Problemas con la Sonda Lambda en Chevrolet Corsa

Hacía un rato ya que no escribía ninguna nota en este blog. No porque me hubiese olvidado de mis alumnos y lectores sino porque no había ingresado a nuestro taller escuela ningún caso de los interesantes que mereciera la pena ser leído. Pero la suerte estuvo de nuestro lado y nos trajo a Jonathan con su Chevrolet Corsa 8 valvulas del año 98'. En un primer mail nos escribió:

"HOLA QUE TAL BUEN DIA MI NOMBRE ES JONATHAN Y QUERIA HACERLES UNA CONSULTA YO TENGO UN CORSA 98 WORLD CUP Y TENGO EL SIGUIENTE PROBLEMA: EL AUTO ME FALLA UN POCO MUY POQUITO Y CUANDO ESTA EN PUNTO MUERTO REGULANDO A VECES BAJAN UN POCO LAS REVOLUCIONES COMO SI SE FUESE A APAGAR PERO NO SE APAGA QUE PUEDE SER? SI ME PUEDEN AYUDAR JOYA DESDE YA MUCHAS GRACIAS............"

Una vez que el auto estuvo en nuestro taller escuela, Jonathan nos comentó un segundo problema que tenía su Corsita y era que las bujías se empastaban muy fácilmente provocando, en más de una oportunidad, arranques en tres cilindros. Se extrajeron una por una las bujías del motor y se vio que la totalidad de ellas se encontraban con una cantidad muy importante de depósitos carbonosos y también estaban húmedas por exceso de combustible. Se escaneóo al vehículo con uno de nuestros scanners, el DEC SUPERSCAN, y lo primero que se verificó fue que no había ningún código de falla registrado en la memoria de la ECU del vehículo. Luego, lo que llamó la atención, dando una primera pista para el diagnóstico, fue el comportamiento de la sonda. La misma mostraba estar muy lenta y prácticamente no respondía a ninguna prueba que se le hiciera en cuanto a ver su reacción enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Lo que mas llamó la atención fue que al acelerar al motor en vacío (como para que éste regulase a aproximadamente 1200 RPM constantes) en lugar de quedar andando a revoluciones estables, el motor comenzaba a subir y bajar sus RPM entre 1100 a 1500 vueltas.

La siguiente prueba que se realizó fue tratar de entender el por qué las RPM subían y bajaban. Para ello analizamos también, mediante scanner, el flujo de datos del tiempo de inyección y, como era de esperar, en lugar de ser prácticamente constante, éste se mostraba fluctuante y variaba "de la mano" de las incorrectas variaciones de la sonda lambda. Parecíamos estar cerca del diagnóstico final.

La siguiente tarea que se realizó fue cambiar las 4 bujías deterioradas al borde del corto por 4 bujías Brisk modelo LR15YC con 0.8 mm de luz entre electrodos y reemplazar la sonda lambda por una nueva sonda de un solo cable como la que montan los Corsa Classic. Se procedió a arrancar el motor con la esperanza de ver resultados positivos y la suerte estuvo con nosotros. Apenas transcurridos un par de minutos, en los cuales el motor tomó temperatura de trabajo, comenzamos a ver ciclar a la sonda en forma normal y pudimos verificar un tiempo de inyección estable a RPM constante. La conclusión de este diagnóstico es que una sonda lambda, cercana a la finalización de su vida útil, puede no ser detectada por la inyección del vehículo como falla y, en consecuencia, provocar ajustes de combustible groseros que aumentan drásticamente el consumo, empastan las bujías y generan inestabilidad en el ralenti.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Puesta a punto del encendido Toyota Corolla

En el presente post vamos a ver la forma en la que se debe poner a punto el avance inicial en un vehículo a inyección electrónica provisto de distribuidor con posibilidad de ajuste. En este caso nos vamos a concentrar en el procedimiento de taller que se debe seguir con el fin de verificar o corregir la puesta a punto inicial de este modelo de la excelente marca japonesa. Toda la teoría y práctica concerniente a sistemas de encendido y su mantenimiento son vistos en profundidad en nuestro Curso de Inyección Electrónica Nivel II.

Para poder chequear el avance del encendido, lo que debemos tener es una lámpara de puesta a punto. La que podemos ver en la imagen es de marca Craftsman, de origen USA, que es utilizada en nuestro taller escuela. Se debe conectar la pinza inductiva de esta pistola al cable de alta tensión correspondiente a la bujía número uno.

La pistola la debemos apuntar a las marcas de puesta a punto que, en el caso de este auto, se encuentran en la polea del cigüeñal. Dichas marcas están graduadas en intervalos de a 5 grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior, correspondiendo la primera marca a 0° que indica la coincidencia con el punto muerto superior del pistón número uno. Antes de comenzar con la verificación de la puesta a punto, se debe verificar que el motor se encuentre a temperatura normal de funcionamiento y a velocidad correcta de ralenti.

Luego de la comprobación de temperatura y ralenti debemos hacer un puente en el conector de diagnóstico uniendo los terminales TE1 y E1 de dicho conector. De esta forma estamos haciendo que la ECU no tome el control del avance de chispa con el fin de dejarnos verificar el avance inicial. Luego debemos arrancar al motor y apuntar la lámpara de puesta a punto a las marcas anteriormente citadas. El valor que debe ser verificado en estas condiciones es de 10° de avance inicial.

Si esta condición no se cumpliera, se deben aflojar los dos bulones que fijan al distribuidor a la tapa de cilindros con el fin de poder girar al mismo. Girándolo lentamente en sentido antihorario estamos adelantando el encendido y en sentido horario, lo estamos atrasando. Una vez que logramos ubicar a las marcas en la posición deseada (10° APMS) debemos volver a ajustar los dos bulones que ajustan el distribuidor a la tapa de cilindros. Finalmente se debe quitar el puente realizado en el conector de diagnóstico y el procedimiento se encuentra finalizado.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Efectos del GNC sobre los inyectores

Se acerca el invierno y comienzan los primeros servicios relacionados a la limpieza de inyectores de vehiculos normalmente usados a GNC. Dos inviernos atras, si mal no recuerdo en el invierno de 2007 hubo una gran merma de suministro de GNC y los usuarios de autos de dicho combustible tuvieron de un dia para el otro que usar a sus autos con su combustible original, la nafta. Pero se dieron cuenta de que o bien la bomba de nafta no estaba funcionando correctamente o que los inyectores estaban totalmente tapados. Este recuerdo me lo evoco un Chevrolet Corsa que estuvo en el dia de ayer por nuestro taller. El auto en cuestion tenia 175,000 km y, segun nos cuenta Andres , nunca habia tenido una limpieza de inyectores desde que lo compro.

El sintoma que tenia el auto era una falta total de potencia en nafta, un ralenti desparejo tambien en nafta y paradas repentinas de motor. Lo primero que hicimos fue probar a los inyectores en banco de pruebas antes de la limpieza. En una prueba de 60 segundos de duracion pudimos comprobar que los inyectores tres y cuatro se encontraban muy por debajo del valor que tenian que tener en cuanto a caudal erogado. Luego de dicha medicion procedimos a limpiarlos en nuestra batea de ultrasonido durante aproximadamente una hora y media. El estado de suciedad de los inyectores nos hacia dudar sobre la recuperacion de los mismos.

Luego de la limpieza en la batea de ultrasonido el examen visual fue mas que satisfactorio. Cuesta creer que el mismo inyector luego de una hora y media de limpieza con ultrasonido haya vuelto a quedar como nuevo. Les sugiero hacer click sobre cada foto con el fin de ver el detalle de los orificios calibrados del inyector antes de la limpieza (casi totalmente obstuidos por la laca) y los mismos liberados luego de la limpieza.

Independientemente de la apreciacion visual que teniamos, los probamos a los cuatro inyectores en el banco de pruebas y la muestra fue concluyente. Habian quedado perfecto. Es notable el castigo que reciben los inyectores mientras el vehiculo esta funcionando a GNC. En dicha circunstancia los mismos no pulverizan combustible. El que queda en su interior va dejando de a poco una pelicula de laca (parecido a un barniz) que va tapando los orificios y provocando situaciones como la vista anteriormente. Esta situacion se agrava cuando algunos instaladores de GNC sugieren anular el funcionamiento de la bomba de nafta mientras el auto funciona a gas. En tal situacion se esta perdiendo el efecto de refrigeracion de la rampa que se logra con la recirculacion de nafta desde y hacia el tanque (en aquellos modelos con regulador en rampa).

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad y en la practica inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina. Desde el mes de Mayo 2009 nuestro curso Nivel Inicial consta de tres horas mas de capacitacion sobre vehiculo donde realizamos un desarme completo de la rampa de inyeccion, control de inyectores en banco de prueba y limpieza de los mismos en batea de ultrasonido.

Universidad Tecnologica Nacional - Curso de Inyeccion Electronica

Test Engine Argentina tiene el agrado de invitarlos a participar del CURSO TEORICO PRACTICO DE INYECCION ELECTRONICA que estaremos dictando en la UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL - Facultad Regional San Nicolas - Aula Chacabuco.
Dicho curso ha sido organizado por la UTN y hemos tenido el privilegio de ser elegidos para dictar dicho seminario. El dictado del mismo sera responsabilidad del Ingeniero Carlos Guillermo de la Peña quien es responsable tecnico y docente de nuestro taller escuela.

Para mayor informacion, en las proximas lineas encontraran los datos de contacto para inscribirse en el citado curso.

FACULTAD REGIONAL SAN NICOLAS -AULA CHACABUCO
CURSO TEÓRICO PRÁCTICO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
(NIVEL INICIAL- VEHÍCULOS NAFTEROS) AMPLIA SALIDA LABORAL

A CARGO DEL ING CARLOS GUILLERMO DE LA PEÑA
(RESPONSABLE TÉCNICO DE TEST ENGINE ARGENTINA)

FECHA Y HORARIO: SÁBADO 20 Y DOMINGO 21 DE JUNIO DE 2009 DE 9 A 17:30HS

LUGAR: SEDE DE LA UTN AULA CHACABUCO MORENO 240, 1ER PISO - CIUDAD DE CHACABUCO - PROVINCIA DE BUENOS AIRES


ARANCEL: $400

INFORMES E INSCRIPCIÓN: SEDE DE LA UTN AULA CHACABUCO MORENO 240, 1ER PISO. LUNES A VIERNES DE 19 A 21HS. TEL: 02352 431659

Entrega de certificados de asistencia y aprobación del curso

Vacantes limitadas

Aprovechamos este espacio para agradecer a la UTN la confianza depositada en nosotros.

Curso Intensivo Para el Alumnos del Interior del Pais

En Febrero 2009 tuvimos una nueva experiencia de cursos intensivos en nuestro taller escuela. Allá por Agosto de 2007 habíamos tenido la primera prueba piloto de comenzar a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, se cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior.

En esta nueva oportunidad tuvimos el gusto de recibir un muy lindo grupo de alumnos que confluyeron de diversas localidades del interior de nuestro país. Los alumnos que nos visitaron fueron de las ciudades de: Obera Misiones, Banfield Buenos Aires, San Pedro de Jujuy Jujuy, Tartagal Salta, Parana Entre Rios, Gualeguaychu Entre Rios, Necochea Buenos Aires, Rio Grande Tierra del Fuego, San Salvador de Jujuy Jujuy y Quilmes Buenos Aires. Allí durante dos días tuvieron a su disposicion las instalaciones de nuestro taller escuela para capacitarse en forma teórica y práctica en esta apasionante temática que es la inyección electrónica.

Durante el día Sábado de 09:00 de la mañana hasta pasadas las 17:30 tuvieron su capacitacion teórica donde, gracias a las técnicas de enseñanza de nuestro taller escuela, aprenden el funcionamiento de un sistema de inyección desde la base. Esto implica que se les enseña los por qué de la función de cada sensor y cuál es su infuencia en el comportamiento del motor, en lugar de sólo limitarse a verificar tensiones de alimentación y señales en conectores. Esta capacitación teórica es acompañada con fotografías de esquemas, circuitos eléctricos y una variada cantidad de sensores, inyectores, rampas de inyección, múltiples de admisión para que el alumno pueda ir no sólo viendo sino también tocando y midiendo todos los componentes en cuestión.

Durante el día Domingo, desde temprano y hasta última hora, los alumnos tuvieron la oportunidad de realizar su práctica sobre dos vehiculos distintos, el vehículo provisto habitualmente por nuestro taller escuela (un Chevrolet Corsa) y un Ford Escort Zetec 16v provisto por uno de nuestros alumnos en donde aprendieron el uso del multímetro, efectuaron mediciones sobre sensores tanto en resistencia como en voltaje, aprendieron el uso de la valija de presión de combustible midiendo presión de entrada en la rampa, vieron la forma de utilizar una punta logica para buscar polaridades y pulsos de activación de inyectores, observaron la forma de extracción, limpieza y calibración de motores paso a paso, uso del scanner para realizar la lectura y borrado de códigos de error y poder leer en tiempo real todos los parámetros que la ECU esta permanentemente monitoreando para poder gestionar su funcionamiento.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que aprietes el siguiente boton con mas información sobre los mismos.

Ford Explorer XLT - Sonda Lambda defectuosa?

Ya de regreso de unas hermosas vacaciones, no teníamos ninguna excusa para no volver a trabajar así que volvimos a abrir nuestra cortina del taller escuela. Nos visitó una Ford Explorer XLT impecable que venía con la luz de check encendida. Nuestro cliente la había comprado hacía poco tiempo y tuvo la mala suerte de que, a los pocos kilómetros de haberla sacado de la agencia, la tan temida luz amarilla se encendió para no apagarse. Es así como después de recorrer un par de talleres en forma infructuosa dio con nosotros buscando información sobre inyección electrónica en internet.

El código de falla más relevante que tenía almacenado en la ECU era el siguiente: P1131 - Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 (Código de falla que, en buen cristiano, significa que la sonda lambda del banco correspondiente a los 3 cilindros que están del lado derecho del vehículo no estaba ciclando correctamente y su comportamiento indicaba pobreza de combustible). Ahora bien, ante este tipo de códigos de falla, puede ocurrir que el sensor esté defectuoso o bien que el sensor esté marcando pobreza en la mezcla aire combustible porque realmente la hay.

En el video que antecede a estas líneas, podemos ver como la sonda está intentando oscilar, pero lo hace muy levemente y en valores muy pobres demostrando que hay mucho oxígeno sin quemar en los gases de escape. Acelerando a la Explorer en vacío, lográbamos ver como la sonda tendía a reaccionar y, por ende, estábamos descartando de esta manera la necesidad de sustituir dicho sensor.

Ahora sólo restaba encontrar la causa de la pobreza en la mezcla aire combustible de este motorazo V6 de 4 litros. Se verificó presión de nafta, se descartaron problemas en los inyectores, regulador de presión, etc. pero la causa no aparecía por ningún lado. Y como es costumbre en la mayoría de nuestras notas, la causa tenía que ser algo bizarro ... y efectivamente lo era. Mirando al motor regulando mientras mi cabeza pensaba las incontables causas a este problema, veo que el capuchón de la bujía número tres estaba haciendo un movimiento más que extraño. Toco dicho capuchon con mis dedos y efectivamente siento como bailotea. La bujía número tres estaba floja !!! Y lo mas increíble era que no se escuchaba ruido alguno de compresión que estuviese escapando.

Viendo este segundo video, podrán comprobar como un par de minutos después de ajustar la bujía en cuestión, la sonda comenzó a acomodarse y comenzó a ciclar correctamente. Una bujía floja puede generar un código de falla de sonda lambda indicando mezcla pobre. Recordemos que en este caso tenemos una mala toma a masa por falta de apriete de la bujía, pérdida de compresión por falta de cierre hermético y entrada de aire por orificio de bujía en el momento de la admisión. Luego de esta comprobación se corrió la autocomprobación KOER que traen los sistemas EEC de Ford y ningún código de falla volvió a repetirse. Tratando de encontrar como siempre explicaciones a las fallas de los autos, en las Explorer, la bujía número tres es la más incómoda de cambiar. Seguramente alguien habrá cambiado las bujías de esta camioneta y al ajustar la bujía tres, se le complicó el panorama y ésta quedo sin el apriete adecuado. Con el uso del vehículo ésta se ha ido aflojando hasta que esta situación fue evidente gracias al control de lazo cerrado que tienen los vehículos a inyección de hoy en día.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Fiat Coupe 20v - Problemas de Ralenti

Tuvimos el agrado de recibir la visita de Juan Pablo, un miembro del Club del Fiat Bravo Argentina, quien nos confió su tesoro más preciado, una exquisitez de diseño de la casa Pininfarina. Se trata del Fiat Coupe 20v, un vehículo muy poco visto en nuestras calles y del cual deben haber ingresado unos veinte a nuestro país. Juan Pablo había leído nuestras notas y tenía intención de hacerle una limpieza de inyectores junto con una revisión integral de la inyección para lograr determinar el origen de un ralenti inestable que tenía el auto.

Normalmente, y cada vez que se detenía por ejemplo, en un semáforo, las RPM solían oscilar por arriba y por debajo de las 900 vueltas por minuto. Al abrir el capot ya nos encontramos en otra dimensión. El vano motor enorme. La visión del motor de dos litros, cinco cilindros y cuatro válvulas por cilindro, era impactante. Sólo restaba comenzar a trabajar.

Lo primero que hicimos fue scanear al vehículo con el fin de comenzar la revisión de la inyección para encontrar el problema del ralenti. Lo más difícil fue, en este caso, encontrar al conector de diagnóstico del vehículo. Cabe aclarar que este auto está minado de conectores de diagnóstico de tres pines y había que localizar cuál era el correspondiente a la gestión electrónica de motor. Cabe agradecer la valiosa ayuda del servicio técnico de la gente de Condistelec (fabricantes del scanner SPC MAX) quienes, en forma telefónica, nos confirmaron la ubicación exacta del conector en cuestión de minutos. Ojalá la foto sirva de ayuda para cualquier otro técnico que necesite su ubicación!

Nos pudimos comunicar sin inconvenientes con la ECU del vehículo. Se trataba de una Bosch Motronic M 2.10.4. El resultado del escaneo fue impecable. Ningún código de falla se encontraba presente en la memoria del auto y, de acuerdo con lo que se podía interpretar de la lectura del flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU, todo el control electrónico se estaba comportando en forma normal. Por ende y tal cual les suelo comentar a mis alumnos, no nos tenemos que olvidar que por más control electrónico que haya hoy en dia, el motor sigue siendo prácticamente igual desde hace 100 años y esta vez deberíamos concentrarnos más en los fierros que en la electrónica.

Medimos presión de nafta y la misma se encontraba dentro de los parámetros correctos. Procedimos entonces a quitar la rampa de inyección y nos dimos cuenta de que, por más que le habían asegurado en el concesionario oficial que le habían hecho limpieza de inyectores, los tornillos que fijan la rampa aún tenían el pegamento original de fábrica. Sacamos fuera los inyectores y la imagen habla por sí sola: los mismos mostraban signos de elevación de temperatura, suciedad y de no haber sido nunca extraídos fuera de la rampa de inyección.

Procedimos entonces a probar en banco de prueba de inyectores el estado de los mismos antes de la limpieza y a realizar tres ciclos de limpieza de inyectores en batea de ultrasonido. Luego de dicha limpieza, se procedió a cambiar o-rings y filtros internos a los cinco inyectores para finalmente proceder a medir en el banco de prueba de inyectores las mejoras obtenidas. El resultado fue óptimo. Se logró una notable ecualización de caudales, una mejora muy grande en la calidad del cono de pulverización y, por sobre todas las cosas, se logro un incremento de caudal del orden del 8%.

Luego de la limpieza, procedimos a colocar a los inyectores en la rampa, armamos ésta sobre la tapa de cilindros y nos dedicamos a verificar el estado de las bujías. Pese a que el desgaste de los electrodos no era exagerado, nos llamó la atención el tipo de residuo que se había formado en el aislador y el aspecto ampollado que se observaba en toda la superficie de la bujía. Adicionalmente a ello, también se había observado tanto en la bujía número 5 como en su inyector correspondiente una elevación de temperatura. Procedimos en consecuencia a colocar 5 bujías nuevas marca Brisk modelo DR15LDC, así de esta forma no sólo tendríamos una pulverización correcta de combustible sino que nos asegurábamos de un correcto quemado de la mezcla aire-combustible.

Tal cual había quedado con el dueño del auto, sólo quedaba esa "ardua tarea" de probar a esta preciosa nave para verificar si las tareas efectuadas habían sido exitosas. Para ello invite como copiloto al futuro responsable tecnico de Test Engine Argentina y el resultado fue como esperábamos. La falla de ralenti se había generado por un régimen inestable provocado por inyectores sucios y bujías en mal estado. Unos días después y, para nuestra total satisfacción, recibimos un mail de Juan Pablo quien nos comentaba: "Carlos, Quedé muy satisfecho con el trabajo que realizaste en el auto, muy prolijo y profesional. Mi primera impresión con los resultados fue muy positiva, habré usado el auto unos 15 km en ciudad y en ningún momento volví a notar el problema de ralentí, además pisando el acelerador a fondo se siente una diferencia importante en la respuesta del vehículo. Un abrazo y quedo a la espera de ver el trabajo publicado en blog! Juan Pablo"

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina