domingo, 19 de octubre de 2008

Fiat Coupe 20v - Problemas de Ralenti

Tuvimos el agrado de recibir la visita de Juan Pablo, un miembro del Club del Fiat Bravo Argentina, quien nos confió su tesoro más preciado, una exquisitez de diseño de la casa Pininfarina. Se trata del Fiat Coupe 20v, un vehículo muy poco visto en nuestras calles y del cual deben haber ingresado unos veinte a nuestro país. Juan Pablo había leído nuestras notas y tenía intención de hacerle una limpieza de inyectores junto con una revisión integral de la inyección para lograr determinar el origen de un ralenti inestable que tenía el auto.

Normalmente, y cada vez que se detenía por ejemplo, en un semáforo, las RPM solían oscilar por arriba y por debajo de las 900 vueltas por minuto. Al abrir el capot ya nos encontramos en otra dimensión. El vano motor enorme. La visión del motor de dos litros, cinco cilindros y cuatro válvulas por cilindro, era impactante. Sólo restaba comenzar a trabajar.

Lo primero que hicimos fue scanear al vehículo con el fin de comenzar la revisión de la inyección para encontrar el problema del ralenti. Lo más difícil fue, en este caso, encontrar al conector de diagnóstico del vehículo. Cabe aclarar que este auto está minado de conectores de diagnóstico de tres pines y había que localizar cuál era el correspondiente a la gestión electrónica de motor. Cabe agradecer la valiosa ayuda del servicio técnico de la gente de Condistelec (fabricantes del scanner SPC MAX) quienes, en forma telefónica, nos confirmaron la ubicación exacta del conector en cuestión de minutos. Ojalá la foto sirva de ayuda para cualquier otro técnico que necesite su ubicación!

Nos pudimos comunicar sin inconvenientes con la ECU del vehículo. Se trataba de una Bosch Motronic M 2.10.4. El resultado del escaneo fue impecable. Ningún código de falla se encontraba presente en la memoria del auto y, de acuerdo con lo que se podía interpretar de la lectura del flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU, todo el control electrónico se estaba comportando en forma normal. Por ende y tal cual les suelo comentar a mis alumnos, no nos tenemos que olvidar que por más control electrónico que haya hoy en dia, el motor sigue siendo prácticamente igual desde hace 100 años y esta vez deberíamos concentrarnos más en los fierros que en la electrónica.

Medimos presión de nafta y la misma se encontraba dentro de los parámetros correctos. Procedimos entonces a quitar la rampa de inyección y nos dimos cuenta de que, por más que le habían asegurado en el concesionario oficial que le habían hecho limpieza de inyectores, los tornillos que fijan la rampa aún tenían el pegamento original de fábrica. Sacamos fuera los inyectores y la imagen habla por sí sola: los mismos mostraban signos de elevación de temperatura, suciedad y de no haber sido nunca extraídos fuera de la rampa de inyección.

Procedimos entonces a probar en banco de prueba de inyectores el estado de los mismos antes de la limpieza y a realizar tres ciclos de limpieza de inyectores en batea de ultrasonido. Luego de dicha limpieza, se procedió a cambiar o-rings y filtros internos a los cinco inyectores para finalmente proceder a medir en el banco de prueba de inyectores las mejoras obtenidas. El resultado fue óptimo. Se logró una notable ecualización de caudales, una mejora muy grande en la calidad del cono de pulverización y, por sobre todas las cosas, se logro un incremento de caudal del orden del 8%.

Luego de la limpieza, procedimos a colocar a los inyectores en la rampa, armamos ésta sobre la tapa de cilindros y nos dedicamos a verificar el estado de las bujías. Pese a que el desgaste de los electrodos no era exagerado, nos llamó la atención el tipo de residuo que se había formado en el aislador y el aspecto ampollado que se observaba en toda la superficie de la bujía. Adicionalmente a ello, también se había observado tanto en la bujía número 5 como en su inyector correspondiente una elevación de temperatura. Procedimos en consecuencia a colocar 5 bujías nuevas marca Brisk modelo DR15LDC, así de esta forma no sólo tendríamos una pulverización correcta de combustible sino que nos asegurábamos de un correcto quemado de la mezcla aire-combustible.

Tal cual había quedado con el dueño del auto, sólo quedaba esa "ardua tarea" de probar a esta preciosa nave para verificar si las tareas efectuadas habían sido exitosas. Para ello invite como copiloto al futuro responsable tecnico de Test Engine Argentina y el resultado fue como esperábamos. La falla de ralenti se había generado por un régimen inestable provocado por inyectores sucios y bujías en mal estado. Unos días después y, para nuestra total satisfacción, recibimos un mail de Juan Pablo quien nos comentaba: "Carlos, Quedé muy satisfecho con el trabajo que realizaste en el auto, muy prolijo y profesional. Mi primera impresión con los resultados fue muy positiva, habré usado el auto unos 15 km en ciudad y en ningún momento volví a notar el problema de ralentí, además pisando el acelerador a fondo se siente una diferencia importante en la respuesta del vehículo. Un abrazo y quedo a la espera de ver el trabajo publicado en blog! Juan Pablo"

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

lunes, 15 de septiembre de 2008

Honda Prelude - Limpieza de Inyectores

Nuestro taller escuela, recibió la visita de Nelson, miembro del Hondaclub Argentina, quien nos confió su impactante Honda Prelude para que le realizáramos una limpieza de inyectores. En lo personal, creo que las fotos no llegan a mostrar el impecable estado de dicho auto. Todavía recuerdo la noche en que nos trajo su auto. Sus luces de Xenon inundaron de blanco nuestro taller y el negro de su carrocería brillaba como pidiendo que comenzáramos a trabajar sobre él. Sin embargo tuvimos que esperar hasta la mañana siguiente para comenzar con las tareas.

Apenas sacamos los inyectores nos dimos cuenta de que el estado de los mismos no era el ideal. Se notaba a simple vista y en forma externa que miles de kilómetros habían pasado desde su fecha de fabricación hasta la llegada a Test Engine Argentina. Sólo restaba comprobar en el banco de prueba de inyectores que el estado de suciedad interno era tan evidente como el externo. Para ello procedimos a montar a los inyectores en nuestro banco de pruebas y procedimos a someterlos a prueba.

Ya colocados en el banco de prueba de inyectores, los sometimos durante un lapso de 60 segundos a la presión que normalmente reina en la rampa de inyectores y los excitamos con un ancho de pulso de 4 ms. de apertura y un equivalente de 3000 RPM de giro de motor. El resultado fue el siguiente:

Inyector 1: 56 mililitros
Inyector 2: 59 mililitros
Inyector 3: 56 mililitros
Inyector 4: 54 mililitros

De más está decir que la dispersión que había entre los cuatro inyectores era bastante grande. Sólo resta fijarse que entre el inyector 2 y el 4 (el mayor y el menor de la muestra) había una diferencia porcentual del 9.26 %

Cuando el año anterior la gente del Hondaclub Argentina comenzó a ponerse en contacto con nosotros empezó a surgir la necesidad de conseguir los O-Rings originales Honda para poder sustituirlos en caso de hacer una limpieza de inyectores. En el mercado local no se conseguía la totalidad de los mismos y el precio en las casas de repuestos era prohibitivo. A partir de la visita de Nelson comenzamos a importar en forma directa desde Estados Unidos los O-Rings originales que lleva cada inyector. Ya tenemos en stock los siguientes o-rings que acompañamos con su código original:

1- O-RING (7.3x2.2) (ARAI) 91301-PM7-003
2- CUSHION RING, INJECTOR (NOK) 14473-P10-A01
3- SEAL RING, INJECTOR (NOK) 16472-P0H-A01

Procedimos a realizar la limpieza de los inyectores en nuestra batea de ultrasonido sometiéndolos a tres ciclos consecutivos de limpieza en un detergente especialmente formulado para ser utilizado en batea ultrasónica. Es muy importante mantener la proporción agua detergente recomendada por el fabricante y la temperatura de dicho proceso. Asimismo y para lograr que los inyectores se limpien por dentro, éstos deben estar permanentemente excitados (abriendo y cerrando) como si estuviesen trabajando en el motor del auto. Una recomendación que nunca viene de más es advertir que nunca se debe sumergir por completo el inyector en el líquido limpiador sino que hay que respetar la altura prefijada por la bandeja portainyectores.

Una vez terminada la limpieza sólo resta colocar los o-rings originales Honda que tanto costó conseguir y proceder a probar a los inyectores en el banco de prueba de inyectores. A diferencia de otro tipo de inyectores como son los Marelli y los Bosch, en el caso puntual de los inyectores Honda, los filtros internos de los inyectores no se venden como repuesto sino que deben ser limpiados y vueltos a colocar en el inyector. Los mismos los hemos limpiado tambien en batea de ultrasonido y luego sopleteados con aire comprimido.

Ahora sí, luego de la limpieza en la batea de ultrasonido sólo resta verificar cuan eficaz ha sido la limpieza sometiendo los inyectores a exactamente las mismas condiciones de prueba que tuvieron antes de la limpieza. Para nuestra tranquilidad el resultado fue mas que alentador:

Inyector 1: 61 mililitros
Inyector 2: 61 mililitros
Inyector 3: 61 mililitros
Inyector 4: 61 mililitros

La dispersión entre inyectores es ahora del 0% y la mejora en caudal total fue del 8.44 %. La estanqueidad de los mismos fue óptima y la calidad del cono de pulverización mejoró considerablemente habiendo disminuido el tamaño de las gotas.

Me quiero despedir en esta última foto con el vano motor de esta nave para que los que todavia no conocen las bondades de esta noble marca nipona tengan la posibilidad de ver la estética, calidad constructiva y comodidad de trabajo de estos motores. Por otro lado, Nelson nos mando un mail donde nos confirmaba que nuestro trabajo había estado acorde con su nave: "hola ingeniero.. este es mi correo personal.. si quiere puede usted mandarme las fotos y comentarios del proceso de mi auto. Honda Prelude 98.Como comentario personal el trabajo que hizo usted en el auto fue gratamente notable sobre todo en la reacciòn del vehiculo...estoy muy satisfecho con el trabajo realizado.. gracias....."

domingo, 24 de agosto de 2008

Renault Clio RSI - Problemas con el TPS

Nos visitó por nuestro taller escuela Fabián, el dueño de un hermoso Renault Clio RSI que venía con varios problemas. El principal de todos era un tironeo muy fuerte que se daba cuando el vehículo estaba en marcha. Al acelerarlo, y por momentos, el motor pegaba "cabezazos" muy fuertes que habían obligado a Fabián a cambiar las patas del motor. Puntualmente al ponerse en contacto vía mail con nosotros nos contaba:

"Fallas que presenta: El coche está "gordo", pasado de nafta. Lo he scanneado, tiraba una serie de errores en los sensores de temp de aire, de agua, el MAP y el TPS. Los sensores se los he cambiado a todos excepto el TPS (poruqe me dijeron que va en la caja de velocidades, y yo no cuento con una fosa para analizarlo), el MAP tambien y saque el cuerpo de mariposa para limpiarlo. EL PaP esta perfecto. La sonda Lambda funciona bien aparentemente, segun el scanner. El unico error que quedo es que el TPS tiene una señal muy debil/cortocircuito.
Al auto tambien le hice un service completo en la inyeccion y, aparentemente, quedo bien. Pero no tuve la viveza de pedirle un resumen de como quedo la inyeccion. No tengo datos sobre la presion de la bomba, ni el regulador. La verdad que ya no se que puede llegar a ser. El auto era de un Sr. que parece que nunca le presto atencion, yo creo que no me equivoco al decir que jamas le hizo alguna tarea de mantenimiento. En fin. El auto, como decia, esta pasado de nafta al punto de que le saque las bujias y estaban mojadas por nafta. Por otra parte le coloque un air/fuel meter y el led se queda fijo en rico... y de ahi no se mueve.
Por otra parte, cuando el auto calienta en el regimen de las 3000 RPM es muy normal que presente una falla... es como que el auto tose... tironea. En alta el auto anda excelente, pero en baja no. Tengo miedo de que sea el potenciometro de la mariposa... pero como UDS. dicen empezemos por lo mas facil. El auto ya paso por dos talleres, en uno me lo dejaron peor... y el otro lo dejo igual que cuando lo compre... en definitiva, por lo que veo y leo sobre UDS, la tienen muy clara y me decidi a dejarlo en vuestras manos... No se si es relevante, pero el auto esta standard de fabrica. No tiene chip, ni nada mas que escape. Agradecería pronta rta por parte de UDS. ya que desde que compre el auto, hace 4 meses, todavia no pude disfrutarlo como quiero. "

Por parte de Fabián, habíamos tenido una detallada introducción de los antecedentes del vehículo. No es habitual tener por parte de un cliente una explicación tan detallada. Según nos contara luego personalmente, se había hecho "especialista a la fuerza" por los problemas que estaba experimentando con su auto. Ahora sí, sólo nos quedaba comenzar a trabajar. En primera instancia, escaneamos al auto para verificar qué códigos de falla había almacenados en la ECU. Solamente había cargado dos códigos:

1- Circuito Captador de Temperatura de Aire
2- Circuito Captador de Posición de la Mariposa

Mediante Scanner borramos los códigos de falla y salimos a probar al vehículo. Durante la experiencia de manejo se evidenció en forma notable los tironeos que pegaba el motor en el primer tercio de acelerador. Luego procedimos a realizar otra lectura mediante scanner y el único código de falla que se había cargado fue el de la posición de mariposa (TPS)

Como al ver al conector del TPS nos dimos cuenta que no estaba en muy buen estado de conservación y que para colmo no traía la trabita metálica pusimos nuestra primera sospecha sobre el conector más que sobre el sensor. En consecuencia procedimos a comprar un conector nuevo que fue soldado y aislado posteriormente con material aislante termocontraible. Luego de esta primera reparación de prueba se hizo una nueva evaluación de manejo y, para nuestra decepción, el vehículo presentaba la misma falla. Lamentablemente parecía que nuestro sospechoso final iba a ser el sensor TPS, pero necesitabamos estar seguros de que el sensor estuviese defectuoso antes de informarle al cliente que debía comprarlo ya que el TPS original marca PIERBURG costaba la friolera de 540 dólares!

video

Como muestra el video que está sobre estas lineas, procedimos a verificar el funcionamiento del TPS graficando en modo tiempo real mediante scanner. Un TPS trabajando en forma adecuada debe subir su nivel de tensión en forma lineal y gradual con el movimiento de la mariposa del acelerador. Muy por el contrario, y como puede verse en este video, este TPS tenía dos zonas donde puede verse muy claramente los saltos que tiene en la pista. (En cada punto donde la señal cae y vuelve luego a subir tenemos la certeza de la pista del TPS está dañada). Ahora sí estuvimos totalmente seguros de que el sensor estaba defectuoso y procedimos a informarle al cliente la necesidad de sustitución del sensor detallándole la marca y código de pieza ya que el mismo queria cambiar el sensor. Al dia siguiente tuvimos la grata sorpresa de recibir un mail de su parte con el siguiente contenido:
"Hola Carlos, cómo estas?
Desde ya agradezco mucho el trabajo que hiciste sobre mi auto. La verdad es que desde un primer momento tuve la impresión de dejar mi vehículo en buenas manos, y así fue... despues de tantas idas y venidas a diferentes talleres, de entrar en diferentes páginas de mecanicas etc etc, llegué a donde queria. Asi que Gracias! Por otra parte, tambien agradezco mucho el detalle de pasarme la marca y el nº de pieza. A partir de este dato voy a empezar a investigar.
"

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viernes, 18 de julio de 2008

Ford Ranger XLT - Anda en 4 cilindros

Nos visitó Alejandro, el propietario de una Ford Ranger americana con un motor v6 4.0 litros de cilindrada que venía con una falta de potencia muy evidente y la sensación de estar funcionando en 4 o 5 cilindros en lugar de sentirse los briosos 6 cilindros de estos majestuosos motores. Dos detalles a observar eran que: la camioneta estaba convertida a GNC hacía mucho tiempo y que la misma tenía recorridos 266,000 kilómetros. Se escaneó a su sistema de inyección EECV, pero los códigos de falla que tenía almacenados en su ECU no eran atribuibles a los síntomas que traía.

Se midió presión de nafta y la misma era correcta. Otra verificación que también se hizo fue comprobar el flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU. Del análisis de dichos datos pudimos concluir que el tiempo de inyección estaba demasiado alto. Una posible causa a tiempos de inyección altos cuando no hay problemas de presión de nafta es indicador de inyectores tapados. Podrían estar tan tapados los inyectores como para provocar semejante falla? Aclaro esto porque la sensación de manejo era muy pobre. Es más, daba la sensación de que tenía un motor de 2 litros de cilindrada en lugar de tener uno de cuatro.

Sólo había una forma de comprobar si los inyectores estaban tapados o no. Había que sacarlos fuera del motor. Y sacar los inyectores del V6 de una Ranger o una Explorer no es tarea fácil! Siguiendo las instrucciones del manual de reparación de este tipo de motores, se procedió a extraer el tubo de admisión entre el filtro y la caja de mariposa, el conector del sensor de temperatura de aire, el cable del acelerador, el cable del acelerador del Cruise Control, la fijación de la bobina de encendido y las 6 tuercas que sujetan a la admisión superior.

Si el lado izquierdo del motor parece difícil prepárense para el derecho. En este lado hay que desconectar una cantidad grande de sensores, actuadores y tomas de vacío como ser: Conector del TPS, Conector de válvula IAC, Conector de electroválvula de EGR, Conector de sensor DPFS, Manguera de vacío de PCB, Manguera de vacío del servo freno, Mangueras de vacío de sensor DPFS, Mangueras de vacío de electroválvula de la EGR y manguera de vacío de debajo del cuerpo de mariposa. Y por las dudas a recordar bien donde iba cada una de ellas!!!

A esta altura del partido ya podemos ver que se desmontó la admisión superior y quedó a la vista la placa rampa de inyectores. Como se puede apreciar en la foto, el estado de suciedad de los inyectores ya era apreciable desde su exterior. En la foto pueden apreciarse papeles colocados en cada una de los seis orificios de la admisión. Esta práctica es recomendable debido al riesgo que uno corre en esta etapa de desarme con respecto a que se caiga una tuerca o una llave tubo en la admisión. Es preferible invertir 20 segundos en obstruir dichos agujeros a pasar horas desarmando un motor para evitar que esa tuerca o herramienta termine destruyendo una parte del motor.

Ya con los inyectores afuera de la rampa podemos apreciar visualmente el estado de suciedad en las punteras del inyector. Otra situación notable en este caso fue que los filtros internos de los inyectores se encontraban totalmente quebradizos y los o-rings estaban deformados habiendo perdido su forma tórica para pasar a tener una forma cilíndrica. Asimismo otra característica que se observó fue que los o-rings de la puntera de los inyectores estaban totalmente endurecidos y fragilizados.

Ahora sólo restaba verificar el estado de los seis inyectores. Teniendo paciencia, a nuestro banco de prueba de 4 probetas, fuimos probando primero 4 de ellos para finalmente probar los últimos dos. No hizo falta llegar hasta el final de la prueba para poder apreciar el estado de los mismos. Podrá observarse que el inyector numero 2 no pulverizó ningún combustible mientras que los inyectores 3 y 4 arrojaron un caudal paupérrimo. Para peor, al momento de verificar la prueba de estanqueidad, dos de los inyectores perdían una cantidad considerable de combustible pese a no estar excitados eléctricamente.

Hicieron falta cinco ciclos de limpieza en batea de ultrasonido de 20 minutos cada uno para llegar al final de la foto. Asimismo se tuvo que emplear dos tipos distintos de líquido limpia inyectores para poder lograr rescatarlos (uno hidro soluble y otro con base solvente). Para ser más claros, al momento de estar finalizando el segundo ciclo de limpieza, se estuvo a punto de llamar al propietario para informarle que iba a ser necesario comprar 6 inyectores nuevos. Pero como tezón no nos falta, al llegar al quinto ciclo de limpieza habíamos logrado rescatar a los 6 inyectores.

Ahora sólo restaba constatar en el banco de pruebas cuál había sido el resultado de la limpieza. Como podrán apreciar en la imagen, el resultado de la limpieza fue óptimo. Se logró una mejora del 176 % en caudal erogado y una ecualización total en el caudal entregado por cada uno de los 6 inyectores. Con respecto a la estanqueidad, ningún inyector quedó con pérdidas (La suciedad se deposita en el asiento de la aguja y provoca este problema) y con respecto al cono de pulverización que antes ni siquiera existía resultó ser casi óptimo.

Ahora y muy contentos por el resultado, sólo quedaba volver a armar los inyectores en la rampa y proceder a rearmar toda la admisión y todos los conectores eléctricos y mangueras de vacío. Otra recomendación para el hobbista o tallerista que puede estar leyendo estas líneas es utilizar la cámara digital con el fin de tener referencias de ubicación de componentes antes del desarme y no sólo confiar en la memoria, porque ésta muchas veces nos juega malas pasadas.

Ya con el motor armado sólo restaba encenderlo. El ruido ya resultaba muy distinto. Tenía el hermoso rugido del V6 de la Ford!!! Otra costumbre que tenemos en Test Engine Argentina es la de, aprobación mediante del dueño del vehículo, hacer una prueba de manejo en las inmediaciones del taller luego de cada reparación. Con esta prueba se tiene la completa seguridad si el vehículo cambió luego de un service nuestro. En este caso puntual la diferencia fue abismal. La sensación de potencia era excelente, la respuesta del motor impecable. La cara de nuestro cliente, indescriptible.

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lunes, 7 de julio de 2008

Volkswagen GOL - Falto de potencia

Nos visito Enrique el propietario de un Volkswagen GOL año 2007. En el mail que nos había escrito al solicitar el turno de reparación de su auto nos había comentado:

"Buenos días, dispongo de un Gol 1,6 modelo 2007 con 18.700km (o aprox. porque lo he comprado usado). Tiene un problema cuando alcanza la temperatura de régimen (90 grados) el motor pierde fuerza y capacidad de reacción; hasta en algunos casos pareciera que no responde al acelerador. Esto no ocurre cuando se encuentra frío o antes de alcanzar el régimen.
Desearía ver la posibilidad que Uds.. lo testeen. Puede ser un sábado por la mañana?
Desde ya muchas gracias y quedo a la espera de su respuesta.
"

Lo primero que hicimos fue escanearlo con nuestra reciente adquisición, el scanner SPC MAX con el fin de ver si tenia registrada alguna falla en la memoria de la ECU y también verificar en tiempo real el flujo de datos entre sensores y la ECU. En función de dicha revisión, confirmamos que no había ninguna falla registrada y que los parámetros estaban dentro de los valores normales para un VW GOL.

No conforme con ello, instrumentamos al vehículo para hacer una prueba de conducción en ciudad verificando los parámetros de la inyección y la presión de nafta. Ningún problema se evidenciaba, pero la reacción del Golcito era pobre, muy pobre. Tan evidente era la falla que el auto saliendo en primera daba la sensación de estar en tercera. Otro síntoma que tenía era el de no poder subir por ejemplo la rampa de una cochera. Era imposible que el auto subiera sin parase el motor a mitad de camino. Como dato adicional en una oportunidad tampoco pudo subir una pequeña pendiente en la calle a un par de cuadras de nuestro taller escuela.

Recordé entonces una frase que una vez me dijo un preparador de autos de carrera. La misma era "se le duerme una bujía". Y esa frase quizás había quedado en el recuerdo pero nunca había sentido el momento justo para aplicarla a mi propia experiencia. Era evidente la respuesta del motor con una bujía que se dormía. Dicho y hecho. Extrajimos las bujías y vimos que una de ellas había entrado en corto.

Extrajimos las 4 bujías que traía el auto y les colocamos cuatro bujías nuevas Brisk. Estas son las bujías con las que trabajamos en Test Engine Argentina. Las bujías Brisk son unas excelentes bujías fabricadas en República Checa y están técnicamente a la altura de las Bosch de origen alemán o las NGK de origen Japonés. Y son muy superiores a cualquiera de fabricación Brasileña. Para dar tan sólo un ejemplo, la pureza del material aislante (alumnina) de bujías Brisk es del 99.7 % mientras que cualquier bujía de origen Brasileño esta en el orden del 67 % de pureza. Es por ello que desde nuestros comienzos únicamente trabajamos con esta marca de bujías.

Finalmente pusimos a punto el avance del Gol con pistola de puesta a punto digital y salimos a probar al mismo.
Hicimos aproximadamente una prueba de 10 km y el auto era completamente otro. La aceleración era la típica del confiable motor AP del Volkswagen. También lo era su suavidad en ralenti.
Sólo faltaba la prueba del millón. Fuimos hasta una cochera con rampas en las cercanías de nuestro taller y lo hicimos subir unas cuantas. El vehículo estaba funcionando perfectamente.
El fin de esta nota es recordar que, pese a que los motores de hoy en día están totalmente gestionados por electrónica, su corazón sigue siendo igual al de un motor de hace 100 años atrás, y en consecuencia muchas fallas de vehículos a inyección no provienen de su electrónica ni son detectables por ella sino que son mucho mas terrenales de lo que podemos imaginar.

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viernes, 6 de junio de 2008

Falla en Ralenti y en alta - Chevrolet Corsa

Nos visitó esta semana Martín, un miembro del Corsa Club Argentina, quien nos trajo su Corsita personalizado porque andaba con unos cuantos problemas. El auto lo había comprado hace tres meses y últimamente estaba teniendo serios problemas de ralenti (cada vez que frenaba en un semáforo o doblaba en la esquina, el motor se paraba) y también venía con un problema que a partir de las 4000 RPM comenzaba a fallar y estaba corto de potencia. El anterior taller que atendía al auto le había cambiado la sonda lambda y el motor paso a paso pero, como se imaginarán, el auto llegó a nuestro taller escuela con las mismas fallas que tenía antes de efectuarles estos dos cambios.

Al verificar con scanner en tiempo real el flujo de datos, se observó que la amplitud de onda de ciclado de la sonda era entre 0 y 450 Milivolts (mezcla pobre). También se observaba una variación muy rápida y aleatoria de la señal. Se verificó ocularmente la sonda y se notó que, pese a que era nueva y tal como le habían asegurado a nuestro cliente, la misma estaba desconectada eléctricamente ya que su conector estaba roto.
Se procedió a eliminar el conector roto y se efectuó la unión con terminales de bronce protegidos por material termocontraible.
Los códigos de falla que se verificaron apenas el vehículo ingresó al taller fueron:

13 – Sonda lambda circuito abierto
24 – Sin señal en sensor de velocidad
22 – Sensor de posición de mariposa tensión baja
44 – Sonda lambda mezcla pobre

En la misma inspección ocular, se detectó que el conector del motor paso a paso (válvula de marcha lenta) tenía los cables totalmente pelados. Se procedió a comprar un conector nuevo, se soldaron las uniones, se protegieron individualmente con material termocontraible y se envainaron todas en un suncho de mayor diámetro también termocontraible con el fin de darle mayor protección mecánica. Esta reparación en principio no tenia que ver con las fallas enunciadas, pero a fin de preservar un buen estado de la instalación eléctrica, se procedió a realizar la tarea antes detallada.

Se extrajo el tablero de instrumentos y se verificó que el sensor de velocidad estaba funcionando correctamente. Se procedió a medir continuidad entre el Terminal B2 de la ECU y el pin correspondiente al conector del tablero y se verificó que no había conexión entre ambos. Ahora restaba encontrar en qué parte estaba interrumpido el cable rojo/azul que lleva los pulsos de señal entre sensor óptico del tablero y la pinera "B" de la ECU. Luego de desarmar en gran forma la plancha porta instrumentos del Corsa, y siguiendo el recorrido del cable de derecha a izquierda, llegamos casi al final de su recorrido.

Comprobando que las Leyes de Murphy son ciertas, habiendo comenzado la búsqueda de derecha a izquierda, terminamos encontrando el problema en el extremo izquierdo del habitáculo !!! Pero al menos habíamos encontrado el problema. Se detectó que el conector (azul) que debe ir en el anillo que rodea el tambor de la llave de contacto estaba sin conectar. Ese anillo cumple la función de un jumper o conector y cierra el circuito entre el sensor de velocidad y la ECU. Se restituyó la conexión y comenzó a llegar señal del sensor de velocidad del vehículo. Otro de los problemas estaba solucionado!

Ahora sólo restaba encontrar la causa de la falla bajo carga a partir de las 4000 RPM. Realmente probar al auto en dichas condiciones era desgradable. La falla inducía a pensar que se trataba de un problema de chispa. Habiendo comprobado que las bujías estaban en buenas condiciones, que no había problemas con los cables ni con la bobina, se procedió a extraer la rampa de inyección para verificar si había algún inyector tapado o trabado en su funcionamiento. Lo primero que se notó al extraerlos de la rampa fue que los anillos de colores que los identifican no eran iguales.

Había tres inyectores con anillo verdoso y uno solo con anillo anaranjado. Se procedió a medir con tester la resistencia del bobinado de los inyectores "sospechosos" y su resistencia era de 12,6 ohms!!!! Se verificó el único con anillo anaranjado y su resistencia era de 2,7 ohms. Típico valor de inyector de baja impedancia que llevan los Chevrolet Corsa. Todavía no podía creer lo que estaba viendo. El Corsita venia trabajando con inyectores con un bobinado con una resistencia 4 veces mayor a la nominal. Con lo cual, con simple aplicación de Ley de Ohm, la corriente que circulaba por ellos era también 4 veces menor y en consecuencia también menor su capacidad de inyectar combustible.

En la foto de la izquierda puede verse el único inyector original que tenía el auto. Ese es el código de inyector que tienen que tener los Chevrolet Corsa !!!. Por simple curiosidad, ingresé a Google y cargué el código de inyector para ver a qué auto correspondían. El trío de inyectores 17103677 correspondían a: "INYECTOR GASOLINA DAEWOO CIELO". Como sabrán, los Daewoo traen motorización General Motors, pero la electrónica en este caso no era la misma.

Se habló con el propietario del auto, se le comunicó la situación y nos autorizó a comprar tres inyectores nuevos. Se consiguieron tres inyectores Delphi originales para Corsa y se los armó nuevamente en el auto. Ya desde el arranque la historia mostraba otro final feliz. Una vez que la rampa cargó la presión adecuada, el Corsa arrancó al instante y su ralenti fue totalmente parejo. Sólo restaba la prueba de fuego: probarlo. Se sacó el auto a la calle y parecía que lo habíamos potenciado. La respuesta era totalmente otra, lo aceleramos más allá de las 4000 vueltas y el auto pedía más. En varias salidas rápidas, la aguja del tacómetro queria "enroscarse" e invadir como nada la zona roja del tacómetro. Como consejo final y dirigido para cualquier usuario o tallerista que esté leyendo esta nota, cada vez que compren un repuesto de inyección, no lo hagan por marca y modelo de auto sino por código de pieza. En este caso los inyectores eran externamente casi idénticos, pero internamente totalmente disímiles.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

martes, 27 de mayo de 2008

Ford Escort Cabriolet - Problemas de Ralenti

Durante los cursos que dictamos en nuestro taller escuela de inyección electrónica, los alumnos habitualmente me preguntan cuales son las causas por las cuales un auto puede tener problemas de ralenti. Evidentemente hay causas "clásicas", pero también hay de las más variadas. A modo de ejemplo es el caso que voy a tratar hoy en este post. Se trata del auto de Pablo, un Ford Escort Cabriolet que vino a nuestro taller de inyección porque tenía problemas de ralenti. Puntualmente regulaba muy bajo. En el orden de las 500 rpm y en muchas ocasiones el motor directamente se plantaba.

A simple vista y apenas abrimos el capot, note que algo estaba faltando. El conector del sensor de temperatura de aire había sido arrancado!!! Ni siquiera se lo veía cortado con alicate. El pobre había sido literalmente amputado. Siempre que me encuentro con problemas, trato de pensar de qué forma se originaron éstos. En este caso mi imaginación no llegó tan lejos. Tratando de no pensar en la mamá de la persona que había hecho semejante destrozo, conecto el scanner para ver qué códigos de falla surgían. El único código presente -y como era imaginable- fue: "Sensor de Temperatura de aire tensión alta".

Se desarmó la ficha y se reconstruyó el cable de alimentación del sensor IAT, se borró el código de falla presente mediante scanner y se realizó la prueba KOER (Key on Engine Running) que tienen previsto los sistemas EEC de Ford. A los pocos segundos de comenzada la prueba, la misma es abortada en forma automática con la leyenda de "El sistema está funcionando en Emergencia". No obstante ello, ningún código estaba almacenado ahora en la ECU. Como era de esperar, el auto seguía regulando igual que cuando había entrado al taller.

Cuando las cosas no salen como uno espera, lo mejor es hacer una pausa para repensar el panorama y ver el problema desde otra óptica. Es así como luego de un rato entretenido con otro auto, retomé el asunto Escort y me puse a hacer una inspección visual del vano motor. ¿Qué me encuentro? La sonda Lambda. Sí! la famosa sonda lambda. Pero para mi sorpresa la veo medio arqueada. Ya parecía que la solución al problema empezaba a aclararse.

Siguiendo el recorrido del cable de la sonda llego hasta su conector y veo que éste está totalmente derretido y como consecuencia de la deformacion generada, había entrado agua generando oxidación en los contactos. Seguramente lo que había pasado era que este auto había sufrido un choque frontal y como consecuencia del mismo la sonda se había doblado y el conector, al quedar muy cerca del múltiple de escape, se había derretido. Todas estas suposiciones fueron luego confirmadas por Pablo el dueño del Cabrio.

Antes de sacar la sonda y al no ver su señal en el modo "flujo de datos" del scanner, se procedió a medirla directamente con tester en su cable de señal. La misma lamentablemente se encontraba muerta. Se sacó la sonda fuera del múltiple y a simple vista se podía observar la rajadura que la misma tenía en su cuerpo. Con tal rajadura no podía cumplir su función de generar su tensión en función de la variación de concentración de oxígeno en gases de escape versus la atmósfera.

Se colocó una nueva sonda, se cortó el conector derretido y se colocaron fichas individuales protegidas por termocontraible. El trabajo quedó prolijo y seguro y apenas encendimos al auto nos dimos cuenta que el ralenti se había emparejado y la aguja del tacómetro había subido a su posición normal en el tablero.
Espero que esta nota haya servido como un ejemplo más de las innumerables causas que pueden generar ralenti inestable en los autos a inyección!

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