Falla en Ralenti y en alta - Chevrolet Corsa

Nos visitó esta semana Martín, un miembro del Corsa Club Argentina, quien nos trajo su Corsita personalizado porque andaba con unos cuantos problemas. El auto lo había comprado hace tres meses y últimamente estaba teniendo serios problemas de ralenti (cada vez que frenaba en un semáforo o doblaba en la esquina, el motor se paraba) y también venía con un problema que a partir de las 4000 RPM comenzaba a fallar y estaba corto de potencia. El anterior taller que atendía al auto le había cambiado la sonda lambda y el motor paso a paso pero, como se imaginarán, el auto llegó a nuestro taller escuela con las mismas fallas que tenía antes de efectuarles estos dos cambios.

Al verificar con scanner en tiempo real el flujo de datos, se observó que la amplitud de onda de ciclado de la sonda era entre 0 y 450 Milivolts (mezcla pobre). También se observaba una variación muy rápida y aleatoria de la señal. Se verificó ocularmente la sonda y se notó que, pese a que era nueva y tal como le habían asegurado a nuestro cliente, la misma estaba desconectada eléctricamente ya que su conector estaba roto.
Se procedió a eliminar el conector roto y se efectuó la unión con terminales de bronce protegidos por material termocontraible.
Los códigos de falla que se verificaron apenas el vehículo ingresó al taller fueron:

13 – Sonda lambda circuito abierto
24 – Sin señal en sensor de velocidad
22 – Sensor de posición de mariposa tensión baja
44 – Sonda lambda mezcla pobre

En la misma inspección ocular, se detectó que el conector del motor paso a paso (válvula de marcha lenta) tenía los cables totalmente pelados. Se procedió a comprar un conector nuevo, se soldaron las uniones, se protegieron individualmente con material termocontraible y se envainaron todas en un suncho de mayor diámetro también termocontraible con el fin de darle mayor protección mecánica. Esta reparación en principio no tenia que ver con las fallas enunciadas, pero a fin de preservar un buen estado de la instalación eléctrica, se procedió a realizar la tarea antes detallada.

Se extrajo el tablero de instrumentos y se verificó que el sensor de velocidad estaba funcionando correctamente. Se procedió a medir continuidad entre el Terminal B2 de la ECU y el pin correspondiente al conector del tablero y se verificó que no había conexión entre ambos. Ahora restaba encontrar en qué parte estaba interrumpido el cable rojo/azul que lleva los pulsos de señal entre sensor óptico del tablero y la pinera "B" de la ECU. Luego de desarmar en gran forma la plancha porta instrumentos del Corsa, y siguiendo el recorrido del cable de derecha a izquierda, llegamos casi al final de su recorrido.

Comprobando que las Leyes de Murphy son ciertas, habiendo comenzado la búsqueda de derecha a izquierda, terminamos encontrando el problema en el extremo izquierdo del habitáculo !!! Pero al menos habíamos encontrado el problema. Se detectó que el conector (azul) que debe ir en el anillo que rodea el tambor de la llave de contacto estaba sin conectar. Ese anillo cumple la función de un jumper o conector y cierra el circuito entre el sensor de velocidad y la ECU. Se restituyó la conexión y comenzó a llegar señal del sensor de velocidad del vehículo. Otro de los problemas estaba solucionado!

Ahora sólo restaba encontrar la causa de la falla bajo carga a partir de las 4000 RPM. Realmente probar al auto en dichas condiciones era desgradable. La falla inducía a pensar que se trataba de un problema de chispa. Habiendo comprobado que las bujías estaban en buenas condiciones, que no había problemas con los cables ni con la bobina, se procedió a extraer la rampa de inyección para verificar si había algún inyector tapado o trabado en su funcionamiento. Lo primero que se notó al extraerlos de la rampa fue que los anillos de colores que los identifican no eran iguales.

Había tres inyectores con anillo verdoso y uno solo con anillo anaranjado. Se procedió a medir con tester la resistencia del bobinado de los inyectores "sospechosos" y su resistencia era de 12,6 ohms!!!! Se verificó el único con anillo anaranjado y su resistencia era de 2,7 ohms. Típico valor de inyector de baja impedancia que llevan los Chevrolet Corsa. Todavía no podía creer lo que estaba viendo. El Corsita venia trabajando con inyectores con un bobinado con una resistencia 4 veces mayor a la nominal. Con lo cual, con simple aplicación de Ley de Ohm, la corriente que circulaba por ellos era también 4 veces menor y en consecuencia también menor su capacidad de inyectar combustible.

En la foto de la izquierda puede verse el único inyector original que tenía el auto. Ese es el código de inyector que tienen que tener los Chevrolet Corsa !!!. Por simple curiosidad, ingresé a Google y cargué el código de inyector para ver a qué auto correspondían. El trío de inyectores 17103677 correspondían a: "INYECTOR GASOLINA DAEWOO CIELO". Como sabrán, los Daewoo traen motorización General Motors, pero la electrónica en este caso no era la misma.

Se habló con el propietario del auto, se le comunicó la situación y nos autorizó a comprar tres inyectores nuevos. Se consiguieron tres inyectores Delphi originales para Corsa y se los armó nuevamente en el auto. Ya desde el arranque la historia mostraba otro final feliz. Una vez que la rampa cargó la presión adecuada, el Corsa arrancó al instante y su ralenti fue totalmente parejo. Sólo restaba la prueba de fuego: probarlo. Se sacó el auto a la calle y parecía que lo habíamos potenciado. La respuesta era totalmente otra, lo aceleramos más allá de las 4000 vueltas y el auto pedía más. En varias salidas rápidas, la aguja del tacómetro queria "enroscarse" e invadir como nada la zona roja del tacómetro. Como consejo final y dirigido para cualquier usuario o tallerista que esté leyendo esta nota, cada vez que compren un repuesto de inyección, no lo hagan por marca y modelo de auto sino por código de pieza. En este caso los inyectores eran externamente casi idénticos, pero internamente totalmente disímiles.

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