Este mes, tuvimos el agrado de ser visitados por Alberto, miembro de la Comisión Directiva del
Corsa Club Argentina, quien vino con su reciente adquisición, un Chevrolet Corsa 16V. El motivo de su visita fue efectuar una limpieza de inyectores y una revisión integral de la inyección para tener la certeza de que había hecho una buena compra. Como miembro del club y con el fin de generar un aporte al mismo, es que nos solicitó que documentáramos el trabajo realizado sobre su auto.
Como toda motorización con 4 válvulas por cilindro, el desarme y posterior armado de la rampa de inyección es más complicado que en una motorización tradicional de 8 válvulas. Por lo pronto, y como ven en la foto, la rampa de inyectores no está a la vista, sino que se encuentra debajo de la media admisión de aluminio que se observa en primer plano. Por ende, la primera tarea a realizar es sacar los 7 tornillos con cabeza hexagonal de 10 mm que aseguran esta media admisión a la tapa de cilindros.
Una vez retirada la media admisión superior queda a la vista la rampa de inyectores con sus conectores eléctricos. Hay que tener extremo cuidado de no dañar la junta del múltiple de admisión. En caso de hacerlo, indefectiblemente hay que sustituirla por una nueva. La tarea que continúa entonces es la de sacar los conectores de los cuatro inyectores, los conectores del sensor de rotación de cigüeñal y el de sensor de fase (sensor de rotación de árbol de levas).
Antes de poder extraer la rampa, lo que hay que hacer a continuación es quitar las mangueras de entrada de nafta y de retorno de la misma hacia el tanque. Luego de desacoplar las mangueras, lo que hay que sacar son los tornillos que fijan la rampa a la tapa de cilindros. Una vez efectuadas estas dos operatorias, ya estamos en condiciones de quitar la rampa fuera del vano motor.
Luego de extraída la rampa, la presentamos en el banco de trabajo para proceder a quitar cada inyector. Para eso es necesario extraer las chavetas que aseguran a cada inyector con la rampa. Una vez removidas las chavetas, podemos sacar cada inyector haciendo un ligero movimiento rotatorio mientras ejercemos fuerza separándolo de la rampa. Una vez fuera de la rampa es recomendable limpiarlos con un trapo humedecido en nafta con el fin de no contaminar el líquido limpia inyectores con la suciedad externa de los mismos.
En la foto de la izquierda se puede ver un acercamiento de la tobera del inyector donde puede apreciarse el color amarronado que tiene el pico del mismo. En el centro de la tobera pueden apreciarse las cuatro perforaciones que son las encargadas de pulverizar el combustible para ser mezclado con el aire. Cuanto más limpios estén estos pasos calibrados, más finas serán las gotas y más parejo será el "pattern" de pulverización de los inyectores.
En el video que acompaña a esta nota, se puede ver el control previo que se hace en
Test Engine Argentina para ver en qué estado llegan los inyectores antes de la limpieza, con el fin de tener un parámetro contra el cual comparar luego. En este caso particular se observaron dos deficiencias:
- Una dispersión grande de caudal entre los cuatro inyectores
- Mala calidad de conos de pulverización.
Cuando termina el video puede verse claramente la diferencia de caudal que entregaba cada uno de los inyectores. Uno de los objetivos de la limpieza es justamente, ecualizar el caudal de todos los inyectores.
Habiendo anotado los valores de caudal y las particularidades vistas en cuanto a "pattern" de pulverización, sacamos los inyectores y los sumergimos en un líquido limpia inyectores que es preparado especialmente por Laboratorios ETA. Para que la limpieza sea efectiva, a los inyectores se los coloca en una batea de ultrasonido que es la encargada de generar un efecto de cavitación que provoca una limpieza total por dentro y por fuera de los inyectores. Los inyectores se colocan en una bandeja que hace que los mismos se sumerjan en el líquido hasta la mitad de su altura. De esta forma, se evita que el líquido penetre a través del conector eléctrico y dañe la aislación del bobinado eléctrico.
Después de extraerlos de la batea de limpieza por ultrasonido, procedemos a aplicarles aire comprimido para arrastrar cualquier partícula de suciedad que hubiera quedado suelta dentro del inyector. Como puede apreciarse en la foto, la limpieza que se ha logrado en la batea ha sido óptima. Puede verse cómo desapareció toda coloración amarronada de los depósitos de barnices y lacas de nafta degradada y el aspecto del cuerpo metálico da la sensacional de que hubiese sido pulido. Esa es la calidad de limpieza que se logra con una limpieza por ultrasonido. Inyectores como nuevos tanto por fuera como por dentro.
Otra particularidad de nuestro trabajo es que en TODA limpieza de inyectores se descartan los o-rings y filtros usados y se reemplazan por nuevos. Cabe destacar también que los o-rings deben ser de Vitton y no de goma común ya que estos deben soportar el ataque de naftas, aceites y temperatura. Un o-ring convencional de goma en muy poco tiempo se degrada y provoca un alto riesgo de fuga de nafta con el consecuente riesgo de incendio que ello acarrea.
Para que se pueda apreciar la importancia de reemplazar los filtros internos de los inyectores por nuevos, se sacó la foto que acompaña a este párrafo para que sea evidente la diferencia en el estado de los filtros viejos (descartados) versus los filtros nuevos. De más esta decir que la restricción al paso de combustible que hace un filtro sucio es mucho mayor que la que hace uno nuevo y limpio. Esta diferencia también se evidencia en la cantidad de nafta que puede pulverizar un inyector por unidad de tiempo.
Luego de ser armados con los filtros nuevos, se procede a hacer los tres controles finales que son el: de caudal comparativo, verificación de cono de pulverización y control de estanqueidad de los inyectores. Como puede verse en la foto, los inyectores han mejorado su caudal y por sobre todo se han emparejado en cuanto al volumen entregado. La prueba de estanqueidad también dio satisfactoria. Luego de esta prueba ya se está en condiciones de proceder al armado final.
En la foto de la izquierda y a modo ilustrativo, agregué el estado del cono de pulverización antes de la limpieza. Puede apreciarse un cono desparejo y con formacion de gotas de combustible de gran tamaño. Semejantes gotas, dificultan mucho la mezcla aire combustible. Al ser una mezcla mal pulverizada la consecuencia inmediata que se genera es un mayor consumo (del orden del 10% al 20%) y una menor agilidad del auto (menor torque y potencia)
Por el contrario, en esta fotografía, (después de la limpieza) puede verse un cono muy bien formado con un abanico de apertura de aproximadamente 30° y con un spray muy fino que favorece la formación de la mezcla aire nafta. El típico feedback de nuestros clientes es que notan un menor consumo y una mayor reacción del auto luego de realizada una limpieza de inyectores. Esperamos que esta nota les sea de utilidad y desde aquí les mandamos un gran abrazo a Alberto y sus amigos del Corsa Club Argentina !!!
Llegó hasta nuestro taller de inyección, Cristian el propietario de un Renault 19 1.8i francés monopunto. El problema que traía el auto era que le costaba mucho arrancar a la mañana. Adicionalmente a ello, una vez que lograba arrancar, funcionaba mal hasta que el motor tomaba temperatura normal de funcionamiento. Lo primero que realizamos fue el escaneo y el código de falla que figuraba grabado en la memoria era "Circuito Sensor de Temperatura de aire". En función de dicha pista fue que apuntamos nuestra artillería.
Se procedió a sustituir al sensor de temperatura de aire por una resistencia fija para verificar si el código de error se eliminaba de la ECU. Para ello, con la ayuda del scanner, procedimos a borrarlo de la memoria de la computadora del auto pero vimos que volvía a cargarse exactamente el mismo código. Se verificó la continuidad de los cables entre el conector y la ECU y las mediciones fueron correctas. Debíamos buscar por otro lado. Procedimos a comprobar el flujo de datos mediante scanner y nos llamó la atención el valor de temperatura del agua que estaba en el orden de los 100 grados, pese a que hacía aproximadamente 20 minutos que habíamos apagado el motor. Procedimos, entonces, a sacar de su alojamiento al sensor de temperatura de agua.
Medimos el sensor de temperatura de agua y se verificó que su comportamiento se correspondía con un sensor NTC y sus valores de resistencia interna estaban de acuerdo con el manual de taller del auto. La segunda medición que efectuamos y, que recomendamos siempre realizar, es verificar su aislación con respecto al cuerpo del mismo (ver figura). Evidentemente ya no fue sorpresa darnos cuenta que en lugar de estar totalmente aislado con respecto al cuerpo, había un valor de resistencia del orden de los 1000 ohms.
Como en este circuito de inyección, las masas de los sensores de temperatura de agua y aire son comunes, al existir casi un corto con masa en el sensor de temperatura de agua, la señal de temperatura de aire se veía también afectada y, aunque no se evidenciaba en la lectura de datos, estaba siendo cargada como código de falla en la ECU. En la figura de la izquierda, se puede ver claramente como los dos pines negativos de el sensor de temperatura de aire (IAT) y del sensor de temperatura de agua (ECT) estan unidos y alimentados un un unico pin de la ECU.
Se compró un sensor de temperatura de agua nuevo, se lo colocó en el motor y ya, desde el arranque, se evidenció cómo se había acomodado la inyección. Apenas arrancó el motor, las RPM levantaron y fueron bajando suavemente como era esperado. Como habitualmente digo en mis clases, las lecturas de códigos de falla del scanner deben ser tomadas "con pinzas" y, sólo como una referencia u orientación, ya que de haber procedido únicamente en función de la lectura del scanner, hubiésemos cambiado erróneamente el sensor de temperatura de aire sin haber solucionado ningun problema.
Estuvo de visita en nuestro taller escuela Ramón quien se vino desde Tortuguitas (Provincia de Buenos Aires) con su Renault 19 RNi ya que no habían podido resolver la falla que tenía su vehículo. En su primer mail nos dijo textualmente:
