Proceso de Limpieza de Inyectores

El otro Sábado tuvimos la visita de Fernando, un miembro del Hondaclub Argentina quien nos visitó con su caballito de batalla, un VW Gol 1.6 multipunto para hacerle una limpieza de inyectores. Según me comentó, en la página de la cual es socio, se había generado un debate sobre los pros y contras de la limpieza de inyectores y parece que gracias a este debate, llegó a conocernos. Es por eso que le ofrecimos documentar el proceso de limpieza de inyectores como para intentar brindar un poco más de luz sobre este tema.

Extracción de la Rampa de inyectores: Lo primero que se hace es desconectar los conectores eléctricos de los inyectores, la entrada y salida de combustible, la manguera de vacío del regulador de presión de nafta y los tornillos de fijación de la rampa. Luego se extrae la rampa junto con los inyectores del múltiple de admisión y se lo lleva al banco de trabajo para ver el estado de los inyectores previo a la limpieza. Otra de las tareas que se realiza es una limpieza externa con nafta con el fin de no contaminar con grasa y tierra al líquido limpia inyectores.

Trabajo en Banco: Como puede verse en la foto de la izquierda, la tobera del inyector presenta depósitos de barnices o lacas (color amarronado) en su parte exterior. Todos estos depósitos que son visualmente apreciables en el exterior, también van formándose en el interior del inyector y son los responsables de un menor caudal de pulverización y una mala calidad de cono de pulverización.
Una vez extraída la rampa y luego de la limpieza previa, se procede a extraer cada inyector de la rampa.

Control Previo: Luego procedemos a colocar a los inyectores en el banco de prueba de inyectores para poder ver el estado de los mismos antes de la limpieza. La función del banco de pruebas es la de controlar el trabajo que hacen los inyectores en el auto, pero en un medio que permita el control visual de su pulverización y el caudal comparativo entre ellos. En el banco de prueba de inyectores se hace funcionar a los mismos con nafta o con un líquido no inflamable de una densidad igual al de la nafta. El banco de pruebas tiene una bomba eléctrica de auto y se encarga de someter a los inyectores a la presión de prueba que es la misma que la de trabajo (en un multipunto es de 3 bares).

Cono de pulverización: En la foto de la izquierda puede verse el cono de pulverización del inyector numero uno. Puede apreciarse claramente como el mismo es discontinuo y presenta una clara división de su pattern (se divide en dos chorros distintos). El cono de pulverización ideal debe tener una apertura de 30 grados y debe ser muy homogéneo. No debe presentar un abanico dividido ni tampoco estar demasiado concentrado. Luego de la limpieza veremos si se logra mejorar este cono tan abierto.

Limpieza en Batea: Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a pattern de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Preparación del múltiple: Mientras esperamos que los inyectores se vayan limpiando (cada período de limpieza dura veinte minutos), aprovechamos para hacer una limpieza del múltiple de admisión. Se limpia el múltiple para asegurar una condición de máxima limpieza al momento de volver al colocar la rampa con sus inyectores. Si no limpiáramos el múltiple, podríamos involuntariamente ensuciar las punteras de los inyectores y arruinar todo el trabajo previo de limpieza.

Armado final: Después de extraerlo de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Es importante hacer esta operatoria con los inyectores aún excitados por el generador de pulsos para inyectores. En esta etapa del trabajo es importantísimo mantener la pulcritud del trabajo para evitar contaminar los inyectores.

Kit de o-rings y filtros: Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Control Final: Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria.

También se verifica como quedó el pattern de pulverización que, en este caso, fue la mejora más notable de esta limpieza. En la foto de la izquierda puede verse como se emparejó el cono, desapareciendo la zona central sin pulverización. Es de destacar la importancia que tiene un buen pulverizado de la nafta. Cuanto más fina sea la pulverización, mejor será la mezcla aire combustible y mejor será la calidad de combustión, velocidad y progresividad de avance de frente de llama.

Armado: Se procede a colocar a los inyectores en la rampa y luego se lo lleva al vehículo para su presentación y armado final. Se afirma la rampa al múltiple de admisión, se colocan las mangueras de combustible, conectores eléctricos y se da marcha al motor. Se verifica que no haya ninguna fuga ni problemas de armado y se deja el vehículo en ralenti para verificar su correcto funcionamiento. En aquellos vehículos cuya unidad de control lo permite, se realiza un reseteo de los ajustes de combustible para que la ECU se acostumbre mas rápidamente a la nueva condición de trabajo con los inyectores limpios. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Fernando y sus amigos del HondaClub Argentina.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Volkswagen GOL 1.6 ¿hay que cambiar el paso a paso?

La semana pasada ingreso a nuestro taller escuela un Volkswagen GOL con problemas de ralenti.
La falla era la típica que siempre se le suele atribuir al nunca bien ponderado paso a paso que tantas veces es cambiado sin real necesidad de hacerlo.
El auto de nuestro cliente se quedaba acelerado alrededor de las 2600 vueltas (tanto en nafta como en GNC) y por momentos comenzaba a oscilar las RPM alrededor de las 2000 vueltas hacia arriba y hacia abajo en forma totalmente aleatoria.
El escaneo previo para bajar los códigos de falla almacenados no sirvió de mucho ya que únicamente cargaba los típicos códigos de falla que relacionan estos problemas con el paso a paso. Estas lecturas no deben confundir al técnico que esta operando al equipo ya que no se debe hacer una lectura tan lineal de los códigos de falla sino únicamente tomarlos a modo orientativo. (El escaner no dice que pieza hay que cambiar sino cual es la que esta trabajando fuera del rango previsto)
Al comenzar a leer los parámetros en tiempo real, nos llamo la atención que el avance de chispa estaba llamativamente desparejo cambiando rápidamente de valores APMS a DPMS. En consecuencia pusimos nuestra atención en el sistema de encendido y vimos que al distrubuidor le faltaba un clip de sujeción (ver detalle en primera foto).

Cuando sacamos la tapa del distribuidor para ver en su interior vimos el causante del problema. El rotor del distribuidor estaba seriamente quemado por efectos de la alta tensión seguramente por el arco que se estaba formando entre la escobilla central de la tapa y el rotor al estar trabajando la tapa del distribuidor casi suelta. (ver detalle en segunda foto). Se cambio rotor, tapa, se construyo un clip para sustituir al faltante y se tuvo que cambiar cables de bujía porque el correspondiente al cilindro numero uno estaba cortado y saltaba chispa entre éste y la tapa de cilindros.
Una vez hechos los cambios anteriormente mencionados el auto mejoro bastante pero seguía desparejo y se hacia imposible regular la mínima en GNC. Empezamos entonces a buscar fugas de vacío que pudieran estar continuando con estos problemas de ralenti, pero éstas no aparecían en uniones de mangueras ni en ninguna zona al alcance de la vista o del oido. Finalmente una prueba que se hizo fue categórica: Se tapo totalmente con la palma de la mano a la admisión y el auto quería seguir regulando a toda costa. No cabía duda de que la fuga de vacío debía ser de magnitud y ésta debía estar en la junta del múltiple de admisión.

Se saco el múltiple y se encontró al culpable. El múltiple había sido sacado con anterioridad por otra persona y se ve que lo había armado sin cambiar junta y utilizando un sella juntas para "ahorrarse el trabajo de ir a comprar una junta nueva". Ni siquiera me atrevo a decir que se debe haber hecho con el fin de ahorrar dinero ya que una junta del múltiple de GOL cuesta solamente ocho pesos. Como puede verse en esta foto y en la que sigue, la fuga era bastante importante y este problema podría haberse evitado de haberse hecho el trabajo en forma profesional y responsable desde un principio.
Finalmente y a modo de conclusión, les dejo este pequeño aporte de que una falla que seguramente hubiera conducido a la típica expresión "hay que cambiar el paso a paso", en realidad se trataba de un problema de chispa asociado a una fuerte entrada de aire por la admisión. Cabe remarcar que aquellos talleristas que tengan un scanner en el taller lo utilicen como una herramienta más en el diagnostico y no como un equipo que le dice que piezas cambiar porque, de trabajar según esta segunda opción, estarían perdiendo o haciendo perder mucho tiempo y dinero en compras de repuestos que no hace falta cambiar.

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Volkswagen GOL 1.0 - Problemas con el Paso a Paso

Llego a nuestro taller escuela un VW GOL 1.0 modelo 2000 con serios problemas de ralenti. Era imposible para el auto mantener un régimen de marcha lenta estable. La misma oscilaba entre las 900 RPM y las 2200 RPM en forma permanente. Antes de llegar a TestEngine el propietario del vehículo había recurrido a varios talleres e inclusive visitado varias veces al instalador que le había puesto GNC al vehículo, pero no le lograron resolver el problema. La única "solución" que encontraron fue desconectar la ficha de conexion a la válvula de marcha lenta. Como consecuencia de esta "solución", el auto dejo de tener estas oscilaciones bruscas, pero estaba imposibilitado de controlar por si mismo el ralenti y la ECU se encontraba trabajando en estrategia de "emergencia"


El diagnostico que le habían dado hasta el momento era que había que cambiar el "paso a paso" y que el costo de este era de mas de $ 600.00 sin contar la mano de obra. Como se puede ver en la segunda foto, la válvula de marcha lenta del GOL 1.0 no es un motor paso a paso (stepper) ni tampoco es una válvula de marcha lenta normal. A diferencia de la gran mayoría de las válvulas de marcha lenta, esta tiene un mecanismo digno de relojería que, mediante la activación de un motor de corriente continua, mueve directamente la mariposa de aceleración.

La primera tarea que se lleva a cabo en Test Engine Argentina cuando ingresa un auto es realizar un diagnostico previo. Los códigos de falla detectados en el vehículo fueron los siguientes:

1087 - Adaptacion de sensores del cuerpo de mariposa
516 - Interruptor de Marcha lenta (M.L) - F60
518 - Potenciómetro de la mariposa del acelerador - G69
530 - Sensor de Posición de Mariposa del Acelerador
533 - Regulación de la marcha a ralenti


Para descartar (o quizás no) si el causante del problema era la válvula de marcha lenta en si, se procedió a medir la continuidad de los diferentes terminales del conector de dicha válvula y la pinera de la ECU para verificar continuidad en los cables. No habiéndose detectado problemas, se procedió a verificar la aislación con respecto a masa de los mismos. También se procedió a verificar la resistencia de los dos potenciometros que posee dicha válvula asi como tambien los valores de tensión y, como era de esperar, las comprobaciones fueron todas correctas. Evidentemente el problema estaba por otro lado y no en el actuador de ralenti.


Se volvió a conectar el Scanner al vehículo y se comienzo a ver detalladamente los parámetros de lecturas en tiempo real. Todo parecía normal conforme el auto iba tomando temperatura hasta llegar a los 55° centígrados. Alli el sensor de temperatura de agua no seguía subiendo de valor en la pantalla del scanner. Sin embargo, pasados unos minutos, el electro ventilador del auto comenzó a encender. Por lo cual el sensor, en principio, estaba funcionando incorrectamente. Antes de decidir la compra de un nuevo sensor, se procedió a desconectar la ficha de conexion del sensor y se le conecto un potenciometro llevándolo al valor de resistencia necesario para representar 95° C. En ese mismísimo momento el auto dejo de cabecear y su ralenti se estabilizo de inmediato. Ahora se estaba totalmente seguro del causante del problema.


Se procedió a comprar un nuevo sensor, se sustituyo el viejo, se borraron los códigos de falla que habían quedado almacenadas en la memoria de la ECU y se realizo el procedimiento de autoadaptacion. Demás esta decir que el vehículo quedo funcionando perfectamente.
La explicacion de por que el sensor de temperatura causaba tal problema es sencilla. La ECU estaba "creyendo" que la temperatura de funcionamiento del motor era de 55° C mientras que en realidad se encontraba a 95° C. La ECU trabajaba con los parametros de apertura de mariposa y tiempos de inyeccion de combustible para motor a baja temperatura, pero al encontrarse este trabajando a temperatura normal de funcionamiento, subian las vueltas en exceso. Al ver la ECU (a traves del sensor de rotacion) que las RPM eran muy elevadas, trataba de bajarlas cerrando la mariposa encontrando nuevamente en una condicion no prevista y se generaba un loop erroneo indefinido.
Como corolario de esta nota, resalto una vez mas la necesidad de estar totalmente seguros de un diagnostico antes de transmitirlo al cliente y antes de decidir comprar un repuesto de inyección.
En este caso particular un presupuesto de $ 600.00 que solo hubiera servido para reemplazar un componente en perfecto estado fue solucionado con el cambio de un sensor de temperatura de costo $ 30.00

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Como es una ECU por dentro

En el post del día de hoy nos vamos a concentrar en lo que hay dentro de la ECU de un auto a inyección electrónica. Dentro de ella podemos encontrar distintos componentes con diferentes funciones asignadas que vamos a ir viendo uno a uno.

Un microprocesador es una unidad central de procesamiento que se encuentra dentro de lo que se denomina IC (circuito integrado) que comúnmente conocemos como chip. Un circuito integrado por fuera es un encapsulado plástico plagado de patas que van soldadas al circuito impreso de la ECU. Dentro de ese encapsulado se encuentra una minúscula pieza de silicio que esta formada por decenas de miles de transistores (siendo estos los bloques básicos de cualquier circuito electrónico). Las patas del procesador son denominadas pines y están internamente ligadas al chip de silicio.

Desde el punto de vista de la funcion que cumple, un microprocesador se encarga de ejecutar las instrucciones de un programa de una a la vez.

Una memoria ROM (READ ONLY MEMORY) es un circuito integrado que esta diseñado para almacenar en forma permanente el programa y los datos a los que accede el microprocesador. Existen distintos tipos de memorias que entran dentro de esta categoría. Funcionan de una manera análoga a un CD o videocasette, una vez que se grabo algo en ellas, aunque se corte la alimentación no se borran los datos grabados en dicho medio.

Como dato anecdótico, los fabricantes de memorias PROM aseguran que los datos grabados en ellas permanecen inalterables por 20 años sin ninguna fuente de alimentación conectada. Es mas, cada vez que se conectan a su fuente los datos allí guardados se aseguran por otros 20 años.

Una memoria RAM (RANDOM ACCESS MEMORY) es una memoria que esta diseñada para almacenar datos en forma temporal. En cierta forma este tipo de memorias se asemeja a la memoria de corto plazo de nuestro cerebro.

La memoria RAM al dejar de recibir alimentación, pierde su contenido.

Pero una ECU también tiene lo que se denomina memoria KAM (KEEP ALIVE MEMORY), que no es ni mas ni menos que una memoria RAM alimentada directamente por la batería del auto (sin pasar por la llave de contacto).

En una memoria KAM se graban los códigos de falla que se van cargando por anomalías en el sistema de inyección para asegurar que cuando el auto ingrese al taller, se tengan los datos disponibles sobre cual fue el componente que origino la falla.

El BUS es el encargado de transmitir la información. La función que tiene un BUS dentro de la ECU es la de conectar un chip con otro. En la ECU, en lugar de usarse cables como conectores, se utilizan las pistas de cobre que sirven de conductores en el circuito impreso.

La cantidad de pistas que tiene un BUS se denomina ancho del BUS. Normalmente hay BUS de 8, 16 o 32 bits de ancho. Haciendo una semejanza con el transito vehicular en una ruta, que puede ser de una mano o de dos manos, en el BUS la información puede circular en un sentido o en el otro (por ejemplo del procesador a la memoria o viceversa). Los BUS donde hay circulación en ambos sentidos se los conoce como BUS bi-direccionales.

La ECU necesita mas de un BUS para poder trabajar. Para distinguir un BUS de otro, a los BUS se los nombra en función del tipo de señal que llevan. Dos típicos ejemplos son los BUS de datos y los BUS de direcciones.

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Diferentes Tipos de Inyectores

En esta nota nos vamos a detener en la forma en que podemos clasificar a los inyectores en relación a sus características eléctricas, dimensionales y empaquetaduras.

Clarificación por impedancia: La impedancia del inyector describe la resistencia eléctrica de la bobina del mismo. Éstos se agrupan generalmente en dos categorías:

• Baja Impedancia: de 1.7 a 3 ohms
• Alta Impedancia: de 10 a 16 ohms

Hay algunas excepciones a esto, el inyector de Bosch 803 usado en el Porsche 944 turbo es de 4.7 ohmios. La mayoría de los fabricantes han utilizado ambos tipos de inyectores. La tendencia es utilizar inyectores de alta impedancia en la mayoría de los vehículos de producción. La ventaja primaria de los inyectores bajos en impedancia es un tiempo de accionamiento más corto. Cuando inyectores de gran caudal se colocan en motores de gran cilindrada, usualmente se eligen inyectores de baja impedancia porque con ellos se consigue un mejor ralenti debido a su velocidad de respuesta. La ventaja primaria de los inyectores de impedancia alta es el hecho de que se genera menos calor en los transistores de potencia que los comandan y la no necesidad de utilizar ningún resistor externo para limitar la corriente que circula por ellos.

Clasificación por forma de pulverizar: Hay principalmente tres distintos tipos de pico de inyectores, a saber:

Inyector tipo perno:
Éste es el tipo más común de inyector y por que no decir que seguramente es el mejor. Una aguja afilada calza sobre su asiento. Cuando se energiza la bobina del inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible pulverice. Este diseño se ha probado por más de 30 años ya de uso.






Inyector tipo disco:
En la primera foto el tipo de disco de marca Bosch utiliza el mismo tipo de mecanismo de impulsión que el tipo de perno pero substituye el perno por un disco plano y una placa con pequeñas perforaciones. Éstos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización pero son más propensos a que se tapen los agujeros por depósitos.





En la segunda foto, la marca Lucas coloca el disco hacia arriba dentro del cuerpo del inyector para reducir la masa del conjunto para así lograr una respuesta más rápida. Los inyectores Lucas tienen un cono de pulverización muy estrecho que puede afectar la marcha lenta y respuesta en aceleración en algunos casos.







Inyector tipo bolilla:
La división de Rochester de la General Motors usa el inyector de tipo de bolilla para algunos de sus vehículos. Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como válvula y pulverizador. Éstos tienen una atomización excelente y un cono de pulverización ancho pero son propensos a taparse con depósitos del barniz provenientes de la nafta.






Clasificación por conector eléctrico:

Para la mayoría de inyectores, hay dos tipos de conexiones eléctricas. El tipo D-Jetronic fue usado aproximadamente de 1967 a 1973 en los inyectores de Bosch. En dicho sistema, el enchufe se inserta internamente en el inyector. En el tipo L-Jetronic el enchufe calza por fuera del inyector generando de esta forma un sello impermeable. La mayoría de los inyectores de todas las marcas construidos después del año 1974 utilizan este último. Lamentablemente, varios fabricantes japoneses, por ejemplo Subaru y Toyota decidieron hacer sus propios conectores en los años 80. Éstos utilizaban un enchufe de forma
oval no compatibles con el resto de los conectores.

El D-Jet puede apreciarse a la izquierda de la foto. El L-Jet al medio y derecha. En la foto de la izquierda puede apreciarse la entrada de combustible ranurada. En la foto del medio puede verse el o-ring tamaño pequeño y finalmente a la derecha el típico o-ring de 14 milímetros.

Clasificación por alimentación de combustible:
La alimentación de combustible proveniente del riel de inyectores era con abrazaderas y mangueras en los primeros inyectores tal como muestra el inyector de la izquierda en la anterior foto (conector amarillo). Los inyectores actuales utilizan o-rings para hacer de sello entre la rampa y los inyectores y entre los inyectores y el múltiple de admisión. Algunos exepciones ocurren em motores que utilizan inyectores de entrada lateral como ser Subaru, Nissan y algunos motores americanos de la empresa Ford.

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Sensor de Detonacion / Sensor de Picado

Los sensores de detonación son básicamente sensores de vibración y son utilizados para detectar el fenómeno de pistoneo en el motor. El pistoneo ocurre cuando en el motor se produce un fenómeno de combustión no controlada generándose velocidades de frente de llama muy superiores a las normales. El clásico ruido a "pistoneo" que uno suele escuchar (típico cascabeleo) no se trata, como comúnmente se cree, de pistones y aros golpeteando contra el cilindro sino que el ruido que se escucha es el producido por dos frentes de llama que chocan a velocidades y temperaturas muy superiores a las ideales. Por ende la función de este tipo de sensores es la de convertir estas señales acústicas en señales eléctricas para darle aviso a la ECU para que proceda a atrasar la chispa al producirse este fenómeno. El sensor de detonación está compuesto por un elemento toroidal cerámico que al ser comprimido por estas frecuencias de vibración genera una diferencia de potencial entre sus extremos. Esta diferencia de potencial o voltaje generado es el que le informa a la ECU que el fenómeno de pistoneo se esta produciendo.
La estrategia de los distintos sistemas de inyección electrónica es, ante la recepción de señal por parte de este sensor, atrasar la chispa en forma abrupta e ir restituyéndola en forma progresiva hasta volver a los valores de avance de chispa predeterminados para la carga y revoluciones de trabajo. En caso de volverse a recibir señal durante la restitución, el ciclo se repite. Es escencial en estos sensores respetar el par de apriete de fábrica. En caso de estar demasiado apretado a la tapa de cilindros, no podrá captar ninguna señal de detonación y en consecuencia, el motor se la pasara pistoneando sin que la ECU se entere. En caso de que este apretado en defecto, estará permanentemente dando falsas señales de pistoneo y el vehículo estará trabajando permanentemente atrasado.

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Chevrolet Corsa 1.6 16V - Sin señal en Sensor de Rotacion

La semana pasada recibimos un llamado en Test Engine Argentina donde nos solicitaban que fuéramos a verificar a un Chevrolet Corsa 16v que había dejado de funcionar repentinamente y no había vuelto a arrancar. Fui personalmente al garaje donde estaba estacionado y con la ayuda de nuestro scanner de diagnóstico verifiqué que el código de falla que había sido almacenado era el P335 "Sensor de Rotación - Señal incorrecta". Adicionalmente a ello, con la ayuda de un tester verifico la continuidad del bobinado del sensor y éste se encontraba abierto.
Al día siguiente una grúa nos trae al auto a nuestro taller y comienzo la tarea de reemplazar el sensor. Con el nuevo sensor colocado intento dar arranque y a duras penas logro mi cometido. Por primera vez lo escucho en funcionamiento y para mi sorpresa percibo un ruido que mas que naftero me recuerda a un gasolero, pero en principio paso por alto este detalle.
Lo vuelvo a escanear y el mismo código de falla se repite. Y por mas que lo borro vuelve a cargarse indefectiblemente como una falla permanente.
A esta altura del partido las dudas parecían mas que las certezas. Desconecto el sensor y el auto se acomoda. Evidentemente al ser un auto con inyección secuencial, aparte de tener sensor de rotación, tiene sensor de fase. Por ende la ECU al ver desconectado al sensor de rotación, entra en emergencia y maneja sus tiempos con el sensor de fase.
Pero que estaba sucediendo? Lo primero que pensé fue que la ECU detectaba una falta de sincronismo entre los árboles de levas y el cigüeñal, pero cuando se habían desincronizado?
No duraron mucho mas mis elucubraciones cuando el ruido a gasolero fue creciendo hasta hacerse preocupante. Detengo el motor y me encuentro con el panorama que reflejan las primeras dos fotos. La polea del cigüeñal se había salido.
En la segunda de las fotos se puede ver mas claro el ángulo en que quedo la polea del cigüeñal. Evidentemente ahora el razonamiento era mas fácil. En algún momento pasado debieron haber sacado dicha polea, para cambiar la correa de distribución por ejemplo, y al volverla a poner omitieron hacer coincidir la chaveta en su chavetero al momento de dar apriete. Esto provoco que la polea se fuera aflojando de a poco y que ésta, al trabajar en forma exéntrica, fuera comiendo al sensor de rotación hasta llegar al cortar al bobinado del mismo. Lo que originó el código de falla almacenado fue el corrimiento relativo entre la polea y el cigüeñal que provoco que la ECU perdiera la posición relativa del PMS y no pudiese gestionar en tiempo la inyección y la chispa.
Cuando intento volver a armar el conjunto verifico que la chaveta del engranaje que comanda a la correa dentada se había barrido. (Ver en la tercera foto el detalle marcado con la flecha en rojo). Por lo cual hubo que comprar un engranaje nuevo y reemplazarlo. Es muy común encontrar vehículos de la linea Corsa con estos problemas, por lo cual sugiero tener un especial cuidado en la alineación de la chaveta del engranaje con el chavetero de la polea antes del apriete de la pieza . También recomiendo utilizar pegamento especial para roscas tipo loctite (color rojo) y respetar el par de apriete (en este caso 95 NM). De esta forma nos evitaremos tener este tipo de inconvenientes.
Finalmente en la última foto se puede apreciar el engranaje nuevo donde se ve la chaveta en perfectas condiciones. Me pareció interesante publicar este caso pues se ve claramente como una falla de inyección electrónica es causada directamente por un problema mecánico. De esta forma podemos llegar a la conclusión de que por mas electrónica embarcada que tengan nuestros vehículos, nuestros queridos "fierros" nos siguen pidiendo que les prestemos atención.

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