martes, 8 de agosto de 2017

Renault 19 - Ralenti Desparejo

Al taller de Marcelo Popowicz, un egresado de nuestro instituto de capacitacion, ingreso un Renault 19 monopunto con Inyeccion Bosch que tenia como falla un ralenti inestable que en ningun taller habian podido solucionar.
El dueño del vehiculo se lo dejo con la esperanza de que Marcelo lo iba a poder solucionar ya que se habia enterado de que él habia hecho los cursos de capacitacion en Inyeccion Electronica.
Lo primero que realizo fue un escaneo de la inyeccion y no habia ningun codigo de falla almacenado en la ECU del vehiculo. De la observacion de los parametros de la inyeccion no vio ningun parametro que la indicara, en primera instancia, ninguna causa aparente para esta falla.

Decidio entonces verificar el ultimo eslabon en lo que respecta al control de la marcha lenta. Que es el componente que comunmente se lo denomina paso a paso. En este caso el motor de marcha lenta no es un motor del tipo paso a paso sino que es un un motor de corriente continua que puede ser alimentado en directa o en inversa con el fin de que el embolo se extienda o retraiga para asi mover a la mariposa del acelerador en la zona de control de ralenti. Para tal fin utilizo el Tester para paso a paso y solenoides para comprobar si este actuador estaba funcionando correctamente. De la prueba realizada surgio que el motor funcionaba perfectamente y que el interruptor de pie en reposo estaba tambien funcionando en forma correcta. Por lo cual tomo la decision de que este componente no era el causante del problema.


Luego procedio a verificar el estado del sensor TPS (Throttle Position Sensor). Este sensor es muy importante especialmente en este tipo de inyecciones primitivas ya que éstas no traian sensor MAP. Por lo cual el calculo del aire que ingresa al motor es muy dependiente de este sensor. Cualquier desviacion en su señal puede provocar un mal funcionamiento en este tipo de inyecciones. Luego de verificar las dos pistas que trae este sensor, tambien llego a la conclusion de que este componente no era el causante del problema. Tambien chequeo al sensor de temperatura de agua y verifico presion de combustible y sin embargo este problema seguia presente y nada de lo que verificaba mostraba signos de falla.
Haciendo uso de un osciloscopio, Marcelo decide verificar si habia algun ruido electrico que pudiera estar afectando al normal funcionamiento de la ECU de la Inyeccion. De la observacion de la pantalla del osciloscopio ve que en la tension de alimentacion que llegaba a la ECU, en lugar de ver una forma de onda plana de continua, observa que sobre ésta hay una serie de ripples sobre la portadora de continua. Al ver esta anomalia verifica que este ruido provenia del alternador.
Procede a desarmar al alternador y a verificar el estado de los diodos y detecta que una de las placas se encontraba con problemas con un diodo que se habia quemado. La funcion de los diodos es la de convertir en continua la corriente alterna que genera un alternador. Al estar uno de estos quemados se estaba filtrando parte de alterna en la tension de alimentacion de la ECU y hacia que esta trabajara mal provocando este ralenti inestable.
Luego del reemplazo de la placa de diodos el auto volvio a funcionar correctamente.

Datos del taller de nuestro egresado:

Nombre: Marcelo Popowicz
Direccion: Mahadma Gandhi 3165
Telefonos: 11218 21788
Localidad: Posadas
Provincia: Misiones
Pais: Argentina

Si sos ex alumno de nuestro taller escuela sabes que podes contar en forma gratuita con nuestro asesoramiento telefónico o vía Web. También podes contar en forma arancelada con nuestro servicio de diagnostico a domicilio.

jueves, 3 de agosto de 2017

Problemas acelerador electronico Magnetti Marelli - Fiat Siena 1.8

Nos trajeron a Test Engine Argentina un cuerpo de mariposa motorizado (acelerador electronico) de un Fiat Siena 1.8 para que procedieramos a diagnosticarlo.
La falla que presentaba el vehiculo eran dificultades de arranque, ralenti inestable y falta de respuesta a la aceleracion. Tambien eran frecuentes la falta total de respuesta al pedal del acelerador. Situacion que solo se revertia apagando y volviendo a arrancar al motor. Nuestro ciente habia llevado al vehiculo a su mecanico de confiaza, y luego del escaneo preliminar, el mecanico le dice que tenia que cambiar al pedal electronico y al cuerpo de mariposa ya que el scanner habia mostrado el siguiente codigo de falla: P0121 Sensor de posición de la mariposa A/sensor de posición del pedal del acelerador A - problema de funcionamiento/valores límite Ajuste del cable del acelerador, sensor de posición de la mariposa/del pedal del acelerador
Evidentemente el mecanico de confianza de nuestro nuevo cliente desconocia la forma en la cual trabaja un sistema de pedal electronico y la interpretacion que estaba haciendo del codigo de falla era textual y no estaba analizando el problema.
El codigo de falla refiere a que hay un problema en la gestion del sistema del acelerador electronico. Este problema puede estar originado en el cuerpo de mariposa, en el pedal, en el cableado o demas causas probables.
Por suerte nuestro cliente tuvo la excelente idea de desarmar por su cuenta tanto el cuerpo de mariposa como el pedal de acelerador y los trajo a Test Engine Argentina para su diagnostico y revision.
El siguiente video que publicamos a continuacion es una pequeña demostracion de uno de los trabajos de control que hacemos sobre los cuerpo de mariposa que a diario nos traen para ser controlados. Como veran, el diagnostico efectuado en nuestro laboratorio resulto que el problema radicaba unicamente en el cuerpo de mariposa y el pedal no mostraba ningun problema en su funcionamiento. El corolario de esta nota tecnica es que los codigos de falla leidos con un scanner no hay que interpretarlos  literalmente sino que hay que realizar un analisis adecuado de las descripciones de los codigos de falla,

Si queres traer tu acelerador electronico o tu pedal electronico llamanos o envianos un whatsapp al +54911 4473 3644 para coordinar tu visita.

miércoles, 2 de agosto de 2017

Volkswagen Fox - Problema Valvula Cannister - P0441

Javier Viñuela es un egresado de Test Engine Argentina. A su taller mecanico le llevaron un Volkswagen Fox con el siguiente problema.
El dueño del auto estaba por venderlo y, como suele suceder, la luz de check comenzo a prenderse en el momento menos indicado.
Lo primero que hace Javier es escanear al vehiculo y del reporte surge el siguiente codigo de falla: P0441 emisiones de evaporación de control de flujo del sistema de purga incorrecta.
Que significa este codigo? El codigo P0441 es un codigo que hace referencia a que hay un problema del tipo anticontaminacion e indica que la computadora del vehiculo ha detectado un incorrecto funcionamiento del sistema Canister.
El sistema Canister es un sistema que traen los vehiculos a inyeccion y esta diseñado con la finalidad de que los vapores de hidrocarburos sin quemar (nafta cruda) no salgan a la atmosfera ya que los mismos son contaminantes.
Dicho sistema esta controlado por la computadora de la inyeccion del vehiculo y consta de un deposito comunmente llamado Canister (tacho en ingles) que contiene en su interior carbon activado. En ese tacho se acumulan temporalmente a los vapores del tanque de combustible y son ingresados a la admision del motor a traves de una electrovalvula comandada por la ECU de Inyeccion. Ésta tiene grabado en sus mapas en que momentos activar a dicha valvula para que los vapores de nafta cruda sean quemados por el motor.
En este caso el problema radicaba que la computadora estaba viendo que no se estaban qumando los vapores cuando la ECU activaba a la electrovalvula o bien que vapores estaban siendo quemados aun cuando la ECU no hubiera activado a la misma.
La primera hipotesis que tuvo Javier fue que habia una fuga en el sistema y que el codigo de falla se originaba por un flujo insuficiente de vapores de combustible. Por ende procedio a desconectar la manguera a la salida de la valvula canister y le conecto una manguera con aire comprimido con una presion de 0.3 bares con el fin de detectar fugas. No encontro ninguna fuga en mangueras pero si detecto un ruido proveniente por debajo del deposito Canister.
Se trataba de la valvula de alivio del recipiente pero desconocia si la presion de suministro de aire con la cual la estaba probando era la que estaba causando que se activara normalmente el sistema de seguridad o si se trataba de que el sistema de seguridad se encontraba fallado y abria a presiones mas bajas que lo necesario.
Como prueba, aguzando su ingenio, procedio a obturar en forma temporal la valvula de alivio con el fin de verificar si el codigo de falla desaparecia.
En consecuencia procedio a borrar los codigos de falla y encendio el auto con el fin de verificar si el codigo volvia a cargarse.
En un principio tuvo la efimera ilusion de que habia encontrado el problema ya que el codigo no se cargaba, pero fue cuestion de tiempo y unos kilometros recorridos para que el "bendito codigo de falla" se volviese a cargar. Entre nosotros (y que no nos lea nadie mas) creo que no hay situacion mas frustrante que pensar que uno encontro la causa de un problema y tiempo despues el problema vuelve a mostrarse obligandonos a volver sobre nuestros pasos y volver a repensar todo.
Lo siguiente que se le ocurrio a Javier fue verificar si la electrovalvula estaba trabajando correctamente. La probo con aire comprimido y detecto que la misma estaba abierta. Cabe aclarar que una valvula canister es una electrovalvula normalmente cerrada. Que quiere decir esto? Que si no esta excitada electricamente, no debe dejar pasar vapores de hidrocarburos al motor.
Resultas de lo cual ya teniamos al causante del problema. La valvula canister no estaba funcionando.
Quedaban dos alternativas: Una era comprar una electrovalvula nueva (con lo cual el cliente estaria abonando el costo de un componente nuevo y adicionalmente a ello, el diagnostico y mano de obra de Javier) y otra, intentar encontrar la causa de la falla en dicha valvula.
Procedio a sopletear con aire comprimido a la valvula en el sentido inverso al flujo normal de trabajo y empezo a ver que de la valvula salian pedacitos de carbon activado. Siguio realizando este procedimiento de limpieza por inversa asi como golpeando suavemente al componente y logro juntar una importante cantidad de carbon activado que habia migrado desde el tacho (Canister) hasta la electrovalvula del canister.
Ahora si, una vez mas, borro el codigo de falla con el scanner y procedio a arrancar al motor y salir a dar una vuelta con el Volkswagen Fox con el fin de verificar si la falla finalmente habia sido resuelta.
Gran satisfaccion sintio Javier cuando al volver al taller comprobo con scanner que el codigo de falla no se habia vuelto a cargar.

Datos del taller de nuestro egresado:

Nombre: Javier Viñuela
Taller: HardPerformance
Direccion: Machain 4043, Remedios de Escalada, Lanus Oeste
Telefonos: 1563611045 / 42499994
Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

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jueves, 29 de marzo de 2012

Volkswagen Gol Country 1.6 - Humo negro por el escape

Días atras visitamos el taller de Alejandro, un ex alumno de nuestro taller escuela quien se encontraba trabajando sobre un Gol Country que tenia varios problemas en su funcionamiento. Principalmente se destacaba un ralenti muy inestable. Por momentos se "acomodaba" pero cada dos por tres comenzaba a fallar hasta que el motor se detenia. Al momento de presentar esa falla se apreciaba como comenzaba a echar humo negro por el escape. Al intentar manejar al vehiculo se lo sentia falto de potencia, tironeador y al detenerse en un semaforo, se hacia prácticamente imposible el mantener el ralenti sin tener el pedal del acelerador apretado. La comprobacion que habia hecho Alejandro fue escanear al vehículo y los codigos de error que se habian cargado eran los correspondientes al Sensor MAP y al sensor de temperatura de aire. Tambien comprobo con tester automotriz que todos los cables del sensor MAP estaban altos en su valor mostrando todos ellos un valor cercano a 5 volts. Pese a que tuvo la posibilidad de cambiar el sensor MAP por uno que tenia de otro vehiculo, la falla en el vehiculo persistia.

Nos llamo por telefono y coordinamos para pasar a visitarlo por su taller con el fin de darle un asesoramiento ante este problema. Lo primero que hicimos fue cotejar la aseveracion de Alejandro. Todos los cables del MAP se encontraban en el orden de 5 volts. Era correcto encontrarse con ese valor en el cable correspondiente a la tension de referencia del MAP, pero no era correcto tenerlo en el cable de masa, ni en el de señal del MAP como asi tampoco en el cable correspondiente al sensor de temperatura de aire (I.A.T. Intake Air Temperature). Luego de ello desconectamos la ficha del sensor MAP y medimos sobre la hembra proveniente del ramal de la ECU. La medicion que nos interesaba era el cable de masa. El valor que medimos estaba en el orden de los 300 mV y para colmo la medicion era inestable. Por lo que podíamos prever que habia un problema en la alimentación de masa del sensor.

Para comprobar si el problema de masa era generalizado, medimos la masa del sensor de temperatura de agua y vimos que estaba con valores correctos. Viendo el circuito electrico de la Inyeccion Marelli 1AVP comprobamos que tanto el sensor de temperatura de agua como el MAP estan compartiendo masa que es provista por el PIN 5 de la ECU. Si un sensor tenia buena masa y el otro no, evidentemente habia un problema en el cableado. Como comprobacion adicional, unificamos masas con un cable y un par de cocodrilos, dimos arranque y vimos que inmediatamente el ralenti del vehiculo se normalizo. Escaneamos nuevamente la inyeccion, borramos los codigos de falla y con motor en marcha éstos no volvieron a cargarse.

Finalmente la tarea que le toco realizar a Alejandro fue el levantar el ramal de cables que llega al MAP y encontrar la union del ramal de masa que comparte en el sensor de temperatura de agua de motor. Una vez resuelto el problema se podia verificar que la masa en el sensor MAP estaba totalmente normalizada.



Si sos ex alumno de nuestro taller escuela sabes que podes contar en forma gratuita con nuestro asesoramiento telefónico o vía Web. También podes contar en forma arancelada con nuestro servicio de diagnostico a domicilio.

lunes, 15 de agosto de 2011

Fiat Uno 1.3 MPI - se acelera bruscamente

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.

A continuacion vamos a compartir la experiencia de Daniel Larrocca,un gran amigo de nuestro Taller escuela:

"Quiero compartir con vos y por tu intermedio con todos los seguidores de la página esta reparación que a continuación detallo.

Días atrás llego a nuestro taller un Fiat Uno 1.3 mpi modelo 2005 con sistema Magneti Marelli IAW 1G7 con una extraña falla que por suerte tras horas de revisión pude solucionar.

Descripción de la Falla:
El motor se aceleraba bruscamente de tanto en tanto haciendo casi imposible su manejo. Pude
verificar luego de quitar el motor P.a.P que va
colocado a presión en el cuerpo de mariposa, que la válvula (en este caso de plástico) estaba bastante desgastada por sectores y no se ajustaba correctamente en su asiento. Le informe al cliente el precio del cuerpo completo nuev
o (ORIGINAL Marelli) y el correspondiente al recambio solo del motor P.a.P. Este se decidió por la primera opción. Luego de armar el cuerpo nuevo y calibrar el P.a.P., el motor dejo de producir esos bruscos acelerones; pero de tanto en tanto le costaba bajar las RPM tras largar el acelerador, quedándose en un “alegre” ralentí que oscilaba entre 1010 y 1030 R.P.M. aproximadamente. Fue entonces que procedí a revisar todas las masas de los sensores (PIN 16 de la ECU) para descartar que una masa deficiente pudiera estar ocasionando el problema. Poco tiempo después comprobé la normalidad de la misma. Seguidamente procedí a medir el sensor de temperatura del motor, suponiendo que un mal funcionamiento de este obligara al motor P.a.P a abrir un poco el aire. Pero nada. Todo estaba en los rangos normales según la tabulación ohm – temperatura citada en el manual.

Conecte seguidamente el vacuómetro al múltiple de admisión y pude notar que en ralentí la aguja “vibraba” muy rápidamente (en un rango mínimo equivalente al doble del ancho de la aguja) casi llegando a los 400 mm de Hg. Consideré que el vacío era normal para esas r.p.m. salvo por esa rara inestabilidad en la aguja que era demasiado leve como para hacerme sospechar de un problema de válvulas.
Daba la sensación de que se producía un "vacío - soplido”, por explicarlo de alguna manera, que hacía que la aguja se comportara como se muestra en la foto. Me centre de lleno entonces en la búsqueda de una posible “chupada de aire”
Inspeccioné la manguera del depresor de freno, el propio servo, la electro válvula del canister con sus respectivas mangueras, aprietes del múltiple de admisión etc. etc. etc. Todo estaba normal. Llegó entonces el momento de sentarse un poco a pensar y alejarme un poco del auto para “refrescar mis ideas“
Minutos después fui por una revisión más exhaustiva y quite el sensor M.A.P (era
prácticamente lo único que me quedaba sin
inspeccionar). Mire el o-ring que sella dicho sensor contra su alojamiento en el múltiple de
admisión con una buena lupa y pude ver que aparte de estar bastante agrietado producto del resecamiento del caucho (no se veía casi a simple vista) tenía marcas de "achatamiento" o deformidad. Nota: La foto del sensor M.A.P. esta bajada de internet porque no me percaté de sacarle una fotografía al sensor del auto, es por eso que el color del O-ring no es coincidente con el macro del detalle. Fui entonces a una casa de repuestos y compre un o-ring apenitas más "gordito" que el original. Coloqué nuevamente el sensor en su lugar y el problema se solucionó. Luego de acelerar el motor sus revoluciones se establecían una y otra vez entre 850 y 900 rpm.

Por probar conecte el vacuómetro nuevamente
y ahora si la aguja se quedó bien firme y sin oscilación alguna pasaditos apenas los 400 mm de Hg con motor en ralentí. Como podrás notar se trató de una falla “simple”, por decirlo de alguna manera, pero sumamente interesante que a la vez me enseñó a no descartar absolutamente nada por más insignificante que pueda parecernos. Te mando un gran Abrazo!!"

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Daniel Larrocca
Taller: Taller Larrocca
Direccion: Avenida Mitre 234
Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820
Ciudad: Azul
Provincia: Buenos Aires
Pais: Argentina

Otro gran abrazo para vos y muchas gracias Daniel por compartir esta experiencia!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!

viernes, 11 de febrero de 2011

Fiat Uno 1.3 MPI - Problema de arranque en caliente

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.

A continuacion vamos a compartir la experiencia de Daniel Larrocca,un gran amigo de nuestro Taller escuela

"Otra vez molestándote.... aunque este mensaje lleva buenas noticias!!! Antes que nada te cuento que adjunto las fotos del motor en cuestión ( bastante sucio a mi modo de ver aunque el auto esta impecable sin detalles, pero bueno se ve que no todos son tan maniaticos como yo para el auto ...jajá )


Como verás en las fotos el múltiple de admisión pasa por encima de la rampa de inyectores por lo que se hace IMPOSIBLE quitarla sin primeramente desmontar el mismo. Sobre todo si los inyectores estaban tan pegados como en este caso y para colmo de males, como se ve en las fotos, algunos tornillos tienen la cabeza hacia abajo por lo que hay que aflojarlos por supuesto desde abajo (quitando primeram
ente la chapa cubre carter ) y como si esto fuera poco NO SIRVE NINGUNA HERRAMIENTA RIGIDA

Si no hubiera tenido mi viejo el ingenio de fabricar una herramienta con un flexible de 10 mm de diámetro al que soldó con bronce un trozo de llave Allen no se que hubiera sido de nosotros tanto para desarmar como para armar (En momentos como esos, como me gustaría tener frente de mi al ingeniero de la Fiat responsable de ese diseño!)

En la foto veras como estaban los inyectores luego de 107.000 Km. sin haber sido tocados desde que salio de fabrica.

La dueña me contó que ningún mecánico ni taller de inyeccion quiso tomarle este auto motivo por el cual me caló tan hondo el amor propio que decidí poner "MANOS A LA OBRA"

Luego de la limpieza integra del cuerpo de mariposa, motor Paso a Paso ( que no funcionaba porque estaba trabado), inyectores y el reemplazo de la sonda lambda, que no funcionaba, armamos todo y le dimos arranque.

Arranco al instante, pero notábamos que a medida que calentaba le costaba volver a arrancar. Cada vez mas el olor a nafta cruda por el escape aumentaba proporcionalmente con la temperatura. del motor.

Como te dije por teléfono, me centre de lleno en el sensor de temperatura ya que controlé uno por uno los demás sensores como así también cables de encendido, bobinas y bujías hallando todo absolutamente normal.

Según el manual Alfatest para el sensor de temperatura se mostraba una escala de 3,6 Kohm con motor a 20°C a 200 ohm con motor a 100°C.

Esta prueba a mi me daba como resultado 2,4 k con motor frío y 100 ohm con motor caliente que si bien se mostraba bastante fuera de rango decidí no ponerme tan exigente en un primer momento.

Como te dije por teléfono el ancho de pulso estaba bastante gordito en ralenti a 4,5 ms aproximadamente. Entonces decidí emular con mi pitarch t600 el sensor en cuestión pero no obtuve resultados positivos...

Rarisimo! Pero, teniendo en cuenta que este auto cayo en mi taller, que razon tenias cuando me dijiste TODO SIRVE PARA APRENDER ... así que esa frase dio vueltas en mi cabeza una y otra vez.

Me aleje un poco del auto, me puse a disfrutar de las caritas de mis hijitos que estaban abriendo su regalo de reyes y mientras tomaba un vaso de gaseosa se me encendió la lamparita. Y me pregunte: “Como es que si yo emulo la resistencia del sensor de temperatura no me varia ni la marcha ni el ancho de pulso de inyeccion?”

Enfoque para el taller desconecte dicho sensor y pele el termocontraible que tenia el conector tipo "espada" hembra que viene desde la ECU y vi que el crimpado de este conector con el cable presentaba un poco de "cardenillo". Ese típico oxido verdoso del cobre, (altamente resistivo por cierto) y con una mueca en la cara dije BINGOO!!!!

Corté el conector, lo reemplace con otro nuevo pero, además de crimparlo, (cosa que no me gusta y se lo plantearía a todas los fabricantes ) procedí a soldarlo con estaño y coloque el termocontraible nuevamente.

Y que crees???

Arranco como un violín! El puso de inyeccion se mantuvo de 1,4 ms a 1,6 ms y una sonrisa de triunfo invadió mi cara.

Así que bueno quería compartir esto con vos y agradecerte por tus palabras que me obligaron a detenerme y PENSAR!

Te mando un gran Abrazo!!!"

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Daniel Larrocca
Taller: Taller Larrocca
Direccion: Avenida Mitre 234
Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820
Ciudad: Azul
Provincia: Buenos Aires
Pais: Argentina

Muchas gracias Daniel por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!

martes, 16 de noviembre de 2010

Acelerador Electronico - Fiat Siena 1.8

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.
En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Ojeda.

Pasamos a adjuntar su interesante relato:
Hola muchachos les quería comentar que ingreso en mi taller un auto Fiat siena motor 1.8 cc Powertrain de 8v
origen General Motors de 110 cv con un problema en el acelerador electrónico , ya que le costaba mucho poder arrancar ,en el caso que pudiera hacerlo el ralenti era inestable y tenía problemas para acelerar , el auto viene con gnc de fabrica y el problema al andarlo con gnc se notaba mucho menos, pero aun así se sentía sin fuerza , el hecho que luego de funcionar y llegar a temperatura de trabajo si se lo detenía era imposible volverlo a poner en marcha , en resumidas cuentas luego de chequear el auto se llego a la conclusión de que el problema lo ocasionaba el tps incorporado en el acelerador electrónico y como este acelerador hace también de paso a paso o iac ,todo se complicaba para su funcionamiento.

Luego de reemplazar dicho acelerador el auto volvió a ser el auto que fue diseñado regula y tiene reacción excelente en toda condicion, el tema es que aproveche y desarme el acelerador electrónico viejo y le saque algunas fotos como para que tengan una idea de su despiece y la conexión de sus 6 pines en la ficha del mismo espero que le sirva y tengan en cuenta que puede mover el cuerpo de la mariposa con la mano para poder checkear el funcionamiento de las 2 pistas de el TPS como así también la masa ,de cada uno los 12 y 5 v que le llega al acelerador los datos los tome de el acelerador nuevo .

















  • Pin nro. 1 su función es masa de los 2 potenciómetros, valor que da es masa
  • Pin nro. 2 su función es señal de potenciómetro 1, valor que da es de 0.30 a 4.70v
  • Pin nro. 3 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de masa a 12v
  • Pin nro. 4 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de 12v a masa
  • Pin nro5 su función es alimentación de los dos potenciómetros, valor es de 5v
  • Pin nro. 6 su función señal del potenciómetro 2, valor de 4.80 a 0.15v

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Ojeda
Taller: CHECK Inyeccion
Direccion: Pasaje Granadero 830 - El Colmenar
Telefonos: 0381-4273836 // 0381 - 15 5616306
Ciudad: San Miguel de Tucuman
Provincia: Tucuman
Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.