miércoles, 23 de enero de 2008

Renault Clio 1.4 Monopunto - Control de Presion de Nafta

En la nota del día de hoy vamos a ver cómo medir la presión de nafta de un sistema monopunto. Aprovechamos entonces la visita que tuvimos en nuestro taller escuela de un Renault Clio Energy 1.4 quien había ingresado para resolver un problema de ralenti y para realizar una limpieza de inyectores. Cabe aclarar que es muy importante controlar el sistema de combustible de nuestro auto, ya que aproximadamente el 50 % de las fallas que sufren nuestros autos se deben a este sistema. Es una creencia más que habitual que, con pasarle el scanner al auto, se detectan todas las fallas que éste puede tener. Esta creencia es TOTALMENTE FALSA. Hay muchas partes del sistema de inyección que el scanner no controla, como por ejemplo la alimentación de nafta.

Controlando Presión de Nafta:
video

Como puede verse en el video, tenemos en el cuerpo de admisión monopunto, dos mangueras: una es la que proviene de la bomba de nafta (Flecha entrante) y la otra es la que va hacia el retorno (Flecha saliente). Siempre que medimos presión, debemos hacerlo sobre la entrada de combustible. Viendo la evolución del video, podrán apreciar que hay que colocar una "tee" derivación para poder monitorear la presión sin afectar al funcionamiento del motor. Es más, durante esta prueba el motor se encuentra en funcionamiento. En un sistema monopunto, la presión de trabajo es constante y su presión debe encontrarse en el orden de los 0.8 a 1.2 bares.

Una vez que controlamos la presión de nafta, procedimos a desarmar el cuerpo de mariposa para realizarle una limpieza al mismo. Aprovechando esta situación, procedimos a desarmar el regulador de presión de nafta para su mejor exposición en esta nota. Se puede ver claramente en la parte derecha de la foto y de abajo hacia arriba, el diafragma con su sello, el resorte encargado de mantener constante la presión, la tapa superior del regulador y la fijación superior con sus cuatro tornillos. En algunos sistemas monopunto, en el regulador de presión podemos encontrar un tornillo que nos permite regular a voluntad, la presión del sistema de combustible.

Finalmente les dejo dos imágenes del inyector del Renault Clio antes y después de la limpieza con ultrasonido. En la foto de la izquierda se puede ver el inyector tal cual salió del cuerpo monopunto. Se aprecia la suciedad del filtro y la puntera del inyector. En la foto de la derecha, ya efectuada la limpieza con ultrasonido, se procedió a colocarle filtros nuevos y o-rings nuevos para asegurar así fiabilidad en nuestras reparaciones, menor consumo de combustible y un excelente desempeño del vehículo

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

14 comentarios:

Hugo Colosimo dijo...

Hola, muy interesante el post del 16/01 sobre el Ford Escort, llegué acá precisamente por un tema similar.
Tengo un Escort Rural LX 1.8 año 97 16v el cual muestra el mismo problema, cuando voy en marcha (lo noto algo pesado) pongo embrague y paso a punto muerto y en el momento de embragar ya se acelera.
Esto no se detiene hasta que el auto no llega a velocidad 0 (detenido). En este instante permanece 2 segundos aproximadamente y baja las revoluciones.
Ya me cambiaron la IAC pero el problema persiste, el próximo paso es pensar en la MAF (ya me lo dijo el mecánico) pero encuentro este problema bastante parecido al que mencionan en el post anterior, ¿puedo hacer alguna comprobación para despejar dudas? Desde ya muchas gracias

Test Engine Argentina dijo...

Hola Hugo,
Te aclaro que el caso del Escort que leiste es un caso muy puntual ya que tenia problemas de embrague. En tu caso arrancaria desde lo general hacia lo particular.
Primero no me concentraria en el MAF. Buscaria entradas de aire por juntas y/o mangueras de vacio y verificaria el estado del sensor de velocidad del auto.

Marcelo Gottero dijo...

hola que tal, no se si es esta la forma de de comunicarme con ustedes, soy de Uruguay y realmente queria felicitarlos for el trabajo que realizan demuestran muchos conocimientos y experiencia en el tema..
Tengo un Gol 1.8 GLI monopunto año 95 que hace unos meses compre..tiene inyeccion ford EEC-IV y en principio tenia un problema que cuando lo prendia a veces se apagaba, como que habia que acelerarlo mucho para la salida porque sino tambien sea apagaba,le hice la prueba de la lamparita para que me diera los codigos de error, y me dio solo el codigo 63 que corresponde al sensor de posicion de la mariposa, lo saque hice las mediciones y efectivamente el sensor estaba cortado, compre el sustituto y lo cambieel problema de apagado se resolvio pero ahora tengo otro que por momentos se queda acelerado en 1200-1300 vueltas y solo caen a 1000 cuando paro, probe el potenciometro de nuevo puesto para medir los voltajes y estos estan bien, le hice la prueba de la lamparita nuevamente y el codigo 63 desaparecio pero me aparece el 41 que se refiere a la sonda lamnda,otra cosa que hallo raro que antes cuando el motor estava frio y lo encendia arrancaba acelerado y se estabilizaba a medida que la temperatura del motor aumentaba, si le desconecto el poternciometro esto si ocurre pero con el conectado arranca y de una se queda en 1000 vueltas, tambien cuando lo desconecto el codigo 41 desaparece y solo queda el 63, lo otro que el consumo en la ciudad es elevado.
Bueno no se si soy claro y si me prodian dar su opinion si no es molestia, ya que aqui donde vivo no hay talleres tan especializados en el tema.
Desde ya muchas gracias..saludos Marcelo Gottero.
Ciudad Dolores- Departamento Soriano

Test Engine Argentina dijo...

Hola Marcelo, un gusto leer tu mensaje ya que si no me falla la memoria, es el primer mensaje que recibo de nuestra hermana Republica Oriental del Uruguay!
Interesantes las fallas que contas de tu Golcito. En principio deberia preguntarte si la prueba que le estas haciendo es la KOEO o la KOER ya que me interesaria saber si hiciste la KOER y si obtuviste algun codigo respecto al control de marcha lenta.
El codigo 63 que me comentas efectivamente es el TPS con señal baja, lo que implica que el sensor estaba en corto. El codigo 41 implica una sonda lambda indicando pobreza de combustible.
Podrias verificar dos cosas como para ir orientandote. Primero que el sensor de temperatura de agua no se haya ido de escala. La segunda verificacion que te sugiero es el control de funcionamiento del motor pap.
Seria interesante poder verlo personalmente para ayudarte un poco mas pero por ahora lo veo dificil. Contame si logras algun avance con mi sugerencia.

Marcelo Gottero dijo...

hola que tal...les agradezco infinitamente que hallan respondido a mi pregunta y es un honor ser el primero de mi paris en escribirles y les aseguro que si tubiera la posibilidad de llevarselos no duraria en hacerlo.
Les comento que efectiavamente le hice la prueba con el motor parado, en contacto, la cual me dio los errores actuales y los pasados y en los dos estaba precente el codigo 63 que se refiere al TPS, por lo cual tome la decision de cambiar, despues de ponerlo hice la prueba con el motor en marcha, deje que calentara bien(que prendiera por segunda vez el electro) y en esta prueba solo me da codigo 42 que se refiere a mezcla pobre..no me da ningun codigo relacionado con el paso a paso, es mas el motor en la prueba se acelera y amodera el solo, casi hasta apagarce..creo que ahi es cuando testea el paso a paso..
Con respecto al sensor de temperatura te comento que hice la prueba de medirle la resistencia y tambien los voltajes y estos me dieron dentro de los parametros establecidos en la tabla de caracteristicas..tambien el de temperatura del aire, el MAP tambien lo probe con un fecuencimetro con el motor acelerado me da 160 hz y con el motor moderando me 100 hz...
Como le comentaba en el mensaje anterior lo que hayo raro que cuando le desconecto el TPS y lo arranco si el motor esta frio..arranca acelerado casi a 2000 vueltas y va regulando a medida que va calentando el motor hasta quedar en las 900 vueltas y el problema del motor acelerado andando desaparece..asi como tambien desaparece el codigo 41 de errores pasados, no se el 42 de la KOER ya que sin el TPS conectado no se ejecuta.
La pregunta es si es posible que la ECU haya tamado un valor para el TPS cuando el estaba en corto y ahora con el funcionando entre en conflicto o que el injector este desgastado y al ponerle el TPS aumenta los pulsos de inyeccion y este al estar desgastado inyecte mas caudal de nafta de lo debido. Es posible recetear la ECU desconectando la bateria cosa que hice la deje 24 horas pero es lo mismo.
Bueno espero nque no me haya extendido mucho...
Les mando un fuerte apreton de manos a la distancia y realmente agrdadecerles que hayan respondido
Gracias..saludos
Marcelo Gottero
Dolores-Soriano

Test Engine Argentina dijo...

Hola Marcelo,
Estuve leyendo tus dos mensajes y se me ocurre los siguiente: que pasa si tenes dos problemas y no uno solo. Que tal si efectivamente el TPS estaba fallado, pero tambien tenes una entrada de aire no medido? Ahi encontraria la logica de la sonda marcando mezcla pobre y las RPM que quedan altas ya que no pueden ser corregidas por la IAC. Verifica esto y despues me contas!

alen dijo...

hola me parce muy interesante el sitio por lo que me gustaria hacer una consulta. Tengo un Renault Megane, 1.4 del 1997 y tengo problemas en el momento de la aceleración me da unos tirones, en alta funciona bien, y en algunas ocasiones en ralenti es un poco inestable, le he cambiado las bujias, los cables, el filtro de combustible y he limpiado el inyector y aun asi continua fallando. Le agradeceria algun consejo al respecto. Gracias.

Test Engine Argentina dijo...

Hola Alen,
Gracias por tus palabras con respecto a nuestro Blog.
Una de las posibles causas que puede estar generando tirones al acelerar tu auto podria ser un sensor TPS con la pista desgastada o fuera de rango. Obviamente te pido que no decidas cambiar el sensor solo por este comentario. Lo que seria ideal es medir al mismo para asegurarse que este sea el causante del problema.

augusto mdq dijo...

Hola mi nombre es Augusto y soy de Mar del Plata y es la primera vez que escribo en este blog, que me parece exelente. Tengo un Clio Energy 1.4 que me ha dado muchas satisfacciones, pero hace un mes empezo a vaporear mucho por el escape y a dar olor a mala combustion, subiendo el consumo casi un 20 % en ciudad. A traves del especialista en inyeccion no pueden encontrar nada en apariencia, pues los sensores andan bien, la presion de nafta es buena, la sonda lambda en apariencia y por las mediciones realizadas anda, tiene una resistencia del calefactor de 50 ohms en caliente, y eroga alrededor de unos 0,5 v en ralenti, aunque no tuvimos otra para probar, por lo que vemos a ese como el unico punto de duda. Que piensan uds que puede estar pasando? que mediciones mas precisas se pueden hacer sobre la sonda lambda para saber si anda bien o sobre otros sensores?. Desconectando la sonda, el auto sigue vaporenado, y el funcionamiento practimente no se altera, salvo una minima variacion de las rpm a acelerador constante, como que esta corrigiendo algo la ECU. El problema en ruta tiende a desaparecer, y el consumo se regulariza. El motor esta pèrfecto, y no consume una gota de refrigerante. Agradezco ayuda. Saludos y gracias.

Anónimo dijo...

Muy buena la explicacion!
Mi pregunta es como cambiar el filtro y la puntera de ese inyector, va a presion? se necesita una herramienta especial?
Muchas Gracias y Saludos

Test Engine Argentina dijo...

Hola, con respecto a tu consulta te comento que no se necesita ninguna herramienta especial para cambiar los filtros y puntera. Los mismos van a presion.

Anónimo dijo...

Muchas gracias por responer tan pronto, realmente con la mano no pude quitar ni la puntera ni el filtro, solo los o.rings, puede ser que esten pegados? hay alguna manera de que se aflojen? no quiero dañar el inyector.
Saludos y nuevamente gracias.
Ah mi nombre es Claudio

Test Engine Argentina dijo...

Hola Claudio, seguramente estan endurecidos por envejecimiento y temperatura. Una alternativa que podes hacer es hacerle al filtro y a la puntera un pequeño tajo con un cutter. De esta forma lo podes extraer sin forzar al inyector. Para colocar el filtro y puntera nueva una sugerencia es calentarlo levemente con una pistola de calor antes de intentar colocarlo en el inyector. Saludos!

Anónimo dijo...

Muchisimas gracias, ya me pongo manos a la obra, lo de la pistola de calor es un muy buen dato y por suerte tengo una.

Muchas Gracias nuevamente.

Saludos.

Claudio