sábado, 15 de marzo de 2008

Renault 19 RNi 1,6i - Falla al acelerar

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Ramón quien se vino desde Tortuguitas (Provincia de Buenos Aires) con su Renault 19 RNi ya que no habían podido resolver la falla que tenía su vehículo. En su primer mail nos dijo textualmente:

"Les cuento que tengo un R19 RNi 95 1,6i monopunto Magneti Marelli y la semana pasada comenzó una falla en nafta (en frío y en caliente), este enciende perfectamente, regula bien pero cuando piso el acelerador este no responde inmediatamente por lo tanto se me apaga el motor al querer salir en 1º, o si salgo y pongo la 2º lo tengo que acelerar previamente para evitar ese vacío en el acelerador."

Tal cual nos habia escrito nuestro cliente cuando en el taller acelerabamos rapidamente al motor, éste tenia una quedada que duraba aproximadamente 3 segundos y recién ahí comenzaba a levantar vueltas. Lo primero que hicimos en consecuencia fue conectarlo a nuestro scanner y ahí saltaron las siguientes fallas almacenadas en la ECU:

(1) Fallo Conexión Bobina Computador
(2) Falla de Sensor MAP.

Ambas fallas del tipo fugitivas.

Comenzamos entonces a tratar de resolver la primera de ellas y nos dedicamos a desarmar el tramo de cables que cortaron los instaladores cuando le instalaron GNC y vimos que, pese a que habían soldado con estaño las uniones cortadas, estas soldaduras no estaban correctamente realizadas. Procedimos a cortar los cables, los estañamos nuevamente y los aislamos con termocontraible y cinta. Arrancamos el auto, el código de falla lo eliminamos de la memoria y éste no volvio a cargarse. Por ende la primera falla estaba solucionada. Probamos nuevamente el acelerar al R19, pero la falla proseguía.

Continuamos entonces a tratar de ver por que se producía el segundo codigo de falla. Nos focalizamos en el sensor MAP, le quitamos el conector y medimos las tensiones provenientes de la ECU. La alimentación era correcta y tenía una buena masa. Luego conectamos al conector y verificamos, bomba de vacío mediante, que el sensor respondia con correctos valores de voltaje a la depresión provocada por la bomba. En principio parecia que el sensor estaba funcionando correctamente. Pero por qué el código de falla? Utilizando la opción que traen los scanners de ver en tiempo real los datos informados por los sensores, veíamos que cada vez que acelerabamos rapidamente el motor el sensor MAP respondía muy lentamente. Ahí empezamos a sospechar nuevamente del sensor.

Para no tomar decisiones apresuradas y estar seguros de que esta respuesta lenta era indefectiblemente del sensor, procedimos a reemplazarlo por un sensor MAP General Motors (teniendo la precaución de respetar la ubicacion relativa de cada uno de los tres cables que trae un MAP). Para nuestra sorpresa la lectura del sensor en el scanner era tristemente igual de lenta. Donde estaría el problema entonces? Sería que la ECU estaba procesando muy lenta esta información? La imaginación corria cada vez mas rapido.

Pero como siempre les digo a mis alumnos durante las clases que dictamos en nuestro taller escuela, "cuando tengan un auto con un problema siempre piensen el origen de la causa desde lo mas fácil hacia lo mas difícil y no viceversa". Dicho y hecho. En lugar de seguir pensando en velocidades lentas de procesamiento de la ECU o cualquier cosa bizarra, pusimos un vacuómetro en la manguera de vacío que sensa el MAP. Esa misma lentitud que informaba el MAP la veíamos en la aguja del vacuómetro. Era increible, acelerabamos bruscamente y la aguja se movía con una lentitud pasmosa. Sacamos la manguera para ver si estaba obstruida y estaba perfecta. La volvimos a colocar, la soplamos y ahí notamos una restricción casi total a nuestro soplido.

Sacamos entonces el pico de union del múltiple de admisión con la manguera de goma y éste se encontraba totalmente obstruido con depósitos carbonosos y aceitosos. Evidentemente, con el paso del tiempo y con un motor que ya tenia recorridos un par de cientos de miles de kilómetros, los vapores de recirculación de gases del carter fueron tapando de a poco a esta pieza y en los últimos tiempos la obstrucción fue tal que comenzó a provocar la falla en la inyección. Por ello la ECU estaba recibiendo dos señales contrapuestas. Al acelerar el auto, la ECU estaba recibiendo, por un lado, una correcta señal de apertura de TPS (Sensor de Mariposa), por el otro, estaba recibiendo una señal de MAP que no perdía vacío sino que lo mantenía. Se generaba así una condiciín no prevista en la programación de la computadora del auto.

Les dejo una última foto donde se puede ver casi toda la obstrucción que se sacó de dentro del conector de la manguera de vacío. Demás está decir que luego del armado, probamos al Renault 19 de Ramón y éste quedo funcionando a la perfección. Lo volvimos a escanear y el resultado del escaneo fue sin fallas. Apenas llego el propietario para retirar al vehiculo, lo invitamos a dar una vuelta por las inmediaciones del taller. Apenas regresó nos comento con una sonrisa en la cara "El auto anda mejor que antes de que apareciera la falla".
Espero que esta nota les sirva para recordar que muchas fallas de autos a inyección, por mas que un scanner las refleje como falla de determinado sensor, el problema puede no estar en el sensor propiamente dicho, sino en un problema mecánico que haga que el sensor este informando valores no esperados por la ECU.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

4 comentarios:

Diego dijo...

Excelente trabajo carlos. Y la verdad que tenes razon cuando decis "no se fien en lo que dice el escáner" este es un claro ejemplo.
Asimismo este post me trajo automáticamente a la memoria cuando hace muy poco estuve lavando el motor de mi Corsa y descubrí que tenía una unión defectuosa de un cable cuando me instalaron el equipo de GNC con cinta q practicamente se habia hecho "manteca" a causa del calor. En consecuencia la retiro y veo que el cable, si bien estaba soldado, estaba agarrado por muy pocos filamentos y realmente le escasearon bastante con el estaño en la union (será tan caro ponerle un poco mas??) a causa de esto notaba que el auto a baja velocidad andaba bien, pero en el orden de los 140/150 km/h cada tanto tenía una muy pequeña "tironeada" funcionando a gas, no asi a nafta, con lo cual no había mucho para pensar, el problema era indefectiblemente que ese cable con la vibración y la gran cantidad de aire que ingresa al motor a altas velocidades "movían" el cable y al tener una unión defectuosa producía esa tironeada.
Así que me puse (por decirlo de una manera poco ortodoxa) a "emprolijar" esto. Estañé nuevamente el cable del equipo de GNC con el correspondiente de la bobina, le puse una cantidad generosa de estaño y la verdad quedó de 10. Luego, como no podía ponerle termocontraíble ya que sinó tenía que cortar si o si el cable que alimenta la bobina lo aislé pero no con cinta aisladora sino con cinta autovulcanizante (o autosoldable), la verdad que la recomiendo, a medida que se coloca hay que ir estirandola y a los pocos segundos queda como un bloque y no se sale mas, y con el calor del motor, mejor aun.
Así que luego de esto salí a probar el auto en autopista y teniendo la precaución de no molestar a nadie noto que el problema había desaparecido, lo probé a 140 - 150 y 160 km/h y nada, ningún tironeo ni nada por el estilo.
Se me hizo un poco extenso el comentario pero veo que muchas veces un auto entra fallando al taller a causa de estos pequeños problemas que hasta no descubrirlos insumen bastante tiempo. Bueno simplemente queía compartir con Uds. esta experiencia propia y que a causa de estos pequeños errores que cometen algunos instaladores puede causar que nuestro auto no funciones correctamente con algo que se puede solucionar de una manera facil, simple y rápida.

Un abrazo
Diego Alvarez

Test Engine Argentina dijo...

Hola Diego,
Mil gracias por tu comentario. Realmente muy instructivo.
Te mando un gran abrazo !!

Fabian dijo...

Me pareció fantástico el procedimiento que realizaron, no sabia de Test Engine Argentina; llego a ustedes buscando la falla de mi R19 con motor F3P 1.8,el cual tiene una falla parecida.
Estoy llamando en breve para consulta por turno.
Saludos
Fabian

Test Engine Argentina dijo...

Hola Fabian!
Gracias por tus comentarios!
Esperamos tu llamado.