miércoles, 18 de julio de 2007

Proceso de Limpieza de Inyectores

El otro Sábado tuvimos la visita de Fernando, un miembro del Hondaclub Argentina quien nos visitó con su caballito de batalla, un VW Gol 1.6 multipunto para hacerle una limpieza de inyectores. Según me comentó, en la página de la cual es socio, se había generado un debate sobre los pros y contras de la limpieza de inyectores y parece que gracias a este debate, llegó a conocernos. Es por eso que le ofrecimos documentar el proceso de limpieza de inyectores como para intentar brindar un poco más de luz sobre este tema.

Extracción de la Rampa de inyectores: Lo primero que se hace es desconectar los conectores eléctricos de los inyectores, la entrada y salida de combustible, la manguera de vacío del regulador de presión de nafta y los tornillos de fijación de la rampa. Luego se extrae la rampa junto con los inyectores del múltiple de admisión y se lo lleva al banco de trabajo para ver el estado de los inyectores previo a la limpieza. Otra de las tareas que se realiza es una limpieza externa con nafta con el fin de no contaminar con grasa y tierra al líquido limpia inyectores.

Trabajo en Banco: Como puede verse en la foto de la izquierda, la tobera del inyector presenta depósitos de barnices o lacas (color amarronado) en su parte exterior. Todos estos depósitos que son visualmente apreciables en el exterior, también van formándose en el interior del inyector y son los responsables de un menor caudal de pulverización y una mala calidad de cono de pulverización.
Una vez extraída la rampa y luego de la limpieza previa, se procede a extraer cada inyector de la rampa.
Control Previo: Luego procedemos a colocar a los inyectores en el banco de prueba de inyectores para poder ver el estado de los mismos antes de la limpieza. La función del banco de pruebas es la de controlar el trabajo que hacen los inyectores en el auto, pero en un medio que permita el control visual de su pulverización y el caudal comparativo entre ellos. En el banco de prueba de inyectores se hace funcionar a los mismos con nafta o con un líquido no inflamable de una densidad igual al de la nafta. El banco de pruebas tiene una bomba eléctrica de auto y se encarga de someter a los inyectores a la presión de prueba que es la misma que la de trabajo (en un multipunto es de 3 bares).

Cono de pulverización: En la foto de la izquierda puede verse el cono de pulverización del inyector numero uno. Puede apreciarse claramente como el mismo es discontinuo y presenta una clara división de su pattern (se divide en dos chorros distintos). El cono de pulverización ideal debe tener una apertura de 30 grados y debe ser muy homogéneo. No debe presentar un abanico dividido ni tampoco estar demasiado concentrado. Luego de la limpieza veremos si se logra mejorar este cono tan abierto.

Limpieza en Batea: Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a pattern de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Preparación del múltiple: Mientras esperamos que los inyectores se vayan limpiando (cada período de limpieza dura veinte minutos), aprovechamos para hacer una limpieza del múltiple de admisión. Se limpia el múltiple para asegurar una condición de máxima limpieza al momento de volver al colocar la rampa con sus inyectores. Si no limpiáramos el múltiple, podríamos involuntariamente ensuciar las punteras de los inyectores y arruinar todo el trabajo previo de limpieza.

Armado final: Después de extraerlo de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Es importante hacer esta operatoria con los inyectores aún excitados por el generador de pulsos para inyectores. En esta etapa del trabajo es importantísimo mantener la pulcritud del trabajo para evitar contaminar los inyectores.

Kit de o-rings y filtros: Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Control Final: Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria.

También se verifica como quedó el pattern de pulverización que, en este caso, fue la mejora más notable de esta limpieza. En la foto de la izquierda puede verse como se emparejó el cono, desapareciendo la zona central sin pulverización. Es de destacar la importancia que tiene un buen pulverizado de la nafta. Cuanto más fina sea la pulverización, mejor será la mezcla aire combustible y mejor será la calidad de combustión, velocidad y progresividad de avance de frente de llama.

Armado: Se procede a colocar a los inyectores en la rampa y luego se lo lleva al vehículo para su presentación y armado final. Se afirma la rampa al múltiple de admisión, se colocan las mangueras de combustible, conectores eléctricos y se da marcha al motor. Se verifica que no haya ninguna fuga ni problemas de armado y se deja el vehículo en ralenti para verificar su correcto funcionamiento. En aquellos vehículos cuya unidad de control lo permite, se realiza un reseteo de los ajustes de combustible para que la ECU se acostumbre mas rápidamente a la nueva condición de trabajo con los inyectores limpios. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Fernando y sus amigos del HondaClub Argentina.
Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

8 comentarios:

Fernando dijo...

Gracias por el articulo y obviamente por el trabajo que hiciste en el golcito!!!!

Abrazos, Fernando

Test Engine Argentina dijo...

Gracias a vos Fernando!
Da gusto conocer gente como vos.

Hasta tu proxima visita.

Anónimo dijo...

Excelente nota! Soy miembro del HondaClub y seguramente me estaré comunicando para hacer lo mismo en mi Honda Accord EX Mod. 96. Saludos!!
Facundo.

Test Engine Argentina dijo...

Hola Facundo.
Gracias por tus palabras! Es muy alentador recibir el feedback de la gente que nos va conociendo.
Te esperamos entonces por el taller.
Un abrazo

Anónimo dijo...

hola tengo un peugeot 206 99 que segun el mecanico tiene un inyector que falla (en ralenti el motor vibra), y recien estaba buscando algo sobre el tema y encontre esta pagina muy buena e interesante y lo que le quiero preguntar es que en caso que ese inyector despues de la limpieza siga fallando tengo que cambiar todos los inyectores o solamente el que falla? Gracias de antemano y saludos.
Claudio.

Test Engine Argentina dijo...

Hola Claudio,
Una de las causas por las cuales tu auto vibra en ralenti puede ser un inyector tapado. Tambien hay que tener en cuenta que un inyector puede no estar pulverizando combustible por falta de alimentacion de + 12 Volts, falta de excitacion de masa, etc.
En caso de que un inyector siga fallando despues de mas de cuatro ciclos completos de limpieza hay que reemplazar unicamente dicho inyector y no la totalidad.

Si estas interesado, te invito a reservar un turno en nuestro taller escuela y lo vemos en detalle.

Mario dijo...

Es interesante, didáctica e ilustrativa la explicación del proceso de desarmaje de un inyector. Mis felicitaciones.
Soy ecuatoriano. Tengo un Peugeot 206 del 2005, 1.4 XRS. Unicamente utilizo la mejor gasolina que hay en el Ecuador: super de 92 octanos, pero tengo problemas en las mañanas en frío con el encendido, pues a veces tengo que encenderlo 3 y 4 veces para que se mantenga. En ocasiones, aún a temperatura normal de funcionamiento, necesito acelerar con brusquedad para salir en una intersección y el motor como que se ahoga y traquetea. En el concesionario me han dicho que es problema de la gasolina, pero no les creo. Podrían darme pistas sobre este fallo?

Test Engine Argentina dijo...

Hola Mario,
Si tu auto estuviese entrando en nuestro taller, lo primero que le revisaria es la presion de nafta y si el sistema de combustible se mantiene presurizado luego de apagar el motor.
Lo segundo que revisaria es el estado del control de marcha lenta.
Y finalmente tambien revisaria el estado de las bujias.
Finalmente te comento que con una nafta de 92 octanos no deberias tener absolutamente ningun problema en el arranque.
Un saludo muy grande desde Argentina