Volkswagen GOL 1.0 - Problemas con el Paso a Paso

Llego a nuestro taller escuela un VW GOL 1.0 modelo 2000 con serios problemas de ralenti. Era imposible para el auto mantener un régimen de marcha lenta estable. La misma oscilaba entre las 900 RPM y las 2200 RPM en forma permanente. Antes de llegar a TestEngine el propietario del vehículo había recurrido a varios talleres e inclusive visitado varias veces al instalador que le había puesto GNC al vehículo, pero no le lograron resolver el problema. La única "solución" que encontraron fue desconectar la ficha de conexion a la válvula de marcha lenta. Como consecuencia de esta "solución", el auto dejo de tener estas oscilaciones bruscas, pero estaba imposibilitado de controlar por si mismo el ralenti y la ECU se encontraba trabajando en estrategia de "emergencia"


El diagnostico que le habían dado hasta el momento era que había que cambiar el "paso a paso" y que el costo de este era de mas de $ 600.00 sin contar la mano de obra. Como se puede ver en la segunda foto, la válvula de marcha lenta del GOL 1.0 no es un motor paso a paso (stepper) ni tampoco es una válvula de marcha lenta normal. A diferencia de la gran mayoría de las válvulas de marcha lenta, esta tiene un mecanismo digno de relojería que, mediante la activación de un motor de corriente continua, mueve directamente la mariposa de aceleración.

La primera tarea que se lleva a cabo en Test Engine Argentina cuando ingresa un auto es realizar un diagnostico previo. Los códigos de falla detectados en el vehículo fueron los siguientes:

1087 - Adaptacion de sensores del cuerpo de mariposa
516 - Interruptor de Marcha lenta (M.L) - F60
518 - Potenciómetro de la mariposa del acelerador - G69
530 - Sensor de Posición de Mariposa del Acelerador
533 - Regulación de la marcha a ralenti


Para descartar (o quizás no) si el causante del problema era la válvula de marcha lenta en si, se procedió a medir la continuidad de los diferentes terminales del conector de dicha válvula y la pinera de la ECU para verificar continuidad en los cables. No habiéndose detectado problemas, se procedió a verificar la aislación con respecto a masa de los mismos. También se procedió a verificar la resistencia de los dos potenciometros que posee dicha válvula asi como tambien los valores de tensión y, como era de esperar, las comprobaciones fueron todas correctas. Evidentemente el problema estaba por otro lado y no en el actuador de ralenti.


Se volvió a conectar el Scanner al vehículo y se comienzo a ver detalladamente los parámetros de lecturas en tiempo real. Todo parecía normal conforme el auto iba tomando temperatura hasta llegar a los 55° centígrados. Alli el sensor de temperatura de agua no seguía subiendo de valor en la pantalla del scanner. Sin embargo, pasados unos minutos, el electro ventilador del auto comenzó a encender. Por lo cual el sensor, en principio, estaba funcionando incorrectamente. Antes de decidir la compra de un nuevo sensor, se procedió a desconectar la ficha de conexion del sensor y se le conecto un potenciometro llevándolo al valor de resistencia necesario para representar 95° C. En ese mismísimo momento el auto dejo de cabecear y su ralenti se estabilizo de inmediato. Ahora se estaba totalmente seguro del causante del problema.


Se procedió a comprar un nuevo sensor, se sustituyo el viejo, se borraron los códigos de falla que habían quedado almacenadas en la memoria de la ECU y se realizo el procedimiento de autoadaptacion. Demás esta decir que el vehículo quedo funcionando perfectamente.
La explicacion de por que el sensor de temperatura causaba tal problema es sencilla. La ECU estaba "creyendo" que la temperatura de funcionamiento del motor era de 55° C mientras que en realidad se encontraba a 95° C. La ECU trabajaba con los parametros de apertura de mariposa y tiempos de inyeccion de combustible para motor a baja temperatura, pero al encontrarse este trabajando a temperatura normal de funcionamiento, subian las vueltas en exceso. Al ver la ECU (a traves del sensor de rotacion) que las RPM eran muy elevadas, trataba de bajarlas cerrando la mariposa encontrando nuevamente en una condicion no prevista y se generaba un loop erroneo indefinido.
Como corolario de esta nota, resalto una vez mas la necesidad de estar totalmente seguros de un diagnostico antes de transmitirlo al cliente y antes de decidir comprar un repuesto de inyección.
En este caso particular un presupuesto de $ 600.00 que solo hubiera servido para reemplazar un componente en perfecto estado fue solucionado con el cambio de un sensor de temperatura de costo $ 30.00

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiendose en los cursos de Inyeccion Electronica que brindamos en Test Engine Argentina