Peugeot 405 - Sensor de Velocidad

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Luciano Ponticelli con su impecable Peugeot 405 blanco. Luciano es un técnico electrónico quien también ha asistido a nuestro curso de Inyección Electrónica en Test Engine Argentina. Luego de finalizado el curso, nos visito porque tenía un problema en su auto y quería compartir sus inquietudes con nosotros. La falla que presentaba su 405 era que al largar el acelerador se le apagaba el motor y esta situación se le presentaba muy frecuentemente, en especial durante las maniobras de estacionamiento con motor caliente. Otra falla que también presentaba el vehículo era pistoneos en bajos regímenes de vuelta. Antes de hacer el curso con nosotros, había visitado varios talleres quienes le habían diagnosticado que debían hacerle un service integral de la inyección y cambiarle el paso a paso y demás componentes. Por suerte, ya con un mayor bagaje de conocimientos sobre inyección, decidió poner manos en el asunto y sin ayuda nuestra descubrió el problema que tenía su 405.

Como puede observarse en la imagen, podemos ver el sensor de velocidad del Peugeot 405 que se encuentra ubicado a la salida de la caja de cambios. Midiendo la frecuencia en el cigüeñal y en las ruedas la CPU puede inferir qué cambio está colocado y, según lo que indica el manual de taller, de esta forma optimiza el comportamiento del auto. Evidentemente, según nos comentaba el mismo Luciano, este sensor al estar alojado en esta ubicación está propenso a recibir salpicaduras de aceite contaminado que va atacando sus partes internas como ser el sensor Hall, los transistores, resistencias, etc.

Puntualmente el sensor de velocidad del auto de Luciano se encontraba literalmente calcinado por un corto generado y con las pistas corroídas por la contaminación sufrida. Otro punto importante a destacar es que pese a que la falla era seria y el deterioro del sensor era total, la luz de check del tablero del 405 no indicaba anomalía alguna. Este es otro claro ejemplo de como un componente de la inyeccion, al que normalmente no se le presta la debida atencion, puede generar fallas en el control de ralenti de un vehìculo. Como conclusion final, nuestro consejo es: Antes de decidir la sustitucion de un motor paso a paso, verificar el correcto funcionamiento de todos los sensores del vehiculo.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Controlando un motor paso a paso

Llego a nuestro taller un Daewoo Leganza 2.0 16 válvulas para realizarle una revisión del funcionamiento del control de marcha lenta. El problema que nos comento el dueño del auto fue que al salir de una autopista, el motor tenia la tendencia a caer mucho en vueltas y eventualmente a detenerse por completo. Aprovechando entonces el control que hicimos sobre el auto, vamos a mostrar los controles que deben realizarse cuando se esta sospechando que el motor paso a paso es el que esta causando problemas en el control del ralenti.

Lo primero que debemos verificar es la existencia de que ambos bobinados del paso a paso tengan continuidad. Luego debemos verificar que los cuatro cables que van desde la ECU hasta el paso a paso no estén cortados ni tampoco en corto entre si. Para ello nos debemos valer del circuito de electrico de la inyección del vehículo que estemos reparando y fijarnos en cual pin de la ECU termina cada cable y medir la continuidad entre dicho terminal y su correspondiente del conector del paso a paso. Otra verificación que debemos hacer es controlar que la ECU este enviando señal a los 4 cables de dicha válvula.

Finalmente lo que debemos verificar es si el motor paso a paso esta en condiciones de funcionamiento. Para ello debemos probarlo fuera del auto con la ayuda de un probador de motores paso a paso.

En el vídeo podemos observar como, con la ayuda del probador de motores paso a paso, vamos haciendo avanzar y retroceder al cabezal del mismo para verificar que este respondiendo a los comandos de avance y retroceso.
Es habitual encontrarse con motores paso a paso que tienen problemas en uno de los dos movimientos o eventualmente en los dos. Una forma practica de darse cuenta cuando un motor paso a paso esta comenzando a trabarse es, notar con la mano, la vibración que genera el motor cuando esta haciendo "fuerza" y su cabezal no se puede mover.

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BMW 318i - Sustitucion de Inyectores

Tuvimos la visita de Matías, otro miembro del Hondaclub Argentina quien nos trajo su reciente adquisición: un BMW 318i del año 1992. En principio había llegado a nosotros con la idea de hacerle una limpieza a los inyectores a su auto ya que la sensación de manejo no era la que esperaba de un auto de su categoría. En la primera foto de este post, podemos ver a Boris Demczuk (*), ex-alumno y actual colaborador de Test Engine Argentina, encargado de los trabajos que se realizaron sobre este vehículo.

Con el fin de tener acceso a la rampa de inyección, iniciamos las tareas de desarme de la parte superior del múltiple de admisión. Una precaución que siempre hay que tomar en estos casos es la de sustituir las juntas del múltiple de admisión por nuevas. Una vez que la zona estuvo libre, se procedió a extraer la rampa con los 4 inyectores en cuestión.

Cuando sacamos a los inyectores para realizarle la habitual prueba de rendimiento volumétrico (previa a la limpieza), nos dimos cuenta de que los difusores internos que traen estos inyectores se encontraban totalmente deformados por haber sido expuestos a alta temperatura (seguramente una recalentada de tapa de cilindros).

Como se puede apreciar en la ampliación fotográfica el estado de estas punteras era lamentable y su negativa consecuencia sobre el cono de pulverización sería inevitable. Las punteras en su estado original poseen 3 agujeros que son los encargados de hacer un abanico de pulverización adecuado para la admisión del vehículo. Evidentemente al estar totalmente derretidas las mismas nos imaginábamos que la pulverización de los mismos sería muy pobre. Procedimos a montar a los cuatro inyectores en el banco de prueba de inyectores y no podíamos creer lo que veíamos: hay que sacarse el sombrero ante la marca BMW pues es increíble que este auto hubiese llegado andando a nuestro taller.

Video de comprobación en Banco de Prueba de Inyectores:


Como podrán ver en la filmación la calidad de los jets de los inyectores era pésima. No existía cono de pulverización y lo que más preocupaba era la generación de gotas de gran tamaño al chocar el chorro contra el mecanizado metálico de la punta del inyector.

Nos pusimos en contacto con el dueño, le informamos el problema que se estaba evidenciando en sus inyectores y la decisión a tomar era una sola. Hubo que reemplazar los 4 por inyectores nuevos y originales. Matías se encargó de ir a comprarlos, y por suerte un par de horas después los inyectores nuevos ya estaban en nuestro taller a la espera de ser colocados en la rampa.

Los colocamos en la rampa, armamos todo nuevamente, aprovechamos para colocar juntas nuevas en la unión de los dos tramos del múltiple de admisión y probamos al auto luego del armado. La sensación inmediata que tuvimos fue que el motor era otro. Posteriormente el feedback que obtuvimos de Matías, el dueño de la nave, fue que el auto había cambiado ostensiblemente y se encontraba muy satisfecho. Es de destacar la importancia que tiene realizar un control periódico del estado de la inyección del auto para poder detectar a tiempo problemas de este u otro tipo que afectan al rendimiento, consumo y prestaciones de los vehículos a inyección.

(*) A partir de Diciembre 2007 este brillante ex alumno dejo de ser colaborador de nuestro taller escuela. Le deseamos mucha suerte en sus nuevos emprendimientos!

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Suzuki Vitara - Sensor MAF Defectuoso

Este lunes tuvimos de visita en nuestro taller a Walter, un experimentado usuario de vehículos 4x4 quien hacía unos meses había comprado un especimen difícil de encontrar del modelo Vitara. El vehículo en cuestión era una Vitara Sport motor 2.0 V6 del año 1996 en un estado francamente impecable. Esta camioneta nos estaba visitando por una falla que tenía bastante preocupado al dueño. Tiempo después de haberla comprado, comenzó a encendersele la luz de check en forma cada vez más frecuente, en forma errática el motor se detenía súbitamente y cada vez que la luz de check quedaba permanentemente prendida, la Vitara no podía superar los 80 kilómetros por hora.

Lo primero que se hizo fue ubicar en el vano motor al conector de diagnóstico y, con la ayuda de la información técnica disponible en nuestro taller escuela, se procedió a hacer el puente necesario en dicho conector para que la ECU de la Vitara entrase en modo diagnóstico. Como consecuencia de dicho procedimiento el código de falla que arrojó la Vitara fue el "Codigo 34 = Sensor MAF Defectuoso". Hasta ahí, nuestro cliente no tenía mayores novedades ya que venía de otro taller con el mismo diagnóstico y la sugerencia de reparación había sido cambiar al sensor MAF cuyo costo en plaza es de aproximadamente USD 1,000.00


Otra de las fallas que se descubrió durante la revisión general de la inyección fue una respuesta muy lenta de la válvula IAC. Para resolver este tema, se procedió a quitar la válvula y a efectuarle una limpieza en batea de ultrasonido para limpiar totalmente los depósitos de grasa y carbonilla que se habían acumulado a lo largo de años de uso. Al sacar la válvula, se observó una pequeña fuga de vacío en la junta que, seguramente, estaba provocando parte de los problemas de ralenti que traía el vehículo. Se resolvió el problema de la junta, se montó nuevamente la válvula de marcha lenta y se verificó su funcionamiento con osciloscopio.

Video de control con Osciloscopio:



Decidimos usar el osciloscopio para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula IAC y comprobar al mismo tiempo la variación del sensor MAF que era el que estaba presentando problemas. En la imagen del osciloscopio se pueden ver dos señales. La señal en la parte alta de la pantalla son los pulsos de masa que maneja la ECU para activar a la válvula IAC. La señal horizontal de la parte baja de la pantalla es la señal de salida del sensor MAF. Para hacer actuar a la válvula IAC con el motor en ralenti procedimos a prender y a apagar el equipo de aire acondicionado en forma repetida. Cada vez que prendimos el aire, se observó cómo aumentaba la conmutación a masa de la IAC y al mismo tiempo cómo trepaba la señal del MAF al entrar más aire por la admisión, como consecuencia de la apertura del actuador. Lo que pudimos analizar gracias al scope fue el correcto funcionamiento de la válvula y al mismo tiempo pudimos verificar que el MAF estaba respondiendo. Mediciones posteriores realizadas sobre el MAF nos demostraron que estaba por debajo de sus valores normales, aunque desde el punto de vista electrónico estaba funcionando correctamente.

Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados. Con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido en esta operación implica romper definitivamente el sensor) procedimos a realizarle una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y para nuestra grata sorpresa ya, desde el comienzo, notamos que el acelerador respondía completamente distinto. Su respuesta era ágil e inmediata. Dejamos al vehículo regulando alternando con aceleradas varias y luego procedimos a bajar los códigos de falla leyendo el parpadeo de la luz de check.

Bajada de códigos utilizando la luz de check engine:

El único código que nos mostraba la luz de check era el número "12" que significaba que la prueba finalizaba sin errores para reportar. Como consecuencia de esta nota cabe recalcar la importancia de hacer un diagnóstico correcto antes de decidir la sustitución de un sensor. En este caso puntual la descontaminación de un sensor evitó la necesidad de erogar una suma importante de dinero en la compra de un sensor nuevo.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

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Ford Orion 1.8 Monopunto - no funciona a nafta

Tuvimos de visita en nuestro taller escuela a Fermín, un ex-alumno de nuestros cursos de inyección, quien vino con su Ford Orion monopunto en busca de ayuda técnica. Fermín había comprado este auto a un muy buen precio debido a que este tenía una falla que nunca le habían podido solucionar hasta ahora. El auto, convertido a GNC por su dueño anterior, hacia un par de años que únicamente funcionaba a gas debido a un problema aparentemente irresoluble. Hoy era la oportunidad que todos teníamos para revertir esta situación.

Lo primero que verificamos fue la conversión que le habían hecho y la misma fue mediante la modificación del chip original de la ECU del auto. La siguiente verificación que hicimos fue detectar que el cable que selecciona el modo de combustible a utilizar estaba desconectado. También se detecto que que el inyector no tenia alimentación de + 12 Volts y que la bomba de combustible tampoco tenia alimentación. Evidentemente el problema era importante y lamentablemente muchas manos habían pasado antes de llegar a nuestro taller. Nos encontramos con muchos cables cortados, cables empalmados, puentes y "soluciones" de compromiso que dificultaban aún más el diagnostico correcto.

Siguiendo los planos eléctricos del Orion, llegamos a la conclusión de que el problema evidentemente estaba en la fusiblera del auto. Procedimos a quitar todos los conectores que vinculan a la misma con el habitáculo, y ya en la mesa de trabajo, procedimos a sacarle fotografías para tener una referencia gráfica para su posterior armado. Es muy importante, cuando se encara una tarea de desarme, tomar todos los recaudos necesarios para que la etapa final de armado no se convierta en un dolor de cabeza.

Habiendo sacado todos los relays, jumpers, fusibles y demás accesorios, se abrió en dos a la fusiblera y se procedió a inspeccionar el estado de las pistas en busca de cortes o saltos. Como no se encontraba ningún corte visible se procedió a verificar el estado de las soldaduras de los soportes de relays y fusibles. Acabábamos de encontrar el problema. Se encontro mas de un conector que presentaba soldaduras en mal estado generando falsos contactos. Se repasaron todas las soldaduras que presentaban este inconveniente y se monto la fusiblera nuevamente en el auto. En este punto, se podrán imaginar el estado de ansiedad y expectativa que todo el grupo tenia. Dedos cruzados mediante, se coloco el interruptor del selector del equipo de GNC en modo nafta y se procedió a dar arranque. Un par de segundos después, y luego de mas de dos años de espera, nuestro querido Orion se encontraba regulando finalmente a nafta y todo el equipo de Test Engine compartiendo una merecida alegría.

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