Renault Clio 1.4 Monopunto - Control de Presion de Nafta

En la nota del día de hoy vamos a ver cómo medir la presión de nafta de un sistema monopunto. Aprovechamos entonces la visita que tuvimos en nuestro taller escuela de un Renault Clio Energy 1.4 quien había ingresado para resolver un problema de ralenti y para realizar una limpieza de inyectores. Cabe aclarar que es muy importante controlar el sistema de combustible de nuestro auto, ya que aproximadamente el 50 % de las fallas que sufren nuestros autos se deben a este sistema. Es una creencia más que habitual que, con pasarle el scanner al auto, se detectan todas las fallas que éste puede tener. Esta creencia es TOTALMENTE FALSA. Hay muchas partes del sistema de inyección que el scanner no controla, como por ejemplo la alimentación de nafta.

Controlando Presión de Nafta:


Como puede verse en el video, tenemos en el cuerpo de admisión monopunto, dos mangueras: una es la que proviene de la bomba de nafta (Flecha entrante) y la otra es la que va hacia el retorno (Flecha saliente). Siempre que medimos presión, debemos hacerlo sobre la entrada de combustible. Viendo la evolución del video, podrán apreciar que hay que colocar una "tee" derivación para poder monitorear la presión sin afectar al funcionamiento del motor. Es más, durante esta prueba el motor se encuentra en funcionamiento. En un sistema monopunto, la presión de trabajo es constante y su presión debe encontrarse en el orden de los 0.8 a 1.2 bares.

Una vez que controlamos la presión de nafta, procedimos a desarmar el cuerpo de mariposa para realizarle una limpieza al mismo. Aprovechando esta situación, procedimos a desarmar el regulador de presión de nafta para su mejor exposición en esta nota. Se puede ver claramente en la parte derecha de la foto y de abajo hacia arriba, el diafragma con su sello, el resorte encargado de mantener constante la presión, la tapa superior del regulador y la fijación superior con sus cuatro tornillos. En algunos sistemas monopunto, en el regulador de presión podemos encontrar un tornillo que nos permite regular a voluntad, la presión del sistema de combustible.

Finalmente les dejo dos imágenes del inyector del Renault Clio antes y después de la limpieza con ultrasonido. En la foto de la izquierda se puede ver el inyector tal cual salió del cuerpo monopunto. Se aprecia la suciedad del filtro y la puntera del inyector. En la foto de la derecha, ya efectuada la limpieza con ultrasonido, se procedió a colocarle filtros nuevos y o-rings nuevos para asegurar así fiabilidad en nuestras reparaciones, menor consumo de combustible y un excelente desempeño del vehículo

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Paso a Paso Ford Escort 1.8 16v

Vino a nuestro taller Mariano, el dueño de un Ford Escort 1998 impecable que venía desde hace un tiempo con problemas de ralenti. Las fallas que estaba teniendo eran, por momentos, las RPM que caían a regímenes muy bajos que hasta hacían parar al motor y, por momentos, el ralenti quedaba fijo en aproximadamente 2000 RPM (principalmente entre cambio y cambio al andar en ciudad). Lo que había hecho Mariano, hasta el momento, había sido llevar a su auto a un concesionario oficial Ford donde le cambiaron la válvula IAC (pese a que en este tipo de autos no se trata de un motor paso a paso, comúnmente se la suele llamar por este nombre). Según nos contaba, el auto anduvo mas o menos bien por unos 15 días y luego dejó de funcionar. Cansado de no conseguir una solución a su problema, desistió de reclamar al concesionario y navegando por Internet llegó a nuestro taller escuela.

Lo primero que se comprobó fue la continuidad del bobinado de la válvula y que las señales provenientes de la ECU llegaran a la misma. Luego se procedió a sacar la válvula del múltiple de admisión y se comprobó su funcionamiento fuera del vehículo. Pese a que se la veía un poco lenta en su respuesta, la misma estaba funcionando. El siguiente paso fue buscar fugas de vacío o dicho de otra manera entradas no medidas de aire. Todo aire que entre por la admisión que no pasa por el sensor MAF no es medido por la ECU y potencialmente genera condiciones no previstas en la programación de la ECU.

Para detectar fugas de una cierta magnitud, una forma práctica de trabajo es, con el motor regulando, tapar con la palma de la mano a la boca de la admisión. En caso de no haber fugas, el motor se debería parar. En este caso, el motor seguía en funcionamiento. Procedimos en consecuencia a desarmar el cuerpo de mariposa y observamos su base. En la fotografía se ve claramente como en la marca de la junta de goma se observa un claro corte (ver flecha roja). Por dicho corte estaba ingresando aire no medido por el MAF y estaba generando, en principio, el problema del ralenti.

Limpiamos la base de la caja de mariposa, colocamos una junta nueva y procedimos a armar el conjunto pero, para nuestra sorpresa, el vehículo seguía teniendo problemas de ralenti. En principio, ya no se notaban las caídas por debajo de las 400 RPM, pero todavía se seguían percibiendo las "colgadas" a 2000 RPM entre cambio en cambio, mientras hacíamos una prueba en las inmediaciones del taller. Comprobamos nuevamente la existencia de fugas de vacío con la palma de la mano y vimos que el motor ya moría, pero aún tardaba un poco en hacerlo. Evidentemente seguíamos con una "chupada" de aire por otro lugar.

Otro lado para seguir buscando era la válvula IAC propiamente dicha. También en la junta de goma que une la válvula con el múltiple de plástico se estaba fugando aire. Cambiamos la junta de goma y aprovechando que habíamos vuelto a sacar la válvula, procedimos a sumergirla en líquido limpiador y le dimos una buena limpieza. Colocamos la válvula nuevamente en el múltiple y volvimos a hacer la prueba de tapar la admisión. Esta vez el motor se paraba de inmediato. Sacamos el auto a probar y había mejorado bastante el ralenti pero distaba de ser perfecto. Andando en ciudad cuando el auto iba tomando velocidad y uno iba subiendo los cambios (de primera a segunda, de segunda a tercera, etc) entre cambio y cambio las RPM tendían a quedar en las 2000 vueltas en lugar de bajar. En ese momento fue cuando se me "prendió mi lamparita" y relacioné otra falla que tenía el auto que no tenía que ver con la inyección. El auto tenía problemas de embrague y el embrague no llegaba a desacoplar totalmente. A tal punto era la falla, que a la marcha atrás costaba muchísimo meterla y si uno estaba con el auto detenido con primera puesta y el embrague apretado, al acelerar se sentía como el auto quería avanzar.

Cual fue la conclusión final? entre cambio y cambio (supongamos entre segunda y tercera), cuando embragamos para sacar segunda y poner tercera, en lugar de quedar el motor desconectado de la caja, quedaba levemente en contacto, provocando que el movimiento de las ruedas se transmitiera a través de caja y embrague y siguiera subiendo las RPM del motor. Esta falla mecánica, obviamente, no está prevista en la programación de la ECU y, evidentemente, la estaba sacando fuera de sus parámetros normales de trabajo, perdiendo asi la posibilidad de control sobre el ralenti.

Corolario de esta nota, le solicitamos al dueño que llevara a reparar el embrague y luego nos contara cómo se le iba a resolver también el problema del ralenti.

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Suzuki Swift 1.3 GTI - Reparacion de ECU

Nos visitó en nuestro taller escuela Alfredo quien nos eligió para que atendiéramos a su máquina: un Suzuki Swift 1.3 GTI, un pura sangre de 101 caballos con tan sólo 835 kilogramos de peso. Una combinación realmente excitante para el que siente los fierros en el alma. El único problema que debíamos resolver era volverlo a la vida. El vehículo en cuestión había llegado a nuestro taller escuela en grúa después de pasar por varios talleres sin que pudiesen solucionar su problema. Y en principio, parecía que habían empeorado la situación.

El primer síntoma que había tenido el twincam fue: la luz de check que comenzó a prenderse en forma esporádica y la consecuencia de no poder superar los 60 kilómetros por hora. Tiempo después, según nos cuenta Alfredo, la luz de check quedó permanentemente prendida y ahí fue cuando comenzó a llevarlo a distintos talleres sin conseguir repararlo. Apenas entró a Test Engine Argentina, verificamos la no existencia de chispa y de pulsos de inyección así como tampoco tensión de alimentación en los sensores. El diagnóstico era evidente, estábamos sin señales de vida de la ECU. Procedimos a verificar, siguiendo la documentación técnica del auto, las alimentaciones de la ECU y éstas eran correctas. Teníamos +12 y masa en los pines de alimentación de la ECU. Por lo cual la ECU estaba muerta. Debíamos realizar una reparacion de ECU.

Como resultado de la inspección visual que realizamos, encontramos que una resistencia de 0.5 ohms x 2 Watts de la parte de ponencia de la ECU había sufrido una elevación muy grande de temperatura y ésta se habia abierto eléctricamente y debía ser reemplazada. Se reemplazó la misma, se verificó el correcto funcionamiento de la unidad de control y se colocaron los tres conectores que la unen al auto. Para nuestra grata sorpresa el Swift había vuelto a la vida. Su funcionamiento distaba mucho de ser el ideal, pero al menos el panorama era otro.

Ahora con la ECU vuelta a la vida, se verificaron los códigos de falla que reportaba la ECU y el único código reportado fue el código 33 "Sensor MAF defectuoso".
Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados, con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido implica romper definitivamente el sensor)

Le realizamos una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y notamos que no había mejorado el funcionamiento del motor y que lamentablemente la luz de check seguía prendida. Realizamos una nueva lectura de códigos de falla y el código mostrado ahora fue el 34, código también inherente a defecto de sensor MAF. En este punto ya estábamos pensando en que la electrónica del MAF podía llegar a estar también dañada.

Antes de sacar conclusiones apresuradas, procedimos a verificar tensión de alimentación, masa y señal del sensor. Para nuestro desconcierto, el cable que debía entregar señales variables de 0 a 5 volts, se encontraba con el auto en contacto con una tensión de 9 Volts. Quitamos el guardapolvo del conector y vimos que el mismo había sido muy "manoseado". Procedimos a verificar si la instalación eléctrica estaba acorde al circuito original y vimos que el cable positivo había sido cambiado de lugar con el negativo. Luego de reasegurarnos una y 100 veces que lo que estábamos viendo era cierto, procedimos a intercambiar las posiciones de los cables y arrancamos el vehículo.

Arrancamos "la máquina" y ahora sí se sentían los 101 caballos rugiendo por primera vez después de mucho tiempo. Luego de una reparación, siempre hacemos un ejercicio mental sobre como pudo acontecer cada falla. En este caso particular, la seguidilla de hechos pudo haber sido la siguiente: El auto comenzó a fallar como consecuencia del sensor MAF contaminado. Seguramente las anteriores manos que tocaron al auto en su intento por querer resolver la falla intercambiaron por error la polaridad de alimentacion del MAF y como consecuencia de ello quemaron la ECU del auto. Este es un claro ejemplo de la necesidad de capacitación que tienen muchos mecánicos hoy en día. La electrónica automotriz tiene, hoy por hoy, un grado de complejidad que no puede encararse con el método de prueba y error para resolver fallas sino por el contrario debemos día a día capacitarnos para saber fehacientemente qué operatoria estamos realizando sobre los vehículos de nuestros clientes.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

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Peugeot 405 - Sensor de Velocidad

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Luciano Ponticelli con su impecable Peugeot 405 blanco. Luciano es un técnico electrónico quien también ha asistido a nuestro curso de Inyección Electrónica en Test Engine Argentina. Luego de finalizado el curso, nos visito porque tenía un problema en su auto y quería compartir sus inquietudes con nosotros. La falla que presentaba su 405 era que al largar el acelerador se le apagaba el motor y esta situación se le presentaba muy frecuentemente, en especial durante las maniobras de estacionamiento con motor caliente. Otra falla que también presentaba el vehículo era pistoneos en bajos regímenes de vuelta. Antes de hacer el curso con nosotros, había visitado varios talleres quienes le habían diagnosticado que debían hacerle un service integral de la inyección y cambiarle el paso a paso y demás componentes. Por suerte, ya con un mayor bagaje de conocimientos sobre inyección, decidió poner manos en el asunto y sin ayuda nuestra descubrió el problema que tenía su 405.

Como puede observarse en la imagen, podemos ver el sensor de velocidad del Peugeot 405 que se encuentra ubicado a la salida de la caja de cambios. Midiendo la frecuencia en el cigüeñal y en las ruedas la CPU puede inferir qué cambio está colocado y, según lo que indica el manual de taller, de esta forma optimiza el comportamiento del auto. Evidentemente, según nos comentaba el mismo Luciano, este sensor al estar alojado en esta ubicación está propenso a recibir salpicaduras de aceite contaminado que va atacando sus partes internas como ser el sensor Hall, los transistores, resistencias, etc.

Puntualmente el sensor de velocidad del auto de Luciano se encontraba literalmente calcinado por un corto generado y con las pistas corroídas por la contaminación sufrida. Otro punto importante a destacar es que pese a que la falla era seria y el deterioro del sensor era total, la luz de check del tablero del 405 no indicaba anomalía alguna. Este es otro claro ejemplo de como un componente de la inyeccion, al que normalmente no se le presta la debida atencion, puede generar fallas en el control de ralenti de un vehìculo. Como conclusion final, nuestro consejo es: Antes de decidir la sustitucion de un motor paso a paso, verificar el correcto funcionamiento de todos los sensores del vehiculo.

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Controlando un motor paso a paso

Llego a nuestro taller un Daewoo Leganza 2.0 16 válvulas para realizarle una revisión del funcionamiento del control de marcha lenta. El problema que nos comento el dueño del auto fue que al salir de una autopista, el motor tenia la tendencia a caer mucho en vueltas y eventualmente a detenerse por completo. Aprovechando entonces el control que hicimos sobre el auto, vamos a mostrar los controles que deben realizarse cuando se esta sospechando que el motor paso a paso es el que esta causando problemas en el control del ralenti.

Lo primero que debemos verificar es la existencia de que ambos bobinados del paso a paso tengan continuidad. Luego debemos verificar que los cuatro cables que van desde la ECU hasta el paso a paso no estén cortados ni tampoco en corto entre si. Para ello nos debemos valer del circuito de electrico de la inyección del vehículo que estemos reparando y fijarnos en cual pin de la ECU termina cada cable y medir la continuidad entre dicho terminal y su correspondiente del conector del paso a paso. Otra verificación que debemos hacer es controlar que la ECU este enviando señal a los 4 cables de dicha válvula.

Finalmente lo que debemos verificar es si el motor paso a paso esta en condiciones de funcionamiento. Para ello debemos probarlo fuera del auto con la ayuda de un probador de motores paso a paso.

En el vídeo podemos observar como, con la ayuda del probador de motores paso a paso, vamos haciendo avanzar y retroceder al cabezal del mismo para verificar que este respondiendo a los comandos de avance y retroceso.
Es habitual encontrarse con motores paso a paso que tienen problemas en uno de los dos movimientos o eventualmente en los dos. Una forma practica de darse cuenta cuando un motor paso a paso esta comenzando a trabarse es, notar con la mano, la vibración que genera el motor cuando esta haciendo "fuerza" y su cabezal no se puede mover.

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BMW 318i - Sustitucion de Inyectores

Tuvimos la visita de Matías, otro miembro del Hondaclub Argentina quien nos trajo su reciente adquisición: un BMW 318i del año 1992. En principio había llegado a nosotros con la idea de hacerle una limpieza a los inyectores a su auto ya que la sensación de manejo no era la que esperaba de un auto de su categoría. En la primera foto de este post, podemos ver a Boris Demczuk (*), ex-alumno y actual colaborador de Test Engine Argentina, encargado de los trabajos que se realizaron sobre este vehículo.

Con el fin de tener acceso a la rampa de inyección, iniciamos las tareas de desarme de la parte superior del múltiple de admisión. Una precaución que siempre hay que tomar en estos casos es la de sustituir las juntas del múltiple de admisión por nuevas. Una vez que la zona estuvo libre, se procedió a extraer la rampa con los 4 inyectores en cuestión.

Cuando sacamos a los inyectores para realizarle la habitual prueba de rendimiento volumétrico (previa a la limpieza), nos dimos cuenta de que los difusores internos que traen estos inyectores se encontraban totalmente deformados por haber sido expuestos a alta temperatura (seguramente una recalentada de tapa de cilindros).

Como se puede apreciar en la ampliación fotográfica el estado de estas punteras era lamentable y su negativa consecuencia sobre el cono de pulverización sería inevitable. Las punteras en su estado original poseen 3 agujeros que son los encargados de hacer un abanico de pulverización adecuado para la admisión del vehículo. Evidentemente al estar totalmente derretidas las mismas nos imaginábamos que la pulverización de los mismos sería muy pobre. Procedimos a montar a los cuatro inyectores en el banco de prueba de inyectores y no podíamos creer lo que veíamos: hay que sacarse el sombrero ante la marca BMW pues es increíble que este auto hubiese llegado andando a nuestro taller.

Video de comprobación en Banco de Prueba de Inyectores:


Como podrán ver en la filmación la calidad de los jets de los inyectores era pésima. No existía cono de pulverización y lo que más preocupaba era la generación de gotas de gran tamaño al chocar el chorro contra el mecanizado metálico de la punta del inyector.

Nos pusimos en contacto con el dueño, le informamos el problema que se estaba evidenciando en sus inyectores y la decisión a tomar era una sola. Hubo que reemplazar los 4 por inyectores nuevos y originales. Matías se encargó de ir a comprarlos, y por suerte un par de horas después los inyectores nuevos ya estaban en nuestro taller a la espera de ser colocados en la rampa.

Los colocamos en la rampa, armamos todo nuevamente, aprovechamos para colocar juntas nuevas en la unión de los dos tramos del múltiple de admisión y probamos al auto luego del armado. La sensación inmediata que tuvimos fue que el motor era otro. Posteriormente el feedback que obtuvimos de Matías, el dueño de la nave, fue que el auto había cambiado ostensiblemente y se encontraba muy satisfecho. Es de destacar la importancia que tiene realizar un control periódico del estado de la inyección del auto para poder detectar a tiempo problemas de este u otro tipo que afectan al rendimiento, consumo y prestaciones de los vehículos a inyección.

(*) A partir de Diciembre 2007 este brillante ex alumno dejo de ser colaborador de nuestro taller escuela. Le deseamos mucha suerte en sus nuevos emprendimientos!

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Suzuki Vitara - Sensor MAF Defectuoso

Este lunes tuvimos de visita en nuestro taller a Walter, un experimentado usuario de vehículos 4x4 quien hacía unos meses había comprado un especimen difícil de encontrar del modelo Vitara. El vehículo en cuestión era una Vitara Sport motor 2.0 V6 del año 1996 en un estado francamente impecable. Esta camioneta nos estaba visitando por una falla que tenía bastante preocupado al dueño. Tiempo después de haberla comprado, comenzó a encendersele la luz de check en forma cada vez más frecuente, en forma errática el motor se detenía súbitamente y cada vez que la luz de check quedaba permanentemente prendida, la Vitara no podía superar los 80 kilómetros por hora.

Lo primero que se hizo fue ubicar en el vano motor al conector de diagnóstico y, con la ayuda de la información técnica disponible en nuestro taller escuela, se procedió a hacer el puente necesario en dicho conector para que la ECU de la Vitara entrase en modo diagnóstico. Como consecuencia de dicho procedimiento el código de falla que arrojó la Vitara fue el "Codigo 34 = Sensor MAF Defectuoso". Hasta ahí, nuestro cliente no tenía mayores novedades ya que venía de otro taller con el mismo diagnóstico y la sugerencia de reparación había sido cambiar al sensor MAF cuyo costo en plaza es de aproximadamente USD 1,000.00


Otra de las fallas que se descubrió durante la revisión general de la inyección fue una respuesta muy lenta de la válvula IAC. Para resolver este tema, se procedió a quitar la válvula y a efectuarle una limpieza en batea de ultrasonido para limpiar totalmente los depósitos de grasa y carbonilla que se habían acumulado a lo largo de años de uso. Al sacar la válvula, se observó una pequeña fuga de vacío en la junta que, seguramente, estaba provocando parte de los problemas de ralenti que traía el vehículo. Se resolvió el problema de la junta, se montó nuevamente la válvula de marcha lenta y se verificó su funcionamiento con osciloscopio.

Video de control con Osciloscopio:



Decidimos usar el osciloscopio para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula IAC y comprobar al mismo tiempo la variación del sensor MAF que era el que estaba presentando problemas. En la imagen del osciloscopio se pueden ver dos señales. La señal en la parte alta de la pantalla son los pulsos de masa que maneja la ECU para activar a la válvula IAC. La señal horizontal de la parte baja de la pantalla es la señal de salida del sensor MAF. Para hacer actuar a la válvula IAC con el motor en ralenti procedimos a prender y a apagar el equipo de aire acondicionado en forma repetida. Cada vez que prendimos el aire, se observó cómo aumentaba la conmutación a masa de la IAC y al mismo tiempo cómo trepaba la señal del MAF al entrar más aire por la admisión, como consecuencia de la apertura del actuador. Lo que pudimos analizar gracias al scope fue el correcto funcionamiento de la válvula y al mismo tiempo pudimos verificar que el MAF estaba respondiendo. Mediciones posteriores realizadas sobre el MAF nos demostraron que estaba por debajo de sus valores normales, aunque desde el punto de vista electrónico estaba funcionando correctamente.

Procedimos entonces a verificar el estado interno del MAF. Sacamos al sensor de su alojamiento y lo que pudimos observar fue que el mismo estaba muy contaminado con residuos de aceite, hollín y polvo. Como puede verse en la ampliación fotográfica los delicados hilos de platino necesitaban ser descontaminados. Con la delicadeza que esta operación amerita (ya que cualquier descuido en esta operación implica romper definitivamente el sensor) procedimos a realizarle una profunda descontaminación (*) y procedimos a montarlo sobre el vehículo. Borramos el código de falla almacenado en la ECU, arrancamos nuevamente el motor y para nuestra grata sorpresa ya, desde el comienzo, notamos que el acelerador respondía completamente distinto. Su respuesta era ágil e inmediata. Dejamos al vehículo regulando alternando con aceleradas varias y luego procedimos a bajar los códigos de falla leyendo el parpadeo de la luz de check.

Bajada de códigos utilizando la luz de check engine:

El único código que nos mostraba la luz de check era el número "12" que significaba que la prueba finalizaba sin errores para reportar. Como consecuencia de esta nota cabe recalcar la importancia de hacer un diagnóstico correcto antes de decidir la sustitución de un sensor. En este caso puntual la descontaminación de un sensor evitó la necesidad de erogar una suma importante de dinero en la compra de un sensor nuevo.

(*) Desaconsejamos realizar esta operatoria salvo que se tenga experiencia en manipular este tipo de sensores de masa de aire.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina