Acelerador Electronico - Fiat Siena 1.8

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.

En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Ojeda.

Pasamos a adjuntar su interesante relato:

Hola muchachos les quería comentar que ingreso en mi taller un auto Fiat siena motor 1.8 cc Powertrain de 8v

origen General Motors de 110 cv con un problema en el acelerador electrónico , ya que le costaba mucho poder arrancar ,en el caso que pudiera hacerlo el ralenti era inestable y tenía problemas para acelerar , el auto viene con gnc de fabrica y el problema al andarlo con gnc se notaba mucho menos, pero aun así se sentía sin fuerza , el hecho que luego de funcionar y llegar a temperatura de trabajo si se lo detenía era imposible volverlo a poner en marcha , en resumidas cuentas luego de chequear el auto se llego a la conclusión de que el problema lo ocasionaba el tps incorporado en el acelerador electrónico y como este acelerador hace también de paso a paso o iac ,todo se complicaba para su funcionamiento.

Luego de reemplazar dicho acelerador el auto volvió a ser el auto que fue diseñado regula y tiene reacción excelente en toda condicion, el tema es que aproveche y desarme el acelerador electrónico viejo y le saque algunas fotos como para que tengan una idea de su despiece y la conexión de sus 6 pines en la ficha del mismo espero que le sirva y tengan en cuenta que puede mover el cuerpo de la mariposa con la mano para poder checkear el funcionamiento de las 2 pistas de el TPS como así también la masa ,de cada uno los 12 y 5 v que le llega al acelerador los datos los tome de el acelerador nuevo .

• Pin nro. 1 su función es masa de los 2 potenciómetros, valor que da es masa
• Pin nro. 2 su función es señal de potenciómetro 1, valor que da es de 0.30 a 4.70v
• Pin nro. 3 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de masa a 12v
• Pin nro. 4 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de 12v a masa
• Pin nro5 su función es alimentación de los dos potenciómetros, valor es de 5v
• Pin nro. 6 su función señal del potenciómetro 2, valor de 4.80 a 0.15v

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Ojeda

Taller: CHECK Inyeccion

Direccion: Pasaje Granadero 830 - El Colmenar

Telefonos: 0381-4273836 // 0381 - 15 5616306

Ciudad: San Miguel de Tucuman

Provincia: Tucuman

Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.

Problema cuerpo de aceleracion motorizado Corsa

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.
En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Poet.

Paso a adjuntar su interesante relato:
Bueno, hago este post porque quiero contarles una experiencia en el taller con este cuerpo de mariposa motorizado. Presenta un defecto de fabricacion/diseño o no se que pero el auto en pocos km. despues de salir de fabrica, presenta una falla en el TPS que se manifiesta con pequeños tirones en bajas rpm y ralenti inestable. Esto se da en los Corsa Classic fabricados despues de Mayo del año 2009 (motor 1.4 8v.), Corsa 2, Meriva, Astra, Fiat motorizados con motores GM, en todos los casos que tengan sistema de mariposa motorizada.
Para que vean un caso reciente, les cuento el de un cliente que trajo al taller su Corsa Classic 1.4 8 valvulas modelo 2009 con mariposa motorizada y GNC, 50000 km. de uso.

El mismo lo utiliza como taxi en Capital. Se imaginan las condiciones de manejo del vehiculo: tramos cortos, motor trabajando siempre a temperatura de normal a alta (no es lo mismo que usarlo en una autopista), aceleracion y desaceleracion, etc.
EL auto vino al taller con 2 problemas relacionados al cuerpo de mariposa y con este estado de suciedad. El primer problema era que al poner el auto en contacto, la mariposa hacia un ruido muy fuerte, vibraba la mariposa, como si no pudiera tomar posicion de arranque.


Dejo video mostrando lo que hacia.



El segundo problema era que no se podia mantener rpm constantes a ningun regimen, inclusive a altas rpm. Sali a probarlo con el cliente y me mostro el problema. Me dejo el auto, preocupado y convencido de que debia cambiar el cuerpo de aceleracion completo, porque era lo que habia leido. Como solucion al problema, saque el cuerpo completo, removi el TPS, lo probe y realmente no acusaba falla. Por lo cual, me meti de lleno con el cuerpo en si.

Al desarmarlo, vi mucha suciedad, sobre todo en el eje, en el apoyo de la mariposa y en su interior. Finalmente limpie, arme, y salio andando perfecto.

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Poet

Taller: JLP Inyeccion

Direccion: De Pinedo 448

Telefonos: 155-337-7070

Email: info@jlpinyeccion.com.ar

Ciudad: Bernal

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.

Foro de Inyeccion Electronica para alumnos de Test Engine Argentina

Tenemos el agrado de compartir con todos ustedes la creacion del Foro de Test Engine Argentina. Dicho foro es un espacio de divulgacion de informacion tecnica sobre inyeccion electronica y al mismo tiempo un espacio de interconsulta entre todos los alumnos y ex alumnos que han pasado por nuestro taller escuela. La idea de este foro es dar un valor agregado al contenido de nuestros cursos y poder brindar un servicio que sea totalmente gratuito para nuestros alumnos. Cada alumno de nuestra escuela puede de esta forma inscribirse en forma gratuita obteniendo su usuario para acceder a este foro y poder hacer consultas sobre dudas que le surjan en su desempeño laboral y de esta manera recibir la ayuda de todos los ex alumnos de Test Engine Argentina.
Si sos alumno o ex alumno de nuestro taller escuela, te invitamos a darte de alta en nuestro foro: http://www.TestEngine.com.ar/foro (*)

(*) Debido a las numerosas consultas recibidas, aclaramos que solamente se dara el alta en nuestro foro a aquellos alumnos que hayan cursado o esten cursando estudios en nuestro taller escuela.

Ficha Tecnica - Seat Cordoba 1.6 SR

Antes que nada un gran saludo a todos mis alumnos y seguidores de este Blog! Este año estaremos agregando una nueva modalidad informativa que es ir entregando en forma mensual una ficha tecnica automotriz. Estas publicaciones contendran informacion de ubicacion de componentes de inyeccion, sus fotografias y los valores que arrojan sus mediciones. Demas esta decir que todas las fotografias e informaciones volcadas son propias y estan realizadas en nuestro taller escuela.

Detalle Vano Motor:
La idea de estas Fichas Tecnicas es facilitar a los talleristas y/o hobbistas, que carecen de informacion tecnica o de manuales de taller, las localizaciones y valores normales de los componentes mas importantes de la inyeccion. En esta primera foto, una vez quitados los plasticos que tapan al motor, podemos apreciar la vista del vano motor y la disposicion de sus componentes y/o conectores para poder trabajar sobre ellos. Haciendo click sobre la foto se hace zoom sobre la misma. En las proximas fotografias podran apreciar cada uno de los componentes detallados junto con los valores medidos.

Sensor M.A.F.:

El sensor MAF que corresponde a este vehiculo tiene, como ocurre en muchos casos, el sensor de temperatura de aire incorporado en el mismo cuerpo del sensor. Sus pines son:

1- Señal de salida del MAF
2- Masa
3- Tension de alimentacion +12 Volts
4- Señal de salida sensor de temperatura de aire

Valores normales a verificar del sensor MAF:

1.20 Volts a 900 rpm
1.55 Volts a 2000 rpm
1.85 Volts a 3000 rpm
2.20 Volts a 4000 rpm

Valores normales a verificar del sensor de temperatura de aire:

1.28 Volts a 30° Centigrados

Bobina de Encendido:Se trata de un encendido del tipo D.I.S. (Distributorless ignition system) que significa sistema de encendido sin distribuidor. Para tal fin este sistema consta de una bobina doble con modulo de encendido incorporado en el cuerpo de la bobina. Este tipo de bobinas nos impide poder verificar la resistencia electrica del bobinado primario ya que entre dicho bobinado y los pines de conexion se encuentra el modulo de encendido.

Sus pines son:

1- Pulso positivo +5 Volts (cilindros 1+4)
2- Alimentacion de +12 Volts (cilindros 2+3)
3- Pulso positivo +5 Volts
4- Masa

La resistencia de cada bobinado secundario es de 5.7 Kohms

Inyectores:

La inyeccion de este vehiculo es multipunto secuencial, portando inyectores Bosch de alimentacion superior. La resistencia del bobinado de los inyectores es de 15.7 ohms.

Valvula Canister:

Como sistema anticontaminacion consta de canister cuya valvula es un solenoide accionado por +12 Volts y masa en forma de pulsos. La resistencia de este actuador es de 27 Ohms.

Sus pines son:

1- Pulso de masa

2- Alimentacion de +12 Volts

La forma de onda que puede verse colocando la punta del osciloscopio al pin numero 1 es la del siguiente video. En ralenti y con motor caliente podremos apreciar pulsos de masa del orden de los 3 ms y, al momento de la desenergizacion de la valvula, picos de tension del orden de los 50 Volts.

Captor de Giro:

El captor de giro o sensor de rotacion de este vehiculo es del tipo inductivo. La disposicion de sus pines es la siguiente:

1- Enmallado

2- Extremo bobina inductora

3- Extremo bobina inductora

La resistencia entre pines 2 y 3 debe encontrarse en el orden de 1 Kohm. En ralenti, la tension pico a pico medida se encuentra en el orden de los 20 Volts. El video a continuacion nos muestra la forma de onda a verificar en dicho sensor con motor regulando en el orden de las 900 rpm.

Captor de arbol de levas:

En este caso se trata de un sensor del tipo Hall. Al ser un vehiculo de inyeccion multipunto secuencial, la inyeccion necesita tener este tipo de sensor. Sus pines son:

1- Tension de alimentacion +5 Volts
2- Señal. Onda cuadrada de salida

3- Masa

En el siguiente video se puede apreciar la forma de onda que genera este sensor con el vehiculo en regimen de ralenti.

Sonda Lambda:

Se trata de una sonda de cuatro cables calefaccionada. Sus pines son

1- Tension de alimentacion calefactor +12 Volts
2- Masa Calefactor
3- Masa Sensor
4- Señal de salida de la sonda

En condiciones normales la sonda en su cable de señal debe entregar una tension variable entre 200 mV y 900 mV.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Cursos de Inyeccion Electronica - Encuestas de Satisfaccion

Desde comienzos de este año y, habiendo cumplido ya mas de tres años ininterrumpidos en el dictado de cursos, tomamos la decisión de entregar una encuesta de satisfacción a cada uno de los alumnos que estaba finalizando la cursada. En ella les solicitamos que calificaran de 1 a 10 el contenido del curso que habían tomado en nuestro taller escuela con el fin de poder tener el feedback adecuado de nuestra gestión e intentar, dentro de lo posible, ir mejorando día a día.

Los puntos que son encuestados son los siguientes:

• Calificación al profesor que dicta el curso
• Calificación del contenido teórico
• Calificación del contenido práctico
• Calificación de la totalidad del curso
  

Asimismo en la citada encuesta les solicitamos que agregaran cualquier comentario positivo o negativo que pudiera contribuir a mejorar y que no hubiéramos tenido en cuenta aún. Luego de unos meses de estar recopilando las encuestas y haber incorporado algunas mejoras propuestas por los alumnos como ser el agregado de más práctica en nuestro nivel inicial, estamos orgullosos de poder compartir con ustedes el resultado de las mismas.

Resultados de encuestas Nivel I y Nivel II: (Haga click en las imágenes para agrandar)

Y, finalmente, queremos compartir algunos comentarios que nos llenan de orgullo y que fueron escritos por nuestros ex-alumnos dentro de estas encuestas.

"Lo más positivo es dentro de lo que es posible hacer sencillas las explicaciones de algo que no a todos nos es facil comprender. Desde ya muchisimas gracias"

"Muy buena predisposicion del profesor con respecto a dudas por mas que no sean del tema que se estan tocando"

"Mi conocimiento previo era nulo y me parece muy completo y practico el sistema de explicacion tal vez me falta un poco de afianzar conocimientos teoricos para luego la practica, pero gracias a la duracion del curso permite a gente del interior del hacerlo. Y lo mas importante es que sos muy buena gente y uno no se siente currado"

"Todo muy completo"

"Todo fue positivo y trate de absorber todo lo que pude, recien comienzo y me llevo una muy buena onda y comprension"

"Muy bueno. El profe super didactico, se nota que le gusta compartir lo que sabe. Muy contento con lo compartido. Gracias!!"

"Muy buen curso en general. Me senti a gusto, aprendi un monton a pesar de no saber nada del tema. Muy buena predisposicion del profesor"

"Sin comentario en lo negativo, me voy conforme, gracias por todo"

"Positivo la total entrega desinteresada del profesor para enseñar todo lo que sabe. Costo beneficio = Excelente. Nada negativo."

"No cambiaria nada, me parece excelente el curso y la manera de explicar del profesor"

"Positivo=Todo ... Negativo=Nada"

"Espectacular"

"Todo muy profesional, 10 puntos"

"El curso es muy personalizado y el profe contesta todas las preguntas sin ningun problema. Lo vi muy positivo al curso. Vale la pena venirse desde lejos"

"El curso esta abordado de una manera sobresaliente a nivel profesional"


Sólo nos resta agradecer enormemente a todos y cada uno de los alumnos que han pasado por nuestro taller escuela. Cada uno de ellos ha dejado su grato recuerdo y nos ayudó con su granito de arena a ser, día a día, un poco mejor!

Problemas con la Sonda Lambda en Chevrolet Corsa

Hacía un rato ya que no escribía ninguna nota en este blog. No porque me hubiese olvidado de mis alumnos y lectores sino porque no había ingresado a nuestro taller escuela ningún caso de los interesantes que mereciera la pena ser leído. Pero la suerte estuvo de nuestro lado y nos trajo a Jonathan con su Chevrolet Corsa 8 valvulas del año 98'. En un primer mail nos escribió:

"HOLA QUE TAL BUEN DIA MI NOMBRE ES JONATHAN Y QUERIA HACERLES UNA CONSULTA YO TENGO UN CORSA 98 WORLD CUP Y TENGO EL SIGUIENTE PROBLEMA: EL AUTO ME FALLA UN POCO MUY POQUITO Y CUANDO ESTA EN PUNTO MUERTO REGULANDO A VECES BAJAN UN POCO LAS REVOLUCIONES COMO SI SE FUESE A APAGAR PERO NO SE APAGA QUE PUEDE SER? SI ME PUEDEN AYUDAR JOYA DESDE YA MUCHAS GRACIAS............"

Una vez que el auto estuvo en nuestro taller escuela, Jonathan nos comentó un segundo problema que tenía su Corsita y era que las bujías se empastaban muy fácilmente provocando, en más de una oportunidad, arranques en tres cilindros. Se extrajeron una por una las bujías del motor y se vio que la totalidad de ellas se encontraban con una cantidad muy importante de depósitos carbonosos y también estaban húmedas por exceso de combustible. Se escaneóo al vehículo con uno de nuestros scanners, el DEC SUPERSCAN, y lo primero que se verificó fue que no había ningún código de falla registrado en la memoria de la ECU del vehículo. Luego, lo que llamó la atención, dando una primera pista para el diagnóstico, fue el comportamiento de la sonda. La misma mostraba estar muy lenta y prácticamente no respondía a ninguna prueba que se le hiciera en cuanto a ver su reacción enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Lo que mas llamó la atención fue que al acelerar al motor en vacío (como para que éste regulase a aproximadamente 1200 RPM constantes) en lugar de quedar andando a revoluciones estables, el motor comenzaba a subir y bajar sus RPM entre 1100 a 1500 vueltas.

La siguiente prueba que se realizó fue tratar de entender el por qué las RPM subían y bajaban. Para ello analizamos también, mediante scanner, el flujo de datos del tiempo de inyección y, como era de esperar, en lugar de ser prácticamente constante, éste se mostraba fluctuante y variaba "de la mano" de las incorrectas variaciones de la sonda lambda. Parecíamos estar cerca del diagnóstico final.

La siguiente tarea que se realizó fue cambiar las 4 bujías deterioradas al borde del corto por 4 bujías Brisk modelo LR15YC con 0.8 mm de luz entre electrodos y reemplazar la sonda lambda por una nueva sonda de un solo cable como la que montan los Corsa Classic. Se procedió a arrancar el motor con la esperanza de ver resultados positivos y la suerte estuvo con nosotros. Apenas transcurridos un par de minutos, en los cuales el motor tomó temperatura de trabajo, comenzamos a ver ciclar a la sonda en forma normal y pudimos verificar un tiempo de inyección estable a RPM constante. La conclusión de este diagnóstico es que una sonda lambda, cercana a la finalización de su vida útil, puede no ser detectada por la inyección del vehículo como falla y, en consecuencia, provocar ajustes de combustible groseros que aumentan drásticamente el consumo, empastan las bujías y generan inestabilidad en el ralenti.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Puesta a punto del encendido Toyota Corolla

En el presente post vamos a ver la forma en la que se debe poner a punto el avance inicial en un vehículo a inyección electrónica provisto de distribuidor con posibilidad de ajuste. En este caso nos vamos a concentrar en el procedimiento de taller que se debe seguir con el fin de verificar o corregir la puesta a punto inicial de este modelo de la excelente marca japonesa. Toda la teoría y práctica concerniente a sistemas de encendido y su mantenimiento son vistos en profundidad en nuestro Curso de Inyección Electrónica Nivel II.

Para poder chequear el avance del encendido, lo que debemos tener es una lámpara de puesta a punto. La que podemos ver en la imagen es de marca Craftsman, de origen USA, que es utilizada en nuestro taller escuela. Se debe conectar la pinza inductiva de esta pistola al cable de alta tensión correspondiente a la bujía número uno.

La pistola la debemos apuntar a las marcas de puesta a punto que, en el caso de este auto, se encuentran en la polea del cigüeñal. Dichas marcas están graduadas en intervalos de a 5 grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior, correspondiendo la primera marca a 0° que indica la coincidencia con el punto muerto superior del pistón número uno. Antes de comenzar con la verificación de la puesta a punto, se debe verificar que el motor se encuentre a temperatura normal de funcionamiento y a velocidad correcta de ralenti.

Luego de la comprobación de temperatura y ralenti debemos hacer un puente en el conector de diagnóstico uniendo los terminales TE1 y E1 de dicho conector. De esta forma estamos haciendo que la ECU no tome el control del avance de chispa con el fin de dejarnos verificar el avance inicial. Luego debemos arrancar al motor y apuntar la lámpara de puesta a punto a las marcas anteriormente citadas. El valor que debe ser verificado en estas condiciones es de 10° de avance inicial.

Si esta condición no se cumpliera, se deben aflojar los dos bulones que fijan al distribuidor a la tapa de cilindros con el fin de poder girar al mismo. Girándolo lentamente en sentido antihorario estamos adelantando el encendido y en sentido horario, lo estamos atrasando. Una vez que logramos ubicar a las marcas en la posición deseada (10° APMS) debemos volver a ajustar los dos bulones que ajustan el distribuidor a la tapa de cilindros. Finalmente se debe quitar el puente realizado en el conector de diagnóstico y el procedimiento se encuentra finalizado.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina