martes, 27 de mayo de 2008

Ford Escort Cabriolet - Problemas de Ralenti

Durante los cursos que dictamos en nuestro taller escuela de inyección electrónica, los alumnos habitualmente me preguntan cuales son las causas por las cuales un auto puede tener problemas de ralenti. Evidentemente hay causas "clásicas", pero también hay de las más variadas. A modo de ejemplo es el caso que voy a tratar hoy en este post. Se trata del auto de Pablo, un Ford Escort Cabriolet que vino a nuestro taller de inyección porque tenía problemas de ralenti. Puntualmente regulaba muy bajo. En el orden de las 500 rpm y en muchas ocasiones el motor directamente se plantaba.

A simple vista y apenas abrimos el capot, note que algo estaba faltando. El conector del sensor de temperatura de aire había sido arrancado!!! Ni siquiera se lo veía cortado con alicate. El pobre había sido literalmente amputado. Siempre que me encuentro con problemas, trato de pensar de qué forma se originaron éstos. En este caso mi imaginación no llegó tan lejos. Tratando de no pensar en la mamá de la persona que había hecho semejante destrozo, conecto el scanner para ver qué códigos de falla surgían. El único código presente -y como era imaginable- fue: "Sensor de Temperatura de aire tensión alta".

Se desarmó la ficha y se reconstruyó el cable de alimentación del sensor IAT, se borró el código de falla presente mediante scanner y se realizó la prueba KOER (Key on Engine Running) que tienen previsto los sistemas EEC de Ford. A los pocos segundos de comenzada la prueba, la misma es abortada en forma automática con la leyenda de "El sistema está funcionando en Emergencia". No obstante ello, ningún código estaba almacenado ahora en la ECU. Como era de esperar, el auto seguía regulando igual que cuando había entrado al taller.

Cuando las cosas no salen como uno espera, lo mejor es hacer una pausa para repensar el panorama y ver el problema desde otra óptica. Es así como luego de un rato entretenido con otro auto, retomé el asunto Escort y me puse a hacer una inspección visual del vano motor. ¿Qué me encuentro? La sonda Lambda. Sí! la famosa sonda lambda. Pero para mi sorpresa la veo medio arqueada. Ya parecía que la solución al problema empezaba a aclararse.

Siguiendo el recorrido del cable de la sonda llego hasta su conector y veo que éste está totalmente derretido y como consecuencia de la deformacion generada, había entrado agua generando oxidación en los contactos. Seguramente lo que había pasado era que este auto había sufrido un choque frontal y como consecuencia del mismo la sonda se había doblado y el conector, al quedar muy cerca del múltiple de escape, se había derretido. Todas estas suposiciones fueron luego confirmadas por Pablo el dueño del Cabrio.

Antes de sacar la sonda y al no ver su señal en el modo "flujo de datos" del scanner, se procedió a medirla directamente con tester en su cable de señal. La misma lamentablemente se encontraba muerta. Se sacó la sonda fuera del múltiple y a simple vista se podía observar la rajadura que la misma tenía en su cuerpo. Con tal rajadura no podía cumplir su función de generar su tensión en función de la variación de concentración de oxígeno en gases de escape versus la atmósfera.

Se colocó una nueva sonda, se cortó el conector derretido y se colocaron fichas individuales protegidas por termocontraible. El trabajo quedó prolijo y seguro y apenas encendimos al auto nos dimos cuenta que el ralenti se había emparejado y la aguja del tacómetro había subido a su posición normal en el tablero.
Espero que esta nota haya servido como un ejemplo más de las innumerables causas que pueden generar ralenti inestable en los autos a inyección!

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

lunes, 26 de mayo de 2008

Renault 19 1.8i - Problemas de arranque en frio

Llegó hasta nuestro taller de inyección, Cristian el propietario de un Renault 19 1.8i francés monopunto. El problema que traía el auto era que le costaba mucho arrancar a la mañana. Adicionalmente a ello, una vez que lograba arrancar, funcionaba mal hasta que el motor tomaba temperatura normal de funcionamiento. Lo primero que realizamos fue el escaneo y el código de falla que figuraba grabado en la memoria era "Circuito Sensor de Temperatura de aire". En función de dicha pista fue que apuntamos nuestra artillería.

Se procedió a sustituir al sensor de temperatura de aire por una resistencia fija para verificar si el código de error se eliminaba de la ECU. Para ello, con la ayuda del scanner, procedimos a borrarlo de la memoria de la computadora del auto pero vimos que volvía a cargarse exactamente el mismo código. Se verificó la continuidad de los cables entre el conector y la ECU y las mediciones fueron correctas. Debíamos buscar por otro lado. Procedimos a comprobar el flujo de datos mediante scanner y nos llamó la atención el valor de temperatura del agua que estaba en el orden de los 100 grados, pese a que hacía aproximadamente 20 minutos que habíamos apagado el motor. Procedimos, entonces, a sacar de su alojamiento al sensor de temperatura de agua.

Medimos el sensor de temperatura de agua y se verificó que su comportamiento se correspondía con un sensor NTC y sus valores de resistencia interna estaban de acuerdo con el manual de taller del auto. La segunda medición que efectuamos y, que recomendamos siempre realizar, es verificar su aislación con respecto al cuerpo del mismo (ver figura). Evidentemente ya no fue sorpresa darnos cuenta que en lugar de estar totalmente aislado con respecto al cuerpo, había un valor de resistencia del orden de los 1000 ohms.

Como en este circuito de inyección, las masas de los sensores de temperatura de agua y aire son comunes, al existir casi un corto con masa en el sensor de temperatura de agua, la señal de temperatura de aire se veía también afectada y, aunque no se evidenciaba en la lectura de datos, estaba siendo cargada como código de falla en la ECU. En la figura de la izquierda, se puede ver claramente como los dos pines negativos de el sensor de temperatura de aire (IAT) y del sensor de temperatura de agua (ECT) estan unidos y alimentados un un unico pin de la ECU.

Se compró un sensor de temperatura de agua nuevo, se lo colocó en el motor y ya, desde el arranque, se evidenció cómo se había acomodado la inyección. Apenas arrancó el motor, las RPM levantaron y fueron bajando suavemente como era esperado. Como habitualmente digo en mis clases, las lecturas de códigos de falla del scanner deben ser tomadas "con pinzas" y, sólo como una referencia u orientación, ya que de haber procedido únicamente en función de la lectura del scanner, hubiésemos cambiado erróneamente el sensor de temperatura de aire sin haber solucionado ningun problema.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Nuevo Scanner SPC MAX

En nuestra constante busqueda de estar al dia con las novedades tecnologicas y asimismo poder estar a la altura de nuestros clientes y alumnos, tenemos el agrado de compartir con todos ustedes nuestra mas reciente adquisicion. El Scanner SPC MAX que acabamos de adquirir es el equipo multimarca mas completo y confiable disponible en el mercado y casi sin equivocarnos a nivel mundial tambien. Gracias a esta nueva adquisicion se ha incrementado enormemente la cantidad de marcas y modelos de vehiculos que a partir del dia de hoy podemos atender en nuestro taller escuela.

A partir del dia de la fecha, las marcas de vehiculos que podran ser atendidos en Test Engine Argentina son las siguientes:

ALFA ROMEO - AUDI - AUTOBIANCHI - AUTOLATINA - BERTONE - BMW - BUICK - CADILLAC - CARB OBD II ISO/SAE - CITROEN - CHANGAN - CHANGCHENG - CHANGHE - CHERY - CHEVROLET - CHRYSLER - DACIA - DAEWOO - DAIHATSU - DODGE - FERRARI - FIAT - FORD - FSO - GEELY - GENERAL MOTORS - HOLDEN - HONDA - HYUNDAI - INNOCENTI - ISUZU - IVECO - JAGUAR - JEEP - KIA - LADA - LANCIA - LAND ROVER - LEXUS - LINCOLN - MAZDA - MCC (SMART) - MERCEDES BENZ - MERCURY - MG - MINI - MITSUBISHI - NISSAN - OLDSMOBILE - OPEL - PEUGEOT - PLYMOUTH - PONTIAC - PORSCHE - RENAULT - ROVER - SAAB - SANGHUAJIAN - SATURN - SEAT - SKODA - SSANGYONG - SOUEAST - SUBARU - SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLKSWAGEN - VOLVO - XIALI - YUGO - ZHONGHUJA.

Hasta el dia de publicacion de la presente nota, 71 marcas automotrices y 3733 la cantidad de diferentes sistemas soportados.

Los esperamos en nuestro taller con la energia de siempre y con la conviccion de poder brindar cada dia un mejor servicio.

lunes, 19 de mayo de 2008

Puerto Iguazu Misiones - Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

Durante el mes de Julio, más precisamente los días Sabado 12 y Domingo 13 de Julio de 2008, estaremos dictando un curso intensivo de Inyeccion Electronica - Nivel Inicial en la Ciudad de Puerto Iguazu Misiones. Nuestro instructor, el Ingeniero Carlos Guillermo de la Peña estará a cargo del dictado del curso. El mismo está orientado tanto a talleristas que tengan interés en comenzar a reparar autos a inyección o público en general con ganas de ponerse al día en este apasionante mundo tecnológico. El curso consta de 15 horas teórico-prácticas de capacitación comenzando el dia Sábado 12/07 a las 09:00 horas. La capacitación contempla la explicación de funcionamiento de un sistema de inyección en su conjunto, logrando que el alumno entienda cómo es que la computadora del auto va procesando los valores generados por los distintos sensores del vehículo y generando, en consecuencia, la mejor condición de funcionamiento para cada situación de trabajo presentada.

La cursada comienza con la descripción detallada del sistema de combustible, su forma de funcionamiento, bomba de nafta, filtro, rampa de inyección, regulador de presion e inyectores. Forma de detectar fallas, ejemplos de problemas por exceso de presión de nafta y de falta de presión. Durante la instrucción se hará un repaso acerca de electricidad automotriz y de electrónica básica. Se estudiará el funcionamiento de cada uno de los sensores (*) de inyección: para qué sirven, cómo medirlos, cómo saber cuando un sensor está fallando y cuáles serían las típicas fallas del auto en función del sensor que falle. Estrategias de funcionamiento.
(*) Sensor de temperatura de agua (ECT), Sensor de temperatura de agua (IAT), Sensor MAF, Sensor MAP, Sensor de Fase, Sensor de detonación, Sensor de posición de mariposa (TPS), etc.

También se verá el funcionamiento de los actuadores que componen un sistema de inyección, ej.: válvulas de marcha lenta, ISC, IAC, motores paso a paso. Veremos la forma de detectar problemas y la forma de estar seguros de la necesidad de reemplazar un componente. También se explicarán los métodos de limpieza y mantenimiento de estos componentes. Con respecto a inyectores, se explicarán los distintos métodos para su limpieza y la forma correcta de hacer un mantenimiento de los mismos (limpieza por ultrasonido y prueba en banco de prueba de inyectores)

Veremos en el curso la forma de poder extraer los códigos de falla almacenados en la computadora de determinados vehículos sin necesidad de contar con un scanner. (Chevrolet, Ford, Suzuki, Honda, entre otros). Finalmente la instrucción contempla práctica de uso de instrumental automotriz sobre vehículo (scanner, multímetro, osciloscopio, probador de motores paso a paso, generador de pulsos para inyectores, bomba de vacío), forma de detectar fallas en el menor tiempo posible y su solución real por parte de los alumnos.

A la finalización del dictado del curso, a cada alumno que haya asistido al mismo, se le entrega un certificado de asistencia emitido por Test Engine Argentina avalando las 15 horas de capacitación dictadas por nuestro instructor.

La sede donde se dictará dicho curso es: "Centro Educativo Villa Alta" (Esc de Comercio N° 16 y Bachitur), la dirección: Chacho Peñaloza y Felix Bogado

CONSULTAS E INSCRIPCIÓN
Cacique Paraverá N° 79 (P.Iguazú)
Tel: 03757 423968
Cel: 03757 15548870
011 4611-3271 (Capital Federal)