Limpieza de Inyectores - Chevrolet Corsa 16 Valvulas

Este mes, tuvimos el agrado de ser visitados por Alberto, miembro de la Comisión Directiva del Corsa Club Argentina, quien vino con su reciente adquisición, un Chevrolet Corsa 16V. El motivo de su visita fue efectuar una limpieza de inyectores y una revisión integral de la inyección para tener la certeza de que había hecho una buena compra. Como miembro del club y con el fin de generar un aporte al mismo, es que nos solicitó que documentáramos el trabajo realizado sobre su auto.

Como toda motorización con 4 válvulas por cilindro, el desarme y posterior armado de la rampa de inyección es más complicado que en una motorización tradicional de 8 válvulas. Por lo pronto, y como ven en la foto, la rampa de inyectores no está a la vista, sino que se encuentra debajo de la media admisión de aluminio que se observa en primer plano. Por ende, la primera tarea a realizar es sacar los 7 tornillos con cabeza hexagonal de 10 mm que aseguran esta media admisión a la tapa de cilindros.

Una vez retirada la media admisión superior queda a la vista la rampa de inyectores con sus conectores eléctricos. Hay que tener extremo cuidado de no dañar la junta del múltiple de admisión. En caso de hacerlo, indefectiblemente hay que sustituirla por una nueva. La tarea que continúa entonces es la de sacar los conectores de los cuatro inyectores, los conectores del sensor de rotación de cigüeñal y el de sensor de fase (sensor de rotación de árbol de levas).

Antes de poder extraer la rampa, lo que hay que hacer a continuación es quitar las mangueras de entrada de nafta y de retorno de la misma hacia el tanque. Luego de desacoplar las mangueras, lo que hay que sacar son los tornillos que fijan la rampa a la tapa de cilindros. Una vez efectuadas estas dos operatorias, ya estamos en condiciones de quitar la rampa fuera del vano motor.

Luego de extraída la rampa, la presentamos en el banco de trabajo para proceder a quitar cada inyector. Para eso es necesario extraer las chavetas que aseguran a cada inyector con la rampa. Una vez removidas las chavetas, podemos sacar cada inyector haciendo un ligero movimiento rotatorio mientras ejercemos fuerza separándolo de la rampa. Una vez fuera de la rampa es recomendable limpiarlos con un trapo humedecido en nafta con el fin de no contaminar el líquido limpia inyectores con la suciedad externa de los mismos.

En la foto de la izquierda se puede ver un acercamiento de la tobera del inyector donde puede apreciarse el color amarronado que tiene el pico del mismo. En el centro de la tobera pueden apreciarse las cuatro perforaciones que son las encargadas de pulverizar el combustible para ser mezclado con el aire. Cuanto más limpios estén estos pasos calibrados, más finas serán las gotas y más parejo será el "pattern" de pulverización de los inyectores.



En el video que acompaña a esta nota, se puede ver el control previo que se hace en Test Engine Argentina para ver en qué estado llegan los inyectores antes de la limpieza, con el fin de tener un parámetro contra el cual comparar luego. En este caso particular se observaron dos deficiencias:

• Una dispersión grande de caudal entre los cuatro inyectores
• Mala calidad de conos de pulverización.

Cuando termina el video puede verse claramente la diferencia de caudal que entregaba cada uno de los inyectores. Uno de los objetivos de la limpieza es justamente, ecualizar el caudal de todos los inyectores.

Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a "pattern" de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.

Después de extraerlos de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Como puede apreciarse en la foto, la limpieza que se ha logrado en la batea ha sido óptima. Puede verse cómo desapareció toda coloración amarronada de los depósitos de barnices y lacas de nafta degradada y el aspecto del cuerpo metálico da la sensacional de que hubiese sido pulido. Esa es la calidad de limpieza que se logra con una limpieza por ultrasonido. Inyectores como nuevos tanto por fuera como por dentro.

Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.

Para que se pueda apreciar la importancia de reemplazar los filtros internos de los inyectores por nuevos, se sacó la foto que acompaña a este párrafo para que sea evidente la diferencia en el estado de los filtros viejos (descartados) versus los filtros nuevos. De más esta decir que la restricción al paso de combustible que hace un filtro sucio es mucho mayor que la que hace uno nuevo y limpio. Esta diferencia también se evidencia en la cantidad de nafta que puede pulverizar un inyector por unidad de tiempo.

Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el: de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria. Luego de esta prueba ya se está en condiciones de proceder al armado final.

En la foto de la izquierda y a modo ilustrativo, agregué el estado del cono de pulverización antes de la limpieza. Puede apreciarse un cono desparejo y con formacion de gotas de combustible de gran tamaño. Semejantes gotas, dificultan mucho la mezcla aire combustible. Al ser una mezcla mal pulverizada la consecuencia inmediata que se genera es un mayor consumo (del orden del 10% al 20%) y una menor agilidad del auto (menor torque y potencia)

Por el contrario, en esta fotografía, (después de la limpieza) puede verse un cono muy bien formado con un abanico de apertura de aproximadamente 30° y con un spray muy fino que favorece la formación de la mezcla aire nafta. El típico feedback de nuestros clientes es que notan un menor consumo y una mayor reacción del auto luego de realizada una limpieza de inyectores. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Alberto y sus amigos del Corsa Club Argentina !!!

Fiat Tipo 1.6 - Consume mucha nafta

Estuvieron por nuestro taller escuela, Félix y su hermano con su Fiat Tipo 1.6 monopunto porque desde hace un tiempo estaban notando un consumo muy alto de nafta. El mail que habíamos recibido donde nos solicitaban un turno para ver el auto decía textualmente:

"Hola que tal, les escribo para hacerles una consulta: Tengo un Fiat Tipo (modelo 96) 1.6 inyección monopunto, el auto funciona perfecto pero me esta consumiendo mucho combustible. En enero de este año se le hizo un cambio a nuevo de todo el cuerpo de inyector (incluido inyector por supuesto) y se cambio el filtro de nafta. Por lo tanto quería saber si haciendo un Test de sensores se podría llegar a identificar la causa de este exceso en el consumo, o de lo contrario que diagnostico recomendarían. ¿Cuales serian los costos? Muchas gracias y los felicito por el blog, excelente la información! "

Los convocamos a nuestro taller y comenzamos a trabajar. Lo primero que hicimos fue hacerle una revisión integral a la parte electrónica de la inyección mediante Scanner y Tester automotriz y no se detectó ningún problema. El Scanner no mostraba ningún código de falla y el chequeo del data stream en tiempo real mostraba valores correctos. El único valor que nos llamó la atención fue el tiempo de inyección del monoinyector. Comparándolo con los valores que teníamos en la información técnica del manual de taller del auto, estaba un poco alto.

La siguiente operatoria que realizamos fue medirle la presión de combustible a la entrada del cuerpo de inyección. La misma, según la información técnica obrante en nuestro taller escuela, debe ser de 1.0 + 0.1 bares.
Como puede verse en la imagen, ésta se encontraba en 1.5 bares. Casi un 50 % mas del valor de diseño de fábrica. Evidentemente parecía que ya estábamos cerca de la solución. Procedimos a desarmar al regulador de presión para disminuir la presión del sistema.

Una vez desarmado el regulador, y al no tener esta inyección bosch un tornillo para regular la misma, tuvimos que disminuirle la tensión al resorte. Para ello se procedió a calentarlo con una pistola de calor para quitarle un poco el temple y de a poco procedimos a comprimir sus espiras hasta que la altura del mismo fuese la adecuada para mantener la presión constante de 1.0 bar. Aprovechando el desarme, vimos que el diafragma no se encontraba en buen estado y procedimos a reemplazarlo por uno nuevo.

Procedimos a armar todo el conjunto y sólo quedaba verificar la presión de funcionamiento para asegurarnos de que la modificación realizada sobre el resorte hubiese sido la adecuada.
Como se puede ver en la imagen, la presión resultante era la adecuada. Estábamos en 1.0 bar de presión. Justamente la que estábamos necesitando. Entregamos el auto y quedamos con Félix y su hermano que esperaríamos una semana para recibir el feedback sobre nuestro trabajo. El mail que recibimos por parte de ellos fue el siguiente:

"Hola Carlos, que tal? Espero que todo bien! Con respecto al consumo, hubo una mejora notable. Para que te des una idea el domingo pasado llenamos el tanque, pusimos el odómetro parcial en 0 y hasta hoy hicimos 200km (todo en ciudad) y queda un poquito mas de 1/4 de tanque. Igual hay que tener en cuenta que al auto se lo cago bastante a palos estos días así que supongo que con un manejo normal va a consumir todavía menos. Realmente te queremos agradecer la buena onda y mas que nada felicitarte por tu honestidad y predisposición. Lamentablemente algo muy difícil de encontrar hoy en día"

Chevrolet Corsa - Problema de temperatura

Esta semana estuvo por nuestro taller escuela, Gabriel un cliente de Test Engine Argentina quien había llevado su auto a reparar una perdida en el radiador a un taller especializado en radiadores. Desde dicha reparación, notaba que los electro ventiladores no dejaban de funcionar aunque el motor estuviese totalmente frio. Mas raro aún fue que al poco tiempo de que comenzara este problema, el electro ventilador principal, que esta del lado de adentro del vano motor, funcionaba aleatoriamente independientemente de la temperatura del agua.

Lo primero que comprobamos fue que el sensor de temperatura de agua de la inyeccion (ECT) se encontraba roto y que el enchufe macho se encontraba sin estar conectado a él. Cabe aclarar que en el caso particular del Chevrolet Corsa, el control de los electro ventiladores es responsabilidad de la computadora de inyección. En caso de que ésta no pueda medir la temperatura del agua, la ECU entra en estado de emergencia y prende los electros en máxima velocidad en forma conservadora. La primera parte del enigma parecía estar solucionado, veamos: cuando sacaron el radiador para obstruir la perdida, se ve que golpearon el conector y rompieron el alojamiento hembra. Resultas de lo cual se desganchó el enchufe macho y la ECU quedo sin poder medir la temperatura del agua. Ergo conectó los electros en paralelo y ambos quedaron funcionando permanentemente a máxima potencia. Como se ve en la foto y para evitar que Gabriel tuviese que comprar un sensor nuevo se soldaron los cables directamente al sensor y fueron protegidos con termocontraíble.

Ahora faltaba resolver el por que a veces el electro ventilador principal funcionaba y por que a veces no lo hacia. Se verifico la alimentación de 12 Volts del enchufe macho que conecta con el electro y había tension cuando la ECU lo habilitaba. Pero por momentos, y aunque la temperatura del auto superaba los 100° centígrados, el electro no prendía. Comenzamos a mover el conector hembra del ventilador y éste prendía y apagaba en función del movimiento de la mano. Evidentemente había un falso contacto en la ficha.

Se saco la tapa protectora del conector del electro y con ayuda del macro de la cámara de fotos digital pudimos observar que una de las soldaduras del conector se había derretido y estaba provocando un falso contacto.
Se procedió a soldar el terminal, luego se armo todo el conjunto y el vehículo volvió a tener los dos electros funcionando. La conclusión del por que de la falla es la siguiente: al romperse el conector del sensor de temperatura, la ECU entro en emergencia y puso en máxima potencia a los electro ventiladores. Por estar demasiado tiempo prendidos en régimen de máxima potencia se generó una elevación tal de temperatura que derritió el estaño de la soldadura, provocando que uno de los dos electros quedara fuera de servicio.

Este tema pese a no estar estrechamente ligado con la inyeccion electronica de combustible, nos demuestra como, en ciertos casos, un problema generado en un sensor de la inyección afecta a una parte del vehículo que quizas mucha gente desconocía.

Renault 19 RNi 1,6i - Falla al acelerar

Estuvo de visita en nuestro taller escuela Ramón quien se vino desde Tortuguitas (Provincia de Buenos Aires) con su Renault 19 RNi ya que no habían podido resolver la falla que tenía su vehículo. En su primer mail nos dijo textualmente:

"Les cuento que tengo un R19 RNi 95 1,6i monopunto Magneti Marelli y la semana pasada comenzó una falla en nafta (en frío y en caliente), este enciende perfectamente, regula bien pero cuando piso el acelerador este no responde inmediatamente por lo tanto se me apaga el motor al querer salir en 1º, o si salgo y pongo la 2º lo tengo que acelerar previamente para evitar ese vacío en el acelerador."

Tal cual nos habia escrito nuestro cliente cuando en el taller acelerabamos rapidamente al motor, éste tenia una quedada que duraba aproximadamente 3 segundos y recién ahí comenzaba a levantar vueltas. Lo primero que hicimos en consecuencia fue conectarlo a nuestro scanner y ahí saltaron las siguientes fallas almacenadas en la ECU:

(1) Fallo Conexión Bobina Computador
(2) Falla de Sensor MAP.

Ambas fallas del tipo fugitivas.

Comenzamos entonces a tratar de resolver la primera de ellas y nos dedicamos a desarmar el tramo de cables que cortaron los instaladores cuando le instalaron GNC y vimos que, pese a que habían soldado con estaño las uniones cortadas, estas soldaduras no estaban correctamente realizadas. Procedimos a cortar los cables, los estañamos nuevamente y los aislamos con termocontraible y cinta. Arrancamos el auto, el código de falla lo eliminamos de la memoria y éste no volvio a cargarse. Por ende la primera falla estaba solucionada. Probamos nuevamente el acelerar al R19, pero la falla proseguía.

Continuamos entonces a tratar de ver por que se producía el segundo codigo de falla. Nos focalizamos en el sensor MAP, le quitamos el conector y medimos las tensiones provenientes de la ECU. La alimentación era correcta y tenía una buena masa. Luego conectamos al conector y verificamos, bomba de vacío mediante, que el sensor respondia con correctos valores de voltaje a la depresión provocada por la bomba. En principio parecia que el sensor estaba funcionando correctamente. Pero por qué el código de falla? Utilizando la opción que traen los scanners de ver en tiempo real los datos informados por los sensores, veíamos que cada vez que acelerabamos rapidamente el motor el sensor MAP respondía muy lentamente. Ahí empezamos a sospechar nuevamente del sensor.

Para no tomar decisiones apresuradas y estar seguros de que esta respuesta lenta era indefectiblemente del sensor, procedimos a reemplazarlo por un sensor MAP General Motors (teniendo la precaución de respetar la ubicacion relativa de cada uno de los tres cables que trae un MAP). Para nuestra sorpresa la lectura del sensor en el scanner era tristemente igual de lenta. Donde estaría el problema entonces? Sería que la ECU estaba procesando muy lenta esta información? La imaginación corria cada vez mas rapido.

Pero como siempre les digo a mis alumnos durante las clases que dictamos en nuestro taller escuela, "cuando tengan un auto con un problema siempre piensen el origen de la causa desde lo mas fácil hacia lo mas difícil y no viceversa". Dicho y hecho. En lugar de seguir pensando en velocidades lentas de procesamiento de la ECU o cualquier cosa bizarra, pusimos un vacuómetro en la manguera de vacío que sensa el MAP. Esa misma lentitud que informaba el MAP la veíamos en la aguja del vacuómetro. Era increible, acelerabamos bruscamente y la aguja se movía con una lentitud pasmosa. Sacamos la manguera para ver si estaba obstruida y estaba perfecta. La volvimos a colocar, la soplamos y ahí notamos una restricción casi total a nuestro soplido.

Sacamos entonces el pico de union del múltiple de admisión con la manguera de goma y éste se encontraba totalmente obstruido con depósitos carbonosos y aceitosos. Evidentemente, con el paso del tiempo y con un motor que ya tenia recorridos un par de cientos de miles de kilómetros, los vapores de recirculación de gases del carter fueron tapando de a poco a esta pieza y en los últimos tiempos la obstrucción fue tal que comenzó a provocar la falla en la inyección. Por ello la ECU estaba recibiendo dos señales contrapuestas. Al acelerar el auto, la ECU estaba recibiendo, por un lado, una correcta señal de apertura de TPS (Sensor de Mariposa), por el otro, estaba recibiendo una señal de MAP que no perdía vacío sino que lo mantenía. Se generaba así una condiciín no prevista en la programación de la computadora del auto.

Les dejo una última foto donde se puede ver casi toda la obstrucción que se sacó de dentro del conector de la manguera de vacío. Demás está decir que luego del armado, probamos al Renault 19 de Ramón y éste quedo funcionando a la perfección. Lo volvimos a escanear y el resultado del escaneo fue sin fallas. Apenas llego el propietario para retirar al vehiculo, lo invitamos a dar una vuelta por las inmediaciones del taller. Apenas regresó nos comento con una sonrisa en la cara "El auto anda mejor que antes de que apareciera la falla".
Espero que esta nota les sirva para recordar que muchas fallas de autos a inyección, por mas que un scanner las refleje como falla de determinado sensor, el problema puede no estar en el sensor propiamente dicho, sino en un problema mecánico que haga que el sensor este informando valores no esperados por la ECU.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

En Febrero 2008 tuvimos la cuarta experiencia de cursos intensivos en nuestro taller escuela. Allá por Agosto de 2007 habíamos tenido la primera prueba piloto de comenzar a dictar cursos intensivos de dos días de duración en Test Engine Argentina. La idea de empezar con este tipo de cursos surgió por la cantidad de consultas que habitualmente recibimos de gente del interior del país y de países limítrofes que, ante la falta de oferta de capacitación en sus ciudades de origen, necesitan venir a Buenos Aires para capacitarse. De esta forma, en dos días consecutivos, se cursan 15 horas totales de capacitación donde, en forma intensiva, logran actualizar sus conocimientos técnicos en esta especialidad tan poco difundida en ciudades del interior.

En esta oportunidad tuvimos el gusto de recibir un muy lindo grupo de alumnos que confluyeron de diversas localidades del interior de nuestro país. Los alumnos que nos visitaron fueron de las localidades de: Necochea, Tres Arroyos, San Juan Capital, Puerto Iguazu Misiones y también de Capital Federal. Allí durante dos días tuvieron a su disposicion las instalaciones de nuestro taller escuela para capacitarse en forma teórica y práctica en esta apasionante temática que es la inyección electrónica.

Durante el día Sábado de 09:00 de la mañana hasta pasadas las 17:30 tuvieron su capacitacion teórica donde, gracias a las técnicas de enseñanza de nuestro taller escuela, aprenden el funcionamiento de un sistema de inyección desde la base. Esto implica que se les enseña los por qué de la función de cada sensor y cuál es su infuencia en el comportamiento del motor, en lugar de sólo limitarse a verificar tensiones de alimentación y señales en conectores. Esta capacitación teórica es acompañada con fotografías de esquemas, circuitos eléctricos y una variada cantidad de sensores, inyectores, rampas de inyección, múltiples de admisión para que el alumno pueda ir no sólo viendo sino también tocando y midiendo todos los componentes en cuestión.

Durante el día Domingo, desde temprano y hasta última hora, los alumnos tuvieron la oportunidad de realizar su práctica sobre el vehículo provisto por nuestro taller escuela en donde aprendieron el uso del multímetro, efectuaron mediciones sobre sensores tanto en resistencia como en voltaje, aprendieron el uso de la valija de presión de combustible midiendo presión de entrada en la rampa, vieron la forma de utilizar una punta logica para buscar polaridades y pulsos de activación de inyectores, observaron la forma de extracción, limpieza y calibración de motores paso a paso, uso del scanner para realizar la lectura y borrado de códigos de error y poder leer en tiempo real todos los parámetros que la ECU esta permanentemente monitoreando para poder gestionar su funcionamiento. También incorporaron a sus conocimientos el uso del osciloscopio para medir, por ejemplo, componentes: sensor de rotación y señales de activación de inyectores.

Ese mismo Domingo, tuvieron la sorpresa de poder "meter mano" en un Mercedes Benz Clase B 200 del año 2007. De más está decir que quedaron todos boquiabiertos ante esta oportunidad. Pudieron hacer una inspección visual de sus componentes, midieron presión de combustible y, a través de su puerto de comunicaciones OBDII, se conectaron a través de nuestro scanner para verificar los parámetros de funcionamiento de esta máquina. Y... finalmente como cereza de este preciado postre tanto nuestro instructor como Pablo, uno de los alumnos del curso, tuvieron la oportunidad de manejar este magnífico ejemplar. Por este medio queremos mandar un agradecimiento muy grande a Mauro, el propietario de la Mercedes, quien en forma totalmente generosa y desinteresada nos confió su auto.

Si estas interesado en la posibilidad de asistir a nuestros cursos intensivos, te recomendamos que visites el siguiente link con mas información sobre los mismos en: Cursos Intensivos - Test Engine Argentina

Renault Clio 1.4 Monopunto - Control de Presion de Nafta

En la nota del día de hoy vamos a ver cómo medir la presión de nafta de un sistema monopunto. Aprovechamos entonces la visita que tuvimos en nuestro taller escuela de un Renault Clio Energy 1.4 quien había ingresado para resolver un problema de ralenti y para realizar una limpieza de inyectores. Cabe aclarar que es muy importante controlar el sistema de combustible de nuestro auto, ya que aproximadamente el 50 % de las fallas que sufren nuestros autos se deben a este sistema. Es una creencia más que habitual que, con pasarle el scanner al auto, se detectan todas las fallas que éste puede tener. Esta creencia es TOTALMENTE FALSA. Hay muchas partes del sistema de inyección que el scanner no controla, como por ejemplo la alimentación de nafta.

Controlando Presión de Nafta:


Como puede verse en el video, tenemos en el cuerpo de admisión monopunto, dos mangueras: una es la que proviene de la bomba de nafta (Flecha entrante) y la otra es la que va hacia el retorno (Flecha saliente). Siempre que medimos presión, debemos hacerlo sobre la entrada de combustible. Viendo la evolución del video, podrán apreciar que hay que colocar una "tee" derivación para poder monitorear la presión sin afectar al funcionamiento del motor. Es más, durante esta prueba el motor se encuentra en funcionamiento. En un sistema monopunto, la presión de trabajo es constante y su presión debe encontrarse en el orden de los 0.8 a 1.2 bares.

Una vez que controlamos la presión de nafta, procedimos a desarmar el cuerpo de mariposa para realizarle una limpieza al mismo. Aprovechando esta situación, procedimos a desarmar el regulador de presión de nafta para su mejor exposición en esta nota. Se puede ver claramente en la parte derecha de la foto y de abajo hacia arriba, el diafragma con su sello, el resorte encargado de mantener constante la presión, la tapa superior del regulador y la fijación superior con sus cuatro tornillos. En algunos sistemas monopunto, en el regulador de presión podemos encontrar un tornillo que nos permite regular a voluntad, la presión del sistema de combustible.

Finalmente les dejo dos imágenes del inyector del Renault Clio antes y después de la limpieza con ultrasonido. En la foto de la izquierda se puede ver el inyector tal cual salió del cuerpo monopunto. Se aprecia la suciedad del filtro y la puntera del inyector. En la foto de la derecha, ya efectuada la limpieza con ultrasonido, se procedió a colocarle filtros nuevos y o-rings nuevos para asegurar así fiabilidad en nuestras reparaciones, menor consumo de combustible y un excelente desempeño del vehículo

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Paso a Paso Ford Escort 1.8 16v

Vino a nuestro taller Mariano, el dueño de un Ford Escort 1998 impecable que venía desde hace un tiempo con problemas de ralenti. Las fallas que estaba teniendo eran, por momentos, las RPM que caían a regímenes muy bajos que hasta hacían parar al motor y, por momentos, el ralenti quedaba fijo en aproximadamente 2000 RPM (principalmente entre cambio y cambio al andar en ciudad). Lo que había hecho Mariano, hasta el momento, había sido llevar a su auto a un concesionario oficial Ford donde le cambiaron la válvula IAC (pese a que en este tipo de autos no se trata de un motor paso a paso, comúnmente se la suele llamar por este nombre). Según nos contaba, el auto anduvo mas o menos bien por unos 15 días y luego dejó de funcionar. Cansado de no conseguir una solución a su problema, desistió de reclamar al concesionario y navegando por Internet llegó a nuestro taller escuela.

Lo primero que se comprobó fue la continuidad del bobinado de la válvula y que las señales provenientes de la ECU llegaran a la misma. Luego se procedió a sacar la válvula del múltiple de admisión y se comprobó su funcionamiento fuera del vehículo. Pese a que se la veía un poco lenta en su respuesta, la misma estaba funcionando. El siguiente paso fue buscar fugas de vacío o dicho de otra manera entradas no medidas de aire. Todo aire que entre por la admisión que no pasa por el sensor MAF no es medido por la ECU y potencialmente genera condiciones no previstas en la programación de la ECU.

Para detectar fugas de una cierta magnitud, una forma práctica de trabajo es, con el motor regulando, tapar con la palma de la mano a la boca de la admisión. En caso de no haber fugas, el motor se debería parar. En este caso, el motor seguía en funcionamiento. Procedimos en consecuencia a desarmar el cuerpo de mariposa y observamos su base. En la fotografía se ve claramente como en la marca de la junta de goma se observa un claro corte (ver flecha roja). Por dicho corte estaba ingresando aire no medido por el MAF y estaba generando, en principio, el problema del ralenti.

Limpiamos la base de la caja de mariposa, colocamos una junta nueva y procedimos a armar el conjunto pero, para nuestra sorpresa, el vehículo seguía teniendo problemas de ralenti. En principio, ya no se notaban las caídas por debajo de las 400 RPM, pero todavía se seguían percibiendo las "colgadas" a 2000 RPM entre cambio en cambio, mientras hacíamos una prueba en las inmediaciones del taller. Comprobamos nuevamente la existencia de fugas de vacío con la palma de la mano y vimos que el motor ya moría, pero aún tardaba un poco en hacerlo. Evidentemente seguíamos con una "chupada" de aire por otro lugar.

Otro lado para seguir buscando era la válvula IAC propiamente dicha. También en la junta de goma que une la válvula con el múltiple de plástico se estaba fugando aire. Cambiamos la junta de goma y aprovechando que habíamos vuelto a sacar la válvula, procedimos a sumergirla en líquido limpiador y le dimos una buena limpieza. Colocamos la válvula nuevamente en el múltiple y volvimos a hacer la prueba de tapar la admisión. Esta vez el motor se paraba de inmediato. Sacamos el auto a probar y había mejorado bastante el ralenti pero distaba de ser perfecto. Andando en ciudad cuando el auto iba tomando velocidad y uno iba subiendo los cambios (de primera a segunda, de segunda a tercera, etc) entre cambio y cambio las RPM tendían a quedar en las 2000 vueltas en lugar de bajar. En ese momento fue cuando se me "prendió mi lamparita" y relacioné otra falla que tenía el auto que no tenía que ver con la inyección. El auto tenía problemas de embrague y el embrague no llegaba a desacoplar totalmente. A tal punto era la falla, que a la marcha atrás costaba muchísimo meterla y si uno estaba con el auto detenido con primera puesta y el embrague apretado, al acelerar se sentía como el auto quería avanzar.

Cual fue la conclusión final? entre cambio y cambio (supongamos entre segunda y tercera), cuando embragamos para sacar segunda y poner tercera, en lugar de quedar el motor desconectado de la caja, quedaba levemente en contacto, provocando que el movimiento de las ruedas se transmitiera a través de caja y embrague y siguiera subiendo las RPM del motor. Esta falla mecánica, obviamente, no está prevista en la programación de la ECU y, evidentemente, la estaba sacando fuera de sus parámetros normales de trabajo, perdiendo asi la posibilidad de control sobre el ralenti.

Corolario de esta nota, le solicitamos al dueño que llevara a reparar el embrague y luego nos contara cómo se le iba a resolver también el problema del ralenti.

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