Nos visitó Alejandro, el propietario de una
Ford Ranger americana con un motor v6 4.0 litros de cilindrada que venía con una falta de potencia muy evidente y la
sensación de estar funcionando en 4 o 5 cilindros en lugar de sentirse los briosos 6 cilindros de estos majestuosos motores. Dos detalles a observar eran que: la camioneta estaba convertida a
GNC hacía mucho tiempo y que la misma tenía recorridos 266,000
kilómetros. Se
escaneó a su sistema de
inyección EECV, pero los
códigos de falla que tenía almacenados en su
ECU no eran
atribuibles a los
síntomas que
traía.
Se
midió presión de nafta y la misma era correcta. Otra
verificación que
también se hizo fue comprobar el flujo de datos en tiempo real entre sensores y
ECU. Del
análisis de dichos datos pudimos concluir que el tiempo de
inyección estaba demasiado alto. Una posible causa a tiempos de
inyección altos cuando no hay problemas de
presión de nafta es indicador de inyectores tapados.
Podrían estar tan tapados los inyectores como para provocar semejante falla? Aclaro esto porque la
sensación de manejo era muy pobre. Es más, daba la
sensación de que tenía un motor de 2 litros de cilindrada en lugar de tener uno de cuatro.
Sólo
había una forma de comprobar si los inyectores estaban tapados o no.
Había que sacarlos fuera del motor. Y sacar los inyectores del V6 de una
Ranger o una
Explorer no es tarea
fácil! Siguiendo las instrucciones del manual de
reparación de este tipo de motores, se
procedió a extraer el tubo de
admisión entre el filtro y la caja de mariposa, el conector del sensor de temperatura de aire, el cable del acelerador, el cable del acelerador del
Cruise Control, la
fijación de la bobina de encendido y las 6 tuercas que sujetan a la
admisión superior.
Si el lado izquierdo del motor parece
difícil prepárense para el derecho. En este lado hay que desconectar una cantidad grande de sensores, actuadores y tomas de
vacío como ser: Conector del
TPS, Conector de
válvula IAC, Conector de
electroválvula de
EGR, Conector de sensor
DPFS, Manguera de
vacío de
PCB,
Manguera de
vacío del servo freno, Mangueras de
vacío de sensor
DPFS, Mangueras de
vacío de
electroválvula de la
EGR y manguera de
vacío de debajo del cuerpo de mariposa. Y por las dudas a recordar bien donde iba cada una de ellas!!!
A esta altura del partido ya podemos ver que se desmontó la
admisión superior y quedó a la vista la placa rampa de inyectores. Como se puede apreciar en la foto, el estado de suciedad de los inyectores ya era apreciable desde su exterior. En la foto pueden apreciarse papeles colocados en cada una de los seis orificios de la
admisión. Esta práctica es recomendable debido al riesgo que uno corre en esta etapa de desarme con respecto a que se caiga una tuerca o una llave tubo en la
admisión. Es preferible invertir 20 segundos en obstruir dichos agujeros a pasar horas desarmando un motor para evitar que esa tuerca o herramienta termine destruyendo una parte del motor.
Ya con los inyectores afuera de la rampa podemos apreciar visualmente el estado de suciedad en las punteras del inyector. Otra
situación notable en este caso fue que los filtros internos de los inyectores se encontraban totalmente quebradizos y los o-
rings estaban deformados habiendo perdido su forma
tórica para pasar a tener una forma
cilíndrica. Asimismo otra
característica que se observó fue que los o-
rings de la puntera de los inyectores estaban totalmente endurecidos y
fragilizados.
Ahora sólo restaba verificar el estado de los seis inyectores. Teniendo paciencia, a nuestro banco de prueba de 4 probetas, fuimos probando primero 4 de ellos para finalmente probar los
últimos dos. No hizo falta llegar hasta el final de la prueba para poder apreciar el estado de los mismos.
Podrá observarse que el inyector numero 2 no pulverizó
ningún combustible mientras que los inyectores 3 y 4 arrojaron un caudal
paupérrimo. Para peor, al momento de verificar la prueba de estanqueidad, dos de los inyectores
perdían una cantidad considerable de combustible pese a no estar excitados
eléctricamente.
Hicieron falta cinco ciclos de limpieza en batea de ultrasonido de 20 minutos cada uno para llegar al final de la foto. Asimismo se tuvo que emplear dos tipos distintos de líquido limpia inyectores para poder lograr rescatarlos (uno
hidro soluble y otro con base solvente). Para ser más claros, al momento de estar finalizando el segundo ciclo de limpieza, se estuvo a punto de llamar al propietario para informarle que iba a ser necesario comprar 6 inyectores nuevos. Pero como
tezón no nos falta, al llegar al quinto ciclo de limpieza
habíamos logrado rescatar a los 6 inyectores.
Ahora sólo restaba constatar en el banco de pruebas cuál
había sido el resultado de la limpieza. Como
podrán apreciar en la imagen, el resultado de la limpieza fue
óptimo. Se logró una mejora del 176 % en caudal erogado y una
ecualización total en el caudal entregado por cada uno de los 6 inyectores. Con respecto a la estanqueidad,
ningún inyector quedó con pérdidas (La suciedad se deposita en el asiento de la aguja y provoca este problema) y con respecto al cono de
pulverización que antes ni siquiera
existía resultó ser casi
óptimo.
Ahora y muy contentos por el resultado, sólo quedaba volver a armar los inyectores en la rampa y proceder a rearmar toda la
admisión y todos los conectores
eléctricos y mangueras de
vacío. Otra
recomendación para el
hobbista o
tallerista que puede estar leyendo estas líneas es utilizar la
cámara digital con el fin de tener referencias de
ubicación de componentes antes del desarme y no sólo confiar en la memoria, porque ésta muchas veces nos juega malas pasadas.
Ya con el motor armado sólo restaba encenderlo. El ruido ya resultaba muy distinto. Tenía el hermoso rugido del V6 de la
Ford!!! Otra costumbre que tenemos en
Test Engine Argentina es la de,
aprobación mediante del dueño del
vehículo, hacer una prueba de manejo en las inmediaciones del taller luego de cada
reparación. Con esta prueba se tiene la completa seguridad si el
vehículo cambió luego de un
service nuestro. En este caso puntual la diferencia fue abismal. La
sensación de potencia era excelente, la respuesta del motor impecable. La cara de nuestro cliente, indescriptible.
Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en
Test Engine Argentina
Test Engine Argentina tiene el agrado de invitarlos a participar del CURSO TEORICO PRACTICO DE INYECCION ELECTRONICA que estaremos dictando en la UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL - Facultad Regional San Nicolas - Aula Chacabuco.
