFS, Mangueras de vacío de electroválvula de la EGR y manguera de vacío de debajo del cuerpo de mariposa. Y por las dudas a recordar bien donde iba cada una de ellas!!!

A esta altura del partido ya podemos ver que se desmontó la admisión superior y quedó a la vista la placa rampa de inyectores. Como se puede apreciar en la foto, el estado de suciedad de los inyectores ya era apreciable desde su exterior. En la foto pueden apreciarse papeles colocados en cada una de los seis orificios de la admisión. Esta práctica es recomendable debido al riesgo que uno corre en esta etapa de desarme con respecto a que se caiga una tuerca o una llave tubo en la admisión. Es preferible invertir 20 segundos en obstruir dichos agujeros a pasar horas desarmando un motor para evitar que esa tuerca o herramienta termine destruyendo una parte del motor.

Ya con los inyectores afuera de la rampa podemos apreciar visualmente el estado de suciedad en las punteras del inyector. Otra situación notable en este caso fue que los filtros internos de los inyectores se encontraban totalmente quebradizos y los o-rings estaban deformados habiendo perdido su forma tórica para pasar a tener una forma cilíndrica. Asimismo otra característica que se observó fue que los o-rings de la puntera de los inyectores estaban totalmente endurecidos y fragilizados.

Ahora sólo restaba verificar el estado de los seis inyectores. Teniendo paciencia, a nuestro banco de prueba de 4 probetas, fuimos probando primero 4 de ellos para finalmente probar los últimos dos. No hizo falta llegar hasta el final de la prueba para poder apreciar el estado de los mismos. Podrá observarse que el inyector numero 2 no pulverizó ningún combustible mientras que los inyectores 3 y 4 arrojaron un caudal paupérrimo. Para peor, al momento de verificar la prueba de estanqueidad, dos de los inyectores perdían una cantidad considerable de combustible pese a no estar excitados eléctricamente.

Hicieron falta cinco ciclos de limpieza en batea de ultrasonido de 20 minutos cada uno para llegar al final de la foto. Asimismo se tuvo que emplear dos tipos distintos de líquido limpia inyectores para poder lograr rescatarlos (uno hidro soluble y otro con base solvente). Para ser más claros, al momento de estar finalizando el segundo ciclo de limpieza, se estuvo a punto de llamar al propietario para informarle que iba a ser necesario comprar 6 inyectores nuevos. Pero como tezón no nos falta, al llegar al quinto ciclo de limpieza habíamos logrado rescatar a los 6 inyectores.

Ahora sólo restaba constatar en el banco de pruebas cuál había sido el resultado de la limpieza. Como podrán apreciar en la imagen, el resultado de la limpieza fue óptimo. Se logró una mejora del 176 % en caudal erogado y una ecualización total en el caudal entregado por cada uno de los 6 inyectores. Con respecto a la estanqueidad, ningún inyector quedó con pérdidas (La suciedad se deposita en el asiento de la aguja y provoca este problema) y con respecto al cono de pulverización que antes ni siquiera existía resultó ser casi óptimo.

Ahora y muy contentos por el resultado, sólo quedaba volver a armar los inyectores en la rampa y proceder a rearmar toda la admisión y todos los conectores eléctricos y mangueras de vacío. Otra recomendación para el hobbista o tallerista que puede estar leyendo estas líneas es utilizar la cámara digital con el fin de tener referencias de ubicación de componentes antes del desarme y no sólo confiar en la memoria, porque ésta muchas veces nos juega malas pasadas.

Ya con el motor armado sólo restaba encenderlo. El ruido ya resultaba muy distinto. Tenía el hermoso rugido del V6 de la Ford!!! Otra costumbre que tenemos en Test Engine Argentina es la de, aprobación mediante del dueño del vehículo, hacer una prueba de manejo en las inmediaciones del taller luego de cada reparación. Con esta prueba se tiene la completa seguridad si el vehículo cambió luego de un service nuestro. En este caso puntual la diferencia fue abismal. La sensación de potencia era excelente, la respuesta del motor impecable. La cara de nuestro cliente, indescriptible.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Volkswagen GOL - Falto de potencia

Nos visito Enrique el propietario de un Volkswagen GOL año 2007. En el mail que nos había escrito al solicitar el turno de reparación de su auto nos había comentado:

"Buenos días, dispongo de un Gol 1,6 modelo 2007 con 18.700km (o aprox. porque lo he comprado usado). Tiene un problema cuando alcanza la temperatura de régimen (90 grados) el motor pierde fuerza y capacidad de reacción; hasta en algunos casos pareciera que no responde al acelerador. Esto no ocurre cuando se encuentra frío o antes de alcanzar el régimen.
Desearía ver la posibilidad que Uds.. lo testeen. Puede ser un sábado por la mañana?
Desde ya muchas gracias y quedo a la espera de su respuesta."

Lo primero que hicimos fue escanearlo con nuestra reciente adquisición, el scanner SPC MAX con el fin de ver si tenia registrada alguna falla en la memoria de la ECU y también verificar en tiempo real el flujo de datos entre sensores y la ECU. En función de dicha revisión, confirmamos que no había ninguna falla registrada y que los parámetros estaban dentro de los valores normales para un VW GOL.

No conforme con ello, instrumentamos al vehículo para hacer una prueba de conducción en ciudad verificando los parámetros de la inyección y la presión de nafta. Ningún problema se evidenciaba, pero la reacción del Golcito era pobre, muy pobre. Tan evidente era la falla que el auto saliendo en primera daba la sensación de estar en tercera. Otro síntoma que tenía era el de no poder subir por ejemplo la rampa de una cochera. Era imposible que el auto subiera sin parase el motor a mitad de camino. Como dato adicional en una oportunidad tampoco pudo subir una pequeña pendiente en la calle a un par de cuadras de nuestro taller escuela.

Recordé entonces una frase que una vez me dijo un preparador de autos de carrera. La misma era "se le duerme una bujía". Y esa frase quizás había quedado en el recuerdo pero nunca había sentido el momento justo para aplicarla a mi propia experiencia. Era evidente la respuesta del motor con una bujía que se dormía. Dicho y hecho. Extrajimos las bujías y vimos que una de ellas había entrado en corto.

Extrajimos las 4 bujías que traía el auto y les colocamos cuatro bujías nuevas Brisk. Estas son las bujías con las que trabajamos en Test Engine Argentina. Las bujías Brisk son unas excelentes bujías fabricadas en República Checa y están técnicamente a la altura de las Bosch de origen alemán o las NGK de origen Japonés. Y son muy superiores a cualquiera de fabricación Brasileña. Para dar tan sólo un ejemplo, la pureza del material aislante (alumnina) de bujías Brisk es del 99.7 % mientras que cualquier bujía de origen Brasileño esta en el orden del 67 % de pureza. Es por ello que desde nuestros comienzos únicamente trabajamos con esta marca de bujías.

Finalmente pusimos a punto el avance del Gol con pistola de puesta a punto digital y salimos a probar al mismo.
Hicimos aproximadamente una prueba de 10 km y el auto era completamente otro. La aceleración era la típica del confiable motor AP del Volkswagen. También lo era su suavidad en ralenti.
Sólo faltaba la prueba del millón. Fuimos hasta una cochera con rampas en las cercanías de nuestro taller y lo hicimos subir unas cuantas. El vehículo estaba funcionando perfectamente.
El fin de esta nota es recordar que, pese a que los motores de hoy en día están totalmente gestionados por electrónica, su corazón sigue siendo igual al de un motor de hace 100 años atrás, y en consecuencia muchas fallas de vehículos a inyección no provienen de su electrónica ni son detectables por ella sino que son mucho mas terrenales de lo que podemos imaginar.

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