Que cosas no hacer en Inyeccion Electronica

Hacia tiempo que tenia ganas de escribir sobre este tema. De las cosas que a diario uno se encuentra cuando abre el capot de un auto que peina canas de mas de diez años de vida.
Lamentablemente estos autos han pasado por varias manos que los fueron "lastimando" de a poco como ser: talleristas, técnicos, instaladores de GNC, instaladores de alarmas. Personas que han trabajado en los mismos sin tener el mas mínimo cuidado por el vehículo que el propietario les confió. Es así como me encuentro cables cortados para hacer mediciones (primera foto), empalmes sin estañar, empalmes aislados con cinta scotch (segunda foto), empalmes que ilusamente confían en la cinta aisladora como única barrera entre ellos y la posibilidad de un corto (tercera foto), conectores con los clips de seguridad rotos, y más. Siempre hay mas para el asombro.

Es por ello que desde este humilde lugar intento "evangelizar" técnicamente a las muchas manos que a diario trabajan en los autos que recorren nuestro país.
Mis consejos para tratar de evitar estas practicas inadecuadas son los siguientes:
1- No cortar cables para hacer mediciones 2- Tampoco desnudar parte del mismo para hacer mediciones. 3- No pinchar con agujas o alfileres la aislación para medirlos. 4- No empalmar cables confiando únicamente en retorcer los alambres para lograr una buena conexión. 5- No utilizar cinta aisladora ya que ésta con el calor del vano motor se despega en cuestión de horas. Todas estas ideas que, aunque parezcan obvias, deberían ser algo asi como los "5 mandamientos técnicos para el instalador" lamentablemente no son de practica común.

Para finalizar ahora van algunos consejos sobre que deberíamos hacer:
1- Para poder medir la tensión que alimenta determinado cable, lo que podemos hacer es, mediante la ayuda de una aguja, introducir la misma en forma paralela al cable que queremos medir en el alojamiento de la ficha (donde termina el cable). De esta forma al hacer contacto la aguja con el terminal metálico estamos midiendo la tensión de alimentacion del cable sin lastimar su aislación. 2- Si no nos queda otra alternativa que cortar un cable y empalmarlo con otro, debemos si o si soldar con estaño y soldador la unión. No nos olvidemos que los cables estan sometidos a continuas vibraciones del motor y del andar del vehículo. Estos van en forma muy lenta "aflojándose" y provocaran sin dudas un problema a futuro de falta de conductividad. Lo mismo sucede con la humedad que va generando una oxidación en la unión que provoca un aumento de la resistencia de contacto y empobreciendo la calidad de la unión. 3- La cinta aisladora es una buena aliada sólamente en aislaciones domiciliarias. En uso automotriz recomiendo utilizar termocontraible que no sólo es un excelente aislante sino también un excelente refuerzo mecánico de la unión que estamos haciendo.
Espero que con estos simples consejos logre cambiar aunque sea minimamente la forma de trabajo de muchos instaladores que quizás en el apuro cotidiano de su trabajo se olvidan de la responsabilidad que implica trabajar sobre la instalación eléctrica de un automotor.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiendose en los cursos de Inyeccion Electronica que brindamos en Test Engine Argentina

El auto no arranca por la mañana

Esta semana ingreso por primera vez a nuestro Taller Escuela de Inyección Electrónica un Fíat Palio 1.6 16V con muchos problemas de funcionamiento y en especial el que mas molestaba a nuestra cliente era lo imposible que se hacia arrancar al vehículo cada mañana.
El taller que anteriormente atendía a la propietaria del vehículo había actuado por intuiciones en lugar de seguir procedimientos lógicos para llegar a un diagnostico acertado. Le cambio bujías, cables de bujías, filtro de combustible, limpio inyectores y el problema seguía absolutamente igual.

La primera medida que se tomo al llegar a Test Engine Argentina fue instrumentar al vehículo con un manómetro de presión de combustible.
Con el mismo conectado lo que se verifico fue si el sistema retenía la presión de nafta aun con el motor apagado. Esta debe permanecer inalterable aunque el vehículo este una noche entera sin tener arranque.

No fue de extrañar que a los 20 minutos, el manómetro marcaba 1 bar de presión y la misma seguía bajando. Otro síntoma que tenia el vehículo fue que aun dándole arranque o generando el pulso inicial de activación de bomba, la presión subía muy poco y no llegaba a superar los 1.5 bares.
Evidentemente el auto ya tenia dos síntomas: La válvula de retención estaba dañada y por otro lado el estado de la bomba era deficiente.
Se procedió entonces a reemplazar bomba y válvula de retención y se puso en marcha al motor. Para nuestra sorpresa, la presión en lugar de quedar en las cercanías de los 3 bares, iba trepando poco a poco hasta llegar a los 6.5 bares.
Como hacer entender a un cliente que viene de tener malas experiencias con otros talleres que las fallas comienzaban a aparecer en cadena?
Nuestra postura siempre es explicarle al cliente el por que de las fallas que aparecen en el auto y las técnicas o necesidades de reparación que surjan en cada caso de la forma mas entendible para el interlocutor que tengamos en frente.
El caso era simple, meses atrás el problema debió haber comenzado con un regulador de presión trabado en posición de "cerrado", la bomba original de combustible estuvo desde ese entonces trabajando a valores de presión del orden del doble de la de diseño. Estas condiciones de trabajo fueron provocando desgastes prematuros en la misma y de a poco fue perdiendo capacidad de generar presión.
Al momento en el cual el auto es traído a nuestro taller la bomba ya no tenia mas posibilidades de levantar presión y provocaron los síntomas descriptos en el inicio de esta nota.
Luego de hablar con nuestra cliente se reemplazo el regulador de presión y actualmente el vehículo esta funcionando con los parámetros normales de funcionamiento para un motor multipunto (motor regulando 2.5 bares. Motor con apertura de mariposa 3.0 bares)
Como corolario quisiera destacar la importancia de concurrir a un taller equipado con elementos de diagnostico apropiados, con personal idóneo y capacitado que pueda interpretar las lecturas de los instrumentos para así poder llegar a conclusiones acertadas y no hacerle perder ni tiempo ni dinero al cliente.

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Válvula EGR

La denominación EGR proviene del inglés Exhaust Gas Recirculation (Recirculación de gases de escape). Esta válvula se utiliza en vehículos de inyección electrónica para reducir las emisiones de óxidos de Nitrógeno a la atmósfera. Para lograr esto, se hace recircular una pequeña cantidad de gases del escape por el múltiple de admisión.
Esta válvula es la encargada de abrir o cerrar este paso en función de las órdenes que le comanda la ECU del vehículo.
El introducir un gas inerte en la admisión de un motor reduce la temperatura en la cámara de combustión y en consecuencia se reducen los óxidos nitrosos.


Observando la figura de la izquierda, vemos que cuando se aplica vacío a la parte superior del diafragma de la EGR, éste sube y abre la válvula que comunica los gases de escape con el múltiple de admisión. El vacío que comanda a la EGR proviene del múltiple de admisión y su aplicación depende de una electroválvula que es comandada por la ECU del vehículo. En marcha mínima no se hace llegar vacío a la válvula y de esta forma esta queda cerrada. Cuando abrimos el acelerador se envía la señal de vacío a la EGR y ésta abre lentamente la válvula dejando pasar así los gases de escape al múltiple de admisión. Con el acelerador totalmente abierto WOT (wide open throttle) no queda vacío remanente en el múltiple de admisión y la EGR no abre. De esta forma estamos también evitando que la mezcla se empobrezca demasiado y la potencia disponible no sea la de diseño.
Posibles problemas que suelen tener estas válvulas son fugas de vacío por problemas en mangueras o bien por agrietamientos en el diafragma de la válvula, agarrotamiento del eje de la EGR, etc.
Para verificar si hay una fuga en el diafragma de la EGR, podemos utilizar un aceite en aerosol del tipo WD-40 y rociarlo al diafragma. Si observamos que las RPM del motor aumentan por unos instantes y luego vuelven a valores normales, seguramente estamos frente a un diafragma pinchado y debemos sustituir la EGR.

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