Nuevo Scanner SPC MAX

En nuestra constante busqueda de estar al dia con las novedades tecnologicas y asimismo poder estar a la altura de nuestros clientes y alumnos, tenemos el agrado de compartir con todos ustedes nuestra mas reciente adquisicion. El Scanner SPC MAX que acabamos de adquirir es el equipo multimarca mas completo y confiable disponible en el mercado y casi sin equivocarnos a nivel mundial tambien. Gracias a esta nueva adquisicion se ha incrementado enormemente la cantidad de marcas y modelos de vehiculos que a partir del dia de hoy podemos atender en nuestro taller escuela.

A partir del dia de la fecha, las marcas de vehiculos que podran ser atendidos en Test Engine Argentina son las siguientes:

ALFA ROMEO - AUDI - AUTOBIANCHI - AUTOLATINA - BERTONE - BMW - BUICK - CADILLAC - CARB OBD II ISO/SAE - CITROEN - CHANGAN - CHANGCHENG - CHANGHE - CHERY - CHEVROLET - CHRYSLER - DACIA - DAEWOO - DAIHATSU - DODGE - FERRARI - FIAT - FORD - FSO - GEELY - GENERAL MOTORS - HOLDEN - HONDA - HYUNDAI - INNOCENTI - ISUZU - IVECO - JAGUAR - JEEP - KIA - LADA - LANCIA - LAND ROVER - LEXUS - LINCOLN - MAZDA - MCC (SMART) - MERCEDES BENZ - MERCURY - MG - MINI - MITSUBISHI - NISSAN - OLDSMOBILE - OPEL - PEUGEOT - PLYMOUTH - PONTIAC - PORSCHE - RENAULT - ROVER - SAAB - SANGHUAJIAN - SATURN - SEAT - SKODA - SSANGYONG - SOUEAST - SUBARU - SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLKSWAGEN - VOLVO - XIALI - YUGO - ZHONGHUJA.

Hasta el dia de publicacion de la presente nota, 71 marcas automotrices y 3733 la cantidad de diferentes sistemas soportados.

Los esperamos en nuestro taller con la energia de siempre y con la conviccion de poder brindar cada dia un mejor servicio.

Puerto Iguazu Misiones - Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

Durante el mes de Julio, más precisamente los días Sabado 12 y Domingo 13 de Julio de 2008, estaremos dictando un curso intensivo de Inyeccion Electronica - Nivel Inicial en la Ciudad de Puerto Iguazu Misiones. Nuestro instructor, el Ingeniero Carlos Guillermo de la Peña estará a cargo del dictado del curso. El mismo está orientado tanto a talleristas que tengan interés en comenzar a reparar autos a inyección o público en general con ganas de ponerse al día en este apasionante mundo tecnológico. El curso consta de 15 horas teórico-prácticas de capacitación comenzando el dia Sábado 12/07 a las 09:00 horas. La capacitación contempla la explicación de funcionamiento de un sistema de inyección en su conjunto, logrando que el alumno entienda cómo es que la computadora del auto va procesando los valores generados por los distintos sensores del vehículo y generando, en consecuencia, la mejor condición de funcionamiento para cada situación de trabajo presentada.

La cursada comienza con la descripción detallada del sistema de combustible, su forma de funcionamiento, bomba de nafta, filtro, rampa de inyección, regulador de presion e inyectores. Forma de detectar fallas, ejemplos de problemas por exceso de presión de nafta y de falta de presión. Durante la instrucción se hará un repaso acerca de electricidad automotriz y de electrónica básica. Se estudiará el funcionamiento de cada uno de los sensores (*) de inyección: para qué sirven, cómo medirlos, cómo saber cuando un sensor está fallando y cuáles serían las típicas fallas del auto en función del sensor que falle. Estrategias de funcionamiento.
(*) Sensor de temperatura de agua (ECT), Sensor de temperatura de agua (IAT), Sensor MAF, Sensor MAP, Sensor de Fase, Sensor de detonación, Sensor de posición de mariposa (TPS), etc.

También se verá el funcionamiento de los actuadores que componen un sistema de inyección, ej.: válvulas de marcha lenta, ISC, IAC, motores paso a paso. Veremos la forma de detectar problemas y la forma de estar seguros de la necesidad de reemplazar un componente. También se explicarán los métodos de limpieza y mantenimiento de estos componentes. Con respecto a inyectores, se explicarán los distintos métodos para su limpieza y la forma correcta de hacer un mantenimiento de los mismos (limpieza por ultrasonido y prueba en banco de prueba de inyectores)

Veremos en el curso la forma de poder extraer los códigos de falla almacenados en la computadora de determinados vehículos sin necesidad de contar con un scanner. (Chevrolet, Ford, Suzuki, Honda, entre otros). Finalmente la instrucción contempla práctica de uso de instrumental automotriz sobre vehículo (scanner, multímetro, osciloscopio, probador de motores paso a paso, generador de pulsos para inyectores, bomba de vacío), forma de detectar fallas en el menor tiempo posible y su solución real por parte de los alumnos.

A la finalización del dictado del curso, a cada alumno que haya asistido al mismo, se le entrega un certificado de asistencia emitido por Test Engine Argentina avalando las 15 horas de capacitación dictadas por nuestro instructor.

La sede donde se dictará dicho curso es: "Centro Educativo Villa Alta" (Esc de Comercio N° 16 y Bachitur), la dirección: Chacho Peñaloza y Felix Bogado

CONSULTAS E INSCRIPCIÓN

Cacique Paraverá N° 79 (P.Iguazú)

Tel: 03757 423968

Cel: 03757 15548870

011 4611-3271 (Capital Federal)

capacitacion@testengine.com.ar

Limpieza de Inyectores - Chevrolet Corsa 16 Valvulas

Este mes, tuvimos el agrado de ser visitados por Alberto, miembro de la Comisión Directiva del Corsa Club Argentina, quien vino con su reciente adquisición, un Chevrolet Corsa 16V. El motivo de su visita fue efectuar una limpieza de inyectores y una revisión integral de la inyección para tener la certeza de que había hecho una buena compra. Como miembro del club y con el fin de generar un aporte al mismo, es que nos solicitó que documentáramos el trabajo realizado sobre su auto.

Como toda motorización con 4 válvulas por cilindro, el desarme y posterior armado de la rampa de inyección es más complicado que en una motorización tradicional de 8 válvulas. Por lo pronto, y como ven en la foto, la rampa de inyectores no está a la vista, sino que se encuentra debajo de la media admisión de aluminio que se observa en primer plano. Por ende, la primera tarea a realizar es sacar los 7 tornillos con cabeza hexagonal de 10 mm que aseguran esta media admisión a la tapa de cilindros.

Una vez retirada la media admisión superior queda a la vista la rampa de inyectores con sus conectores eléctricos. Hay que tener extremo cuidado de no dañar la junta del múltiple de admisión. En caso de hacerlo, indefectiblemente hay que sustituirla por una nueva. La tarea que continúa entonces es la de sacar los conectores de los cuatro inyectores, los conectores del sensor de rotación de cigüeñal y el de sensor de fase (sensor de rotación de árbol de levas).

Antes de poder extraer la rampa, lo que hay que hacer a continuación es quitar las mangueras de entrada de nafta y de retorno de la misma hacia el tanque. Luego de desacoplar las mangueras, lo que hay que sacar son los tornillos que fijan la rampa a la tapa de cilindros. Una vez efectuadas estas dos operatorias, ya estamos en condiciones de quitar la rampa fuera del vano motor.

Luego de extraída la rampa, la presentamos en el banco de trabajo para proceder a quitar cada inyector. Para eso es necesario extraer las chavetas que aseguran a cada inyector con la rampa. Una vez removidas las chavetas, podemos sacar cada inyector haciendo un ligero movimiento rotatorio mientras ejercemos fuerza separándolo de la rampa. Una vez fuera de la rampa es recomendable limpiarlos con un trapo humedecido en nafta con el fin de no contaminar el líquido limpia inyectores con la suciedad externa de los mismos.

En la foto de la izquierda se puede ver un acercamiento de la tobera del inyector donde puede apreciarse el color amarronado que tiene el pico del mismo. En el centro de la tobera pueden apreciarse las cuatro perforaciones que son las encargadas de pulverizar el combustible para ser mezclado con el aire. Cuanto más limpios estén estos pasos calibrados, más finas serán las gotas y más parejo será el "pattern" de pulverización de los inyectores.



En el video que acompaña a esta nota, se puede ver el control previo que se hace en Test Engine Argentina para ver en qué estado llegan los inyectores antes de la limpieza, con el fin de tener un parámetro contra el cual comparar luego. En este caso particular se observaron dos deficiencias:

• Una dispersión grande de caudal entre los cuatro inyectores
• Mala calidad de conos de pulverización.

Cuando termina el video puede verse claramente la diferencia de caudal que entregaba cada uno de los inyectores. Uno de los objetivos de la limpieza es justamente, ecualizar el caudal de todos los inyectores.

Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a "pattern" de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Después de extraerlos de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Como puede apreciarse en la foto, la limpieza que se ha logrado en la batea ha sido óptima. Puede verse cómo desapareció toda coloración amarronada de los depósitos de barnices y lacas de nafta degradada y el aspecto del cuerpo metálico da la sensacional de que hubiese sido pulido. Esa es la calidad de limpieza que se logra con una limpieza por ultrasonido. Inyectores como nuevos tanto por fuera como por dentro.

Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Para que se pueda apreciar la importancia de reemplazar los filtros internos de los inyectores por nuevos, se sacó la foto que acompaña a este párrafo para que sea evidente la diferencia en el estado de los filtros viejos (descartados) versus los filtros nuevos. De más esta decir que la restricción al paso de combustible que hace un filtro sucio es mucho mayor que la que hace uno nuevo y limpio. Esta diferencia también se evidencia en la cantidad de nafta que puede pulverizar un inyector por unidad de tiempo.

Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el: de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria. Luego de esta prueba ya se está en condiciones de proceder al armado final.

En la foto de la izquierda y a modo ilustrativo, agregué el estado del cono de pulverización antes de la limpieza. Puede apreciarse un cono desparejo y con formacion de gotas de combustible de gran tamaño. Semejantes gotas, dificultan mucho la mezcla aire combustible. Al ser una mezcla mal pulverizada la consecuencia inmediata que se genera es un mayor consumo (del orden del 10% al 20%) y una menor agilidad del auto (menor torque y potencia)

Por el contrario, en esta fotografía, (después de la limpieza) puede verse un cono muy bien formado con un abanico de apertura de aproximadamente 30° y con un spray muy fino que favorece la formación de la mezcla aire nafta. El típico feedback de nuestros clientes es que notan un menor consumo y una mayor reacción del auto luego de realizada una limpieza de inyectores. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Alberto y sus amigos del Corsa Club Argentina !!!

Fiat Tipo 1.6 - Consume mucha nafta

Estuvieron por nuestro taller escuela, Félix y su hermano con su Fiat Tipo 1.6 monopunto porque desde hace un tiempo estaban notando un consumo muy alto de nafta. El mail que habíamos recibido donde nos solicitaban un turno para ver el auto decía textualmente:

"Hola que tal, les escribo para hacerles una consulta: Tengo un Fiat Tipo (modelo 96) 1.6 inyección monopunto, el auto funciona perfecto pero me esta consumiendo mucho combustible. En enero de este año se le hizo un cambio a nuevo de todo el cuerpo de inyector (incluido inyector por supuesto) y se cambio el filtro de nafta. Por lo tanto quería saber si haciendo un Test de sensores se podría llegar a identificar la causa de este exceso en el consumo, o de lo contrario que diagnostico recomendarían. ¿Cuales serian los costos? Muchas gracias y los felicito por el blog, excelente la información! "

Los convocamos a nuestro taller y comenzamos a trabajar. Lo primero que hicimos fue hacerle una revisión integral a la parte electrónica de la inyección mediante Scanner y Tester automotriz y no se detectó ningún problema. El Scanner no mostraba ningún código de falla y el chequeo del data stream en tiempo real mostraba valores correctos. El único valor que nos llamó la atención fue el tiempo de inyección del monoinyector. Comparándolo con los valores que teníamos en la información técnica del manual de taller del auto, estaba un poco alto.

La siguiente operatoria que realizamos fue medirle la presión de combustible a la entrada del cuerpo de inyección. La misma, según la información técnica obrante en nuestro taller escuela, debe ser de 1.0 + 0.1 bares.
Como puede verse en la imagen, ésta se encontraba en 1.5 bares. Casi un 50 % mas del valor de diseño de fábrica. Evidentemente parecía que ya estábamos cerca de la solución. Procedimos a desarmar al regulador de presión para disminuir la presión del sistema.

Una vez desarmado el regulador, y al no tener esta inyección bosch un tornillo para regular la misma, tuvimos que disminuirle la tensión al resorte. Para ello se procedió a calentarlo con una pistola de calor para quitarle un poco el temple y de a poco procedimos a comprimir sus espiras hasta que la altura del mismo fuese la adecuada para mantener la presión constante de 1.0 bar. Aprovechando el desarme, vimos que el diafragma no se encontraba en buen estado y procedimos a reemplazarlo por uno nuevo.

Procedimos a armar todo el conjunto y sólo quedaba verificar la presión de funcionamiento para asegurarnos de que la modificación realizada sobre el resorte hubiese sido la adecuada.
Como se puede ver en la imagen, la presión resultante era la adecuada. Estábamos en 1.0 bar de presión. Justamente la que estábamos necesitando. Entregamos el auto y quedamos con Félix y su hermano que esperaríamos una semana para recibir el feedback sobre nuestro trabajo. El mail que recibimos por parte de ellos fue el siguiente:

"Hola Carlos, que tal? Espero que todo bien! Con respecto al consumo, hubo una mejora notable. Para que te des una idea el domingo pasado llenamos el tanque, pusimos el odómetro parcial en 0 y hasta hoy hicimos 200km (todo en ciudad) y queda un poquito mas de 1/4 de tanque. Igual hay que tener en cuenta que al auto se lo cago bastante a palos estos días así que supongo que con un manejo normal va a consumir todavía menos. Realmente te queremos agradecer la buena onda y mas que nada felicitarte por tu honestidad y predisposición. Lamentablemente algo muy difícil de encontrar hoy en día"

Chevrolet Corsa - Problema de temperatura

Esta semana estuvo por nuestro taller escuela, Gabriel un cliente de Test Engine Argentina quien había llevado su auto a reparar una perdida en el radiador a un taller especializado en radiadores. Desde dicha reparación, notaba que los electro ventiladores no dejaban de funcionar aunque el motor estuviese totalmente frio. Mas raro aún fue que al poco tiempo de que comenzara este problema, el electro ventilador principal, que esta del lado de adentro del vano motor, funcionaba aleatoriamente independientemente de la temperatura del agua.

Lo primero que comprobamos fue que el sensor de temperatura de agua de la inyeccion (ECT) se encontraba roto y que el enchufe macho se encontraba sin estar conectado a él. Cabe aclarar que en el caso particular del Chevrolet Corsa, el control de los electro ventiladores es responsabilidad de la computadora de inyección. En caso de que ésta no pueda medir la temperatura del agua, la ECU entra en estado de emergencia y prende los electros en máxima velocidad en forma conservadora. La primera parte del enigma parecía estar solucionado, veamos: cuando sacaron el radiador para obstruir la perdida, se ve que golpearon el conector y rompieron el alojamiento hembra. Resultas de lo cual se desganchó el enchufe macho y la ECU quedo sin poder medir la temperatura del agua. Ergo conectó los electros en paralelo y ambos quedaron funcionando permanentemente a máxima potencia. Como se ve en la foto y para evitar que Gabriel tuviese que comprar un sensor nuevo se soldaron los cables directamente al sensor y fueron protegidos con termocontraíble.

Ahora faltaba resolver el por que a veces el electro ventilador principal funcionaba y por que a veces no lo hacia. Se verifico la alimentación de 12 Volts del enchufe macho que conecta con el electro y había tension cuando la ECU lo habilitaba. Pero por momentos, y aunque la temperatura del auto superaba los 100° centígrados, el electro no prendía. Comenzamos a mover el conector hembra del ventilador y éste prendía y apagaba en función del movimiento de la mano. Evidentemente había un falso contacto en la ficha.

Se saco la tapa protectora del conector del electro y con ayuda del macro de la cámara de fotos digital pudimos observar que una de las soldaduras del conector se había derretido y estaba provocando un falso contacto.
Se procedió a soldar el terminal, luego se armo todo el conjunto y el vehículo volvió a tener los dos electros funcionando. La conclusión del por que de la falla es la siguiente: al romperse el conector del sensor de temperatura, la ECU entro en emergencia y puso en máxima potencia a los electro ventiladores. Por estar demasiado tiempo prendidos en régimen de máxima potencia se generó una elevación tal de temperatura que derritió el estaño de la soldadura, provocando que uno de los dos electros quedara fuera de servicio.

Este tema pese a no estar estrechamente ligado con la inyeccion electronica de combustible, nos demuestra como, en ciertos casos, un problema generado en un sensor de la inyección afecta a una parte del vehículo que quizas mucha gente desconocía.

Renault 19 RNi 1,6i - Falla al acelerar

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Ramón quien se vino desde Tortuguitas (Provincia de Buenos Aires) con su Renault 19 RNi ya que no habían podido resolver la falla que tenía su vehículo. En su primer mail nos dijo textualmente:

"Les cuento que tengo un R19 RNi 95 1,6i monopunto Magneti Marelli y la semana pasada comenzó una falla en nafta (en frío y en caliente), este enciende perfectamente, regula bien pero cuando piso el acelerador este no responde inmediatamente por lo tanto se me apaga el motor al querer salir en 1º, o si salgo y pongo la 2º lo tengo que acelerar previamente para evitar ese vacío en el acelerador."

Tal cual nos habia escrito nuestro cliente cuando en el taller acelerabamos rapidamente al motor, éste tenia una quedada que duraba aproximadamente 3 segundos y recién ahí comenzaba a levantar vueltas. Lo primero que hicimos en consecuencia fue conectarlo a nuestro scanner y ahí saltaron las siguientes fallas almacenadas en la ECU:

(1) Fallo Conexión Bobina Computador
(2) Falla de Sensor MAP.

Ambas fallas del tipo fugitivas.

Comenzamos entonces a tratar de resolver la primera de ellas y nos dedicamos a desarmar el tramo de cables que cortaron los instaladores cuando le instalaron GNC y vimos que, pese a que habían soldado con estaño las uniones cortadas, estas soldaduras no estaban correctamente realizadas. Procedimos a cortar los cables, los estañamos nuevamente y los aislamos con termocontraible y cinta. Arrancamos el auto, el código de falla lo eliminamos de la memoria y éste no volvio a cargarse. Por ende la primera falla estaba solucionada. Probamos nuevamente el acelerar al R19, pero la falla proseguía.

Continuamos entonces a tratar de ver por que se producía el segundo codigo de falla. Nos focalizamos en el sensor MAP, le quitamos el conector y medimos las tensiones provenientes de la ECU. La alimentación era correcta y tenía una buena masa. Luego conectamos al conector y verificamos, bomba de vacío mediante, que el sensor respondia con correctos valores de voltaje a la depresión provocada por la bomba. En principio parecia que el sensor estaba funcionando correctamente. Pero por qué el código de falla? Utilizando la opción que traen los scanners de ver en tiempo real los datos informados por los sensores, veíamos que cada vez que acelerabamos rapidamente el motor el sensor MAP respondía muy lentamente. Ahí empezamos a sospechar nuevamente del sensor.

Para no tomar decisiones apresuradas y estar seguros de que esta respuesta lenta era indefectiblemente del sensor, procedimos a reemplazarlo por un sensor MAP General Motors (teniendo la precaución de respetar la ubicacion relativa de cada uno de los tres cables que trae un MAP). Para nuestra sorpresa la lectura del sensor en el scanner era tristemente igual de lenta. Donde estaría el problema entonces? Sería que la ECU estaba procesando muy lenta esta información? La imaginación corria cada vez mas rapido.

Pero como siempre les digo a mis alumnos durante las clases que dictamos en nuestro taller escuela, "cuando tengan un auto con un problema siempre piensen el origen de la causa desde lo mas fácil hacia lo mas difícil y no viceversa". Dicho y hecho. En lugar de seguir pensando en velocidades lentas de procesamiento de la ECU o cualquier cosa bizarra, pusimos un vacuómetro en la manguera de vacío que sensa el MAP. Esa misma lentitud que informaba el MAP la veíamos en la aguja del vacuómetro. Era increible, acelerabamos bruscamente y la aguja se movía con una lentitud pasmosa. Sacamos la manguera para ver si estaba obstruida y estaba perfecta. La volvimos a colocar, la soplamos y ahí notamos una restricción casi total a nuestro soplido.

Sacamos entonces el pico de union del múltiple de admisión con la manguera de goma y éste se encontraba totalmente obstruido con depósitos carbonosos y aceitosos. Evidentemente, con el paso del tiempo y con un motor que ya tenia recorridos un par de cientos de miles de kilómetros, los vapores de recirculación de gases del carter fueron tapando de a poco a esta pieza y en los últimos tiempos la obstrucción fue tal que comenzó a provocar la falla en la inyección. Por ello la ECU estaba recibiendo dos señales contrapuestas. Al acelerar el auto, la ECU estaba recibiendo, por un lado, una correcta señal de apertura de TPS (Sensor de Mariposa), por el otro, estaba recibiendo una señal de MAP que no perdía vacío sino que lo mantenía. Se generaba así una condiciín no prevista en la programación de la computadora del auto.

Les dejo una última foto donde se puede ver casi toda la obstrucción que se sacó de dentro del conector de la manguera de vacío. Demás está decir que luego del armado, probamos al Renault 19 de Ramón y éste quedo funcionando a la perfección. Lo volvimos a escanear y el resultado del escaneo fue sin fallas. Apenas llego el propietario para retirar al vehiculo, lo invitamos a dar una vuelta por las inmediaciones del taller. Apenas regresó nos comento con una sonrisa en la cara "El auto anda mejor que antes de que apareciera la falla".
Espero que esta nota les sirva para recordar que muchas fallas de autos a inyección, por mas que un scanner las refleje como falla de determinado sensor, el problema puede no estar en el sensor propiamente dicho, sino en un problema mecánico que haga que el sensor este informando valores no esperados por la ECU.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

En Febrero 2008 tuvimos la cuarta experiencia de cursos intensivos en nuestro taller escuela. Allá por Agosto de 2007 habíamos tenido la primera prueba piloto de comenzar a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, se cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior.

En esta oportunidad tuvimos el gusto de recibir un muy lindo grupo de alumnos que confluyeron de diversas localidades del interior de nuestro país. Los alumnos que nos visitaron fueron de las localidades de: Necochea, Tres Arroyos, San Juan Capital, Puerto Iguazu Misiones y también de Capital Federal. Allí durante dos días tuvieron a su disposicion las instalaciones de nuestro taller escuela para capacitarse en forma teórica y práctica en esta apasionante temática que es la inyección electrónica.

Durante el día Sábado de 09:00 de la mañana hasta pasadas las 17:30 tuvieron su capacitacion teórica donde, gracias a las técnicas de enseñanza de nuestro taller escuela, aprenden el funcionamiento de un sistema de inyección desde la base. Esto implica que se les enseña los por qué de la función de cada sensor y cuál es su infuencia en el comportamiento del motor, en lugar de sólo limitarse a verificar tensiones de alimentación y señales en conectores. Esta capacitación teórica es acompañada con fotografías de esquemas, circuitos eléctricos y una variada cantidad de sensores, inyectores, rampas de inyección, múltiples de admisión para que el alumno pueda ir no sólo viendo sino también tocando y midiendo todos los componentes en cuestión.

Durante el día Domingo, desde temprano y hasta última hora, los alumnos tuvieron la oportunidad de realizar su práctica sobre el vehículo provisto por nuestro taller escuela en donde aprendieron el uso del multímetro, efectuaron mediciones sobre sensores tanto en resistencia como en voltaje, aprendieron el uso de la valija de presión de combustible midiendo presión de entrada en la rampa, vieron la forma de utilizar una punta logica para buscar polaridades y pulsos de activación de inyectores, observaron la forma de extracción, limpieza y calibración de motores paso a paso, uso del scanner para realizar la lectura y borrado de códigos de error y poder leer en tiempo real todos los parámetros que la ECU esta permanentemente monitoreando para poder gestionar su funcionamiento. También incorporaron a sus conocimientos el uso del osciloscopio para medir, por ejemplo, componentes: sensor de rotación y señales de activación de inyectores.

Ese mismo Domingo, tuvieron la sorpresa de poder "meter mano" en un Mercedes Benz Clase B 200 del año 2007. De más está decir que quedaron todos boquiabiertos ante esta oportunidad. Pudieron hacer una inspección visual de sus componentes, midieron presión de combustible y, a través de su puerto de comunicaciones OBDII, se conectaron a través de nuestro scanner para verificar los parámetros de funcionamiento de esta máquina. Y... finalmente como cereza de este preciado postre tanto nuestro instructor como Pablo, uno de los alumnos del curso, tuvieron la oportunidad de manejar este magnífico ejemplar. Por este medio queremos mandar un agradecimiento muy grande a Mauro, el propietario de la Mercedes, quien en forma totalmente generosa y desinteresada nos confió su auto.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que visites el siguiente link con mas información sobre los mismos en: Cursos Intensivos - Test Engine Argentina