Ford Ranger XLT - Anda en 4 cilindros

Nos visitó Alejandro, el propietario de una Ford Ranger americana con un motor v6 4.0 litros de cilindrada que venía con una falta de potencia muy evidente y la sensación de estar funcionando en 4 o 5 cilindros en lugar de sentirse los briosos 6 cilindros de estos majestuosos motores. Dos detalles a observar eran que: la camioneta estaba convertida a GNC hacía mucho tiempo y que la misma tenía recorridos 266,000 kilómetros. Se escaneó a su sistema de inyección EECV, pero los códigos de falla que tenía almacenados en su ECU no eran atribuibles a los síntomas que traía.

Se midió presión de nafta y la misma era correcta. Otra verificación que también se hizo fue comprobar el flujo de datos en tiempo real entre sensores y ECU. Del análisis de dichos datos pudimos concluir que el tiempo de inyección estaba demasiado alto. Una posible causa a tiempos de inyección altos cuando no hay problemas de presión de nafta es indicador de inyectores tapados. Podrían estar tan tapados los inyectores como para provocar semejante falla? Aclaro esto porque la sensación de manejo era muy pobre. Es más, daba la sensación de que tenía un motor de 2 litros de cilindrada en lugar de tener uno de cuatro.

Sólo había una forma de comprobar si los inyectores estaban tapados o no. Había que sacarlos fuera del motor. Y sacar los inyectores del V6 de una Ranger o una Explorer no es tarea fácil! Siguiendo las instrucciones del manual de reparación de este tipo de motores, se procedió a extraer el tubo de admisión entre el filtro y la caja de mariposa, el conector del sensor de temperatura de aire, el cable del acelerador, el cable del acelerador del Cruise Control, la fijación de la bobina de encendido y las 6 tuercas que sujetan a la admisión superior.

Si el lado izquierdo del motor parece difícil prepárense para el derecho. En este lado hay que desconectar una cantidad grande de sensores, actuadores y tomas de vacío como ser: Conector del TPS, Conector de válvula IAC, Conector de electroválvula de EGR, Conector de sensor DPFS, Manguera de vacío de PCB, Manguera de vacío del servo freno, Mangueras de vacío de sensor DPFS, Mangueras de vacío de electroválvula de la EGR y manguera de vacío de debajo del cuerpo de mariposa. Y por las dudas a recordar bien donde iba cada una de ellas!!!

A esta altura del partido ya podemos ver que se desmontó la admisión superior y quedó a la vista la placa rampa de inyectores. Como se puede apreciar en la foto, el estado de suciedad de los inyectores ya era apreciable desde su exterior. En la foto pueden apreciarse papeles colocados en cada una de los seis orificios de la admisión. Esta práctica es recomendable debido al riesgo que uno corre en esta etapa de desarme con respecto a que se caiga una tuerca o una llave tubo en la admisión. Es preferible invertir 20 segundos en obstruir dichos agujeros a pasar horas desarmando un motor para evitar que esa tuerca o herramienta termine destruyendo una parte del motor.

Ya con los inyectores afuera de la rampa podemos apreciar visualmente el estado de suciedad en las punteras del inyector. Otra situación notable en este caso fue que los filtros internos de los inyectores se encontraban totalmente quebradizos y los o-rings estaban deformados habiendo perdido su forma tórica para pasar a tener una forma cilíndrica. Asimismo otra característica que se observó fue que los o-rings de la puntera de los inyectores estaban totalmente endurecidos y fragilizados.

Ahora sólo restaba verificar el estado de los seis inyectores. Teniendo paciencia, a nuestro banco de prueba de 4 probetas, fuimos probando primero 4 de ellos para finalmente probar los últimos dos. No hizo falta llegar hasta el final de la prueba para poder apreciar el estado de los mismos. Podrá observarse que el inyector numero 2 no pulverizó ningún combustible mientras que los inyectores 3 y 4 arrojaron un caudal paupérrimo. Para peor, al momento de verificar la prueba de estanqueidad, dos de los inyectores perdían una cantidad considerable de combustible pese a no estar excitados eléctricamente.

Hicieron falta cinco ciclos de limpieza en batea de ultrasonido de 20 minutos cada uno para llegar al final de la foto. Asimismo se tuvo que emplear dos tipos distintos de líquido limpia inyectores para poder lograr rescatarlos (uno hidro soluble y otro con base solvente). Para ser más claros, al momento de estar finalizando el segundo ciclo de limpieza, se estuvo a punto de llamar al propietario para informarle que iba a ser necesario comprar 6 inyectores nuevos. Pero como tezón no nos falta, al llegar al quinto ciclo de limpieza habíamos logrado rescatar a los 6 inyectores.

Ahora sólo restaba constatar en el banco de pruebas cuál había sido el resultado de la limpieza. Como podrán apreciar en la imagen, el resultado de la limpieza fue óptimo. Se logró una mejora del 176 % en caudal erogado y una ecualización total en el caudal entregado por cada uno de los 6 inyectores. Con respecto a la estanqueidad, ningún inyector quedó con pérdidas (La suciedad se deposita en el asiento de la aguja y provoca este problema) y con respecto al cono de pulverización que antes ni siquiera existía resultó ser casi óptimo.

Ahora y muy contentos por el resultado, sólo quedaba volver a armar los inyectores en la rampa y proceder a rearmar toda la admisión y todos los conectores eléctricos y mangueras de vacío. Otra recomendación para el hobbista o tallerista que puede estar leyendo estas líneas es utilizar la cámara digital con el fin de tener referencias de ubicación de componentes antes del desarme y no sólo confiar en la memoria, porque ésta muchas veces nos juega malas pasadas.

Ya con el motor armado sólo restaba encenderlo. El ruido ya resultaba muy distinto. Tenía el hermoso rugido del V6 de la Ford!!! Otra costumbre que tenemos en Test Engine Argentina es la de, aprobación mediante del dueño del vehículo, hacer una prueba de manejo en las inmediaciones del taller luego de cada reparación. Con esta prueba se tiene la completa seguridad si el vehículo cambió luego de un service nuestro. En este caso puntual la diferencia fue abismal. La sensación de potencia era excelente, la respuesta del motor impecable. La cara de nuestro cliente, indescriptible.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Volkswagen GOL - Falto de potencia

Nos visito Enrique el propietario de un Volkswagen GOL año 2007. En el mail que nos había escrito al solicitar el turno de reparación de su auto nos había comentado:

"Buenos días, dispongo de un Gol 1,6 modelo 2007 con 18.700km (o aprox. porque lo he comprado usado). Tiene un problema cuando alcanza la temperatura de régimen (90 grados) el motor pierde fuerza y capacidad de reacción; hasta en algunos casos pareciera que no responde al acelerador. Esto no ocurre cuando se encuentra frío o antes de alcanzar el régimen.
Desearía ver la posibilidad que Uds.. lo testeen. Puede ser un sábado por la mañana?
Desde ya muchas gracias y quedo a la espera de su respuesta."

Lo primero que hicimos fue escanearlo con nuestra reciente adquisición, el scanner SPC MAX con el fin de ver si tenia registrada alguna falla en la memoria de la ECU y también verificar en tiempo real el flujo de datos entre sensores y la ECU. En función de dicha revisión, confirmamos que no había ninguna falla registrada y que los parámetros estaban dentro de los valores normales para un VW GOL.

No conforme con ello, instrumentamos al vehículo para hacer una prueba de conducción en ciudad verificando los parámetros de la inyección y la presión de nafta. Ningún problema se evidenciaba, pero la reacción del Golcito era pobre, muy pobre. Tan evidente era la falla que el auto saliendo en primera daba la sensación de estar en tercera. Otro síntoma que tenía era el de no poder subir por ejemplo la rampa de una cochera. Era imposible que el auto subiera sin parase el motor a mitad de camino. Como dato adicional en una oportunidad tampoco pudo subir una pequeña pendiente en la calle a un par de cuadras de nuestro taller escuela.

Recordé entonces una frase que una vez me dijo un preparador de autos de carrera. La misma era "se le duerme una bujía". Y esa frase quizás había quedado en el recuerdo pero nunca había sentido el momento justo para aplicarla a mi propia experiencia. Era evidente la respuesta del motor con una bujía que se dormía. Dicho y hecho. Extrajimos las bujías y vimos que una de ellas había entrado en corto.

Extrajimos las 4 bujías que traía el auto y les colocamos cuatro bujías nuevas Brisk. Estas son las bujías con las que trabajamos en Test Engine Argentina. Las bujías Brisk son unas excelentes bujías fabricadas en República Checa y están técnicamente a la altura de las Bosch de origen alemán o las NGK de origen Japonés. Y son muy superiores a cualquiera de fabricación Brasileña. Para dar tan sólo un ejemplo, la pureza del material aislante (alumnina) de bujías Brisk es del 99.7 % mientras que cualquier bujía de origen Brasileño esta en el orden del 67 % de pureza. Es por ello que desde nuestros comienzos únicamente trabajamos con esta marca de bujías.

Finalmente pusimos a punto el avance del Gol con pistola de puesta a punto digital y salimos a probar al mismo.
Hicimos aproximadamente una prueba de 10 km y el auto era completamente otro. La aceleración era la típica del confiable motor AP del Volkswagen. También lo era su suavidad en ralenti.
Sólo faltaba la prueba del millón. Fuimos hasta una cochera con rampas en las cercanías de nuestro taller y lo hicimos subir unas cuantas. El vehículo estaba funcionando perfectamente.
El fin de esta nota es recordar que, pese a que los motores de hoy en día están totalmente gestionados por electrónica, su corazón sigue siendo igual al de un motor de hace 100 años atrás, y en consecuencia muchas fallas de vehículos a inyección no provienen de su electrónica ni son detectables por ella sino que son mucho mas terrenales de lo que podemos imaginar.

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Falla en Ralenti y en alta - Chevrolet Corsa

Nos visitó esta semana Martín, un miembro del Corsa Club Argentina, quien nos trajo su Corsita personalizado porque andaba con unos cuantos problemas. El auto lo había comprado hace tres meses y últimamente estaba teniendo serios problemas de ralenti (cada vez que frenaba en un semáforo o doblaba en la esquina, el motor se paraba) y también venía con un problema que a partir de las 4000 RPM comenzaba a fallar y estaba corto de potencia. El anterior taller que atendía al auto le había cambiado la sonda lambda y el motor paso a paso pero, como se imaginarán, el auto llegó a nuestro taller escuela con las mismas fallas que tenía antes de efectuarles estos dos cambios.

Al verificar con scanner en tiempo real el flujo de datos, se observó que la amplitud de onda de ciclado de la sonda era entre 0 y 450 Milivolts (mezcla pobre). También se observaba una variación muy rápida y aleatoria de la señal. Se verificó ocularmente la sonda y se notó que, pese a que era nueva y tal como le habían asegurado a nuestro cliente, la misma estaba desconectada eléctricamente ya que su conector estaba roto.
Se procedió a eliminar el conector roto y se efectuó la unión con terminales de bronce protegidos por material termocontraible.
Los códigos de falla que se verificaron apenas el vehículo ingresó al taller fueron:

13 – Sonda lambda circuito abierto
24 – Sin señal en sensor de velocidad
22 – Sensor de posición de mariposa tensión baja
44 – Sonda lambda mezcla pobre

En la misma inspección ocular, se detectó que el conector del motor paso a paso (válvula de marcha lenta) tenía los cables totalmente pelados. Se procedió a comprar un conector nuevo, se soldaron las uniones, se protegieron individualmente con material termocontraible y se envainaron todas en un suncho de mayor diámetro también termocontraible con el fin de darle mayor protección mecánica. Esta reparación en principio no tenia que ver con las fallas enunciadas, pero a fin de preservar un buen estado de la instalación eléctrica, se procedió a realizar la tarea antes detallada.

Se extrajo el tablero de instrumentos y se verificó que el sensor de velocidad estaba funcionando correctamente. Se procedió a medir continuidad entre el Terminal B2 de la ECU y el pin correspondiente al conector del tablero y se verificó que no había conexión entre ambos. Ahora restaba encontrar en qué parte estaba interrumpido el cable rojo/azul que lleva los pulsos de señal entre sensor óptico del tablero y la pinera "B" de la ECU. Luego de desarmar en gran forma la plancha porta instrumentos del Corsa, y siguiendo el recorrido del cable de derecha a izquierda, llegamos casi al final de su recorrido.

Comprobando que las Leyes de Murphy son ciertas, habiendo comenzado la búsqueda de derecha a izquierda, terminamos encontrando el problema en el extremo izquierdo del habitáculo !!! Pero al menos habíamos encontrado el problema. Se detectó que el conector (azul) que debe ir en el anillo que rodea el tambor de la llave de contacto estaba sin conectar. Ese anillo cumple la función de un jumper o conector y cierra el circuito entre el sensor de velocidad y la ECU. Se restituyó la conexión y comenzó a llegar señal del sensor de velocidad del vehículo. Otro de los problemas estaba solucionado!

Ahora sólo restaba encontrar la causa de la falla bajo carga a partir de las 4000 RPM. Realmente probar al auto en dichas condiciones era desgradable. La falla inducía a pensar que se trataba de un problema de chispa. Habiendo comprobado que las bujías estaban en buenas condiciones, que no había problemas con los cables ni con la bobina, se procedió a extraer la rampa de inyección para verificar si había algún inyector tapado o trabado en su funcionamiento. Lo primero que se notó al extraerlos de la rampa fue que los anillos de colores que los identifican no eran iguales.

Había tres inyectores con anillo verdoso y uno solo con anillo anaranjado. Se procedió a medir con tester la resistencia del bobinado de los inyectores "sospechosos" y su resistencia era de 12,6 ohms!!!! Se verificó el único con anillo anaranjado y su resistencia era de 2,7 ohms. Típico valor de inyector de baja impedancia que llevan los Chevrolet Corsa. Todavía no podía creer lo que estaba viendo. El Corsita venia trabajando con inyectores con un bobinado con una resistencia 4 veces mayor a la nominal. Con lo cual, con simple aplicación de Ley de Ohm, la corriente que circulaba por ellos era también 4 veces menor y en consecuencia también menor su capacidad de inyectar combustible.

En la foto de la izquierda puede verse el único inyector original que tenía el auto. Ese es el código de inyector que tienen que tener los Chevrolet Corsa !!!. Por simple curiosidad, ingresé a Google y cargué el código de inyector para ver a qué auto correspondían. El trío de inyectores 17103677 correspondían a: "INYECTOR GASOLINA DAEWOO CIELO". Como sabrán, los Daewoo traen motorización General Motors, pero la electrónica en este caso no era la misma.

Se habló con el propietario del auto, se le comunicó la situación y nos autorizó a comprar tres inyectores nuevos. Se consiguieron tres inyectores Delphi originales para Corsa y se los armó nuevamente en el auto. Ya desde el arranque la historia mostraba otro final feliz. Una vez que la rampa cargó la presión adecuada, el Corsa arrancó al instante y su ralenti fue totalmente parejo. Sólo restaba la prueba de fuego: probarlo. Se sacó el auto a la calle y parecía que lo habíamos potenciado. La respuesta era totalmente otra, lo aceleramos más allá de las 4000 vueltas y el auto pedía más. En varias salidas rápidas, la aguja del tacómetro queria "enroscarse" e invadir como nada la zona roja del tacómetro. Como consejo final y dirigido para cualquier usuario o tallerista que esté leyendo esta nota, cada vez que compren un repuesto de inyección, no lo hagan por marca y modelo de auto sino por código de pieza. En este caso los inyectores eran externamente casi idénticos, pero internamente totalmente disímiles.

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Ford Escort Cabriolet - Problemas de Ralenti

Durante los cursos que dictamos en nuestro taller escuela de inyección electrónica, los alumnos habitualmente me preguntan cuales son las causas por las cuales un auto puede tener problemas de ralenti. Evidentemente hay causas "clásicas", pero también hay de las más variadas. A modo de ejemplo es el caso que voy a tratar hoy en este post. Se trata del auto de Pablo, un Ford Escort Cabriolet que vino a nuestro taller de inyección porque tenía problemas de ralenti. Puntualmente regulaba muy bajo. En el orden de las 500 rpm y en muchas ocasiones el motor directamente se plantaba.

A simple vista y apenas abrimos el capot, note que algo estaba faltando. El conector del sensor de temperatura de aire había sido arrancado!!! Ni siquiera se lo veía cortado con alicate. El pobre había sido literalmente amputado. Siempre que me encuentro con problemas, trato de pensar de qué forma se originaron éstos. En este caso mi imaginación no llegó tan lejos. Tratando de no pensar en la mamá de la persona que había hecho semejante destrozo, conecto el scanner para ver qué códigos de falla surgían. El único código presente -y como era imaginable- fue: "Sensor de Temperatura de aire tensión alta".

Se desarmó la ficha y se reconstruyó el cable de alimentación del sensor IAT, se borró el código de falla presente mediante scanner y se realizó la prueba KOER (Key on Engine Running) que tienen previsto los sistemas EEC de Ford. A los pocos segundos de comenzada la prueba, la misma es abortada en forma automática con la leyenda de "El sistema está funcionando en Emergencia". No obstante ello, ningún código estaba almacenado ahora en la ECU. Como era de esperar, el auto seguía regulando igual que cuando había entrado al taller.

Cuando las cosas no salen como uno espera, lo mejor es hacer una pausa para repensar el panorama y ver el problema desde otra óptica. Es así como luego de un rato entretenido con otro auto, retomé el asunto Escort y me puse a hacer una inspección visual del vano motor. ¿Qué me encuentro? La sonda Lambda. Sí! la famosa sonda lambda. Pero para mi sorpresa la veo medio arqueada. Ya parecía que la solución al problema empezaba a aclararse.

Siguiendo el recorrido del cable de la sonda llego hasta su conector y veo que éste está totalmente derretido y como consecuencia de la deformacion generada, había entrado agua generando oxidación en los contactos. Seguramente lo que había pasado era que este auto había sufrido un choque frontal y como consecuencia del mismo la sonda se había doblado y el conector, al quedar muy cerca del múltiple de escape, se había derretido. Todas estas suposiciones fueron luego confirmadas por Pablo el dueño del Cabrio.

Antes de sacar la sonda y al no ver su señal en el modo "flujo de datos" del scanner, se procedió a medirla directamente con tester en su cable de señal. La misma lamentablemente se encontraba muerta. Se sacó la sonda fuera del múltiple y a simple vista se podía observar la rajadura que la misma tenía en su cuerpo. Con tal rajadura no podía cumplir su función de generar su tensión en función de la variación de concentración de oxígeno en gases de escape versus la atmósfera.

Se colocó una nueva sonda, se cortó el conector derretido y se colocaron fichas individuales protegidas por termocontraible. El trabajo quedó prolijo y seguro y apenas encendimos al auto nos dimos cuenta que el ralenti se había emparejado y la aguja del tacómetro había subido a su posición normal en el tablero.
Espero que esta nota haya servido como un ejemplo más de las innumerables causas que pueden generar ralenti inestable en los autos a inyección!

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Renault 19 1.8i - Problemas de arranque en frio

Llegó hasta nuestro taller de inyección, Cristian el propietario de un Renault 19 1.8i francés monopunto. El problema que traía el auto era que le costaba mucho arrancar a la mañana. Adicionalmente a ello, una vez que lograba arrancar, funcionaba mal hasta que el motor tomaba temperatura normal de funcionamiento. Lo primero que realizamos fue el escaneo y el código de falla que figuraba grabado en la memoria era "Circuito Sensor de Temperatura de aire". En función de dicha pista fue que apuntamos nuestra artillería.

Se procedió a sustituir al sensor de temperatura de aire por una resistencia fija para verificar si el código de error se eliminaba de la ECU. Para ello, con la ayuda del scanner, procedimos a borrarlo de la memoria de la computadora del auto pero vimos que volvía a cargarse exactamente el mismo código. Se verificó la continuidad de los cables entre el conector y la ECU y las mediciones fueron correctas. Debíamos buscar por otro lado. Procedimos a comprobar el flujo de datos mediante scanner y nos llamó la atención el valor de temperatura del agua que estaba en el orden de los 100 grados, pese a que hacía aproximadamente 20 minutos que habíamos apagado el motor. Procedimos, entonces, a sacar de su alojamiento al sensor de temperatura de agua.

Medimos el sensor de temperatura de agua y se verificó que su comportamiento se correspondía con un sensor NTC y sus valores de resistencia interna estaban de acuerdo con el manual de taller del auto. La segunda medición que efectuamos y, que recomendamos siempre realizar, es verificar su aislación con respecto al cuerpo del mismo (ver figura). Evidentemente ya no fue sorpresa darnos cuenta que en lugar de estar totalmente aislado con respecto al cuerpo, había un valor de resistencia del orden de los 1000 ohms.

Como en este circuito de inyección, las masas de los sensores de temperatura de agua y aire son comunes, al existir casi un corto con masa en el sensor de temperatura de agua, la señal de temperatura de aire se veía también afectada y, aunque no se evidenciaba en la lectura de datos, estaba siendo cargada como código de falla en la ECU. En la figura de la izquierda, se puede ver claramente como los dos pines negativos de el sensor de temperatura de aire (IAT) y del sensor de temperatura de agua (ECT) estan unidos y alimentados un un unico pin de la ECU.

Se compró un sensor de temperatura de agua nuevo, se lo colocó en el motor y ya, desde el arranque, se evidenció cómo se había acomodado la inyección. Apenas arrancó el motor, las RPM levantaron y fueron bajando suavemente como era esperado. Como habitualmente digo en mis clases, las lecturas de códigos de falla del scanner deben ser tomadas "con pinzas" y, sólo como una referencia u orientación, ya que de haber procedido únicamente en función de la lectura del scanner, hubiésemos cambiado erróneamente el sensor de temperatura de aire sin haber solucionado ningun problema.

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Nuevo Scanner SPC MAX

En nuestra constante busqueda de estar al dia con las novedades tecnologicas y asimismo poder estar a la altura de nuestros clientes y alumnos, tenemos el agrado de compartir con todos ustedes nuestra mas reciente adquisicion. El Scanner SPC MAX que acabamos de adquirir es el equipo multimarca mas completo y confiable disponible en el mercado y casi sin equivocarnos a nivel mundial tambien. Gracias a esta nueva adquisicion se ha incrementado enormemente la cantidad de marcas y modelos de vehiculos que a partir del dia de hoy podemos atender en nuestro taller escuela.

A partir del dia de la fecha, las marcas de vehiculos que podran ser atendidos en Test Engine Argentina son las siguientes:

ALFA ROMEO - AUDI - AUTOBIANCHI - AUTOLATINA - BERTONE - BMW - BUICK - CADILLAC - CARB OBD II ISO/SAE - CITROEN - CHANGAN - CHANGCHENG - CHANGHE - CHERY - CHEVROLET - CHRYSLER - DACIA - DAEWOO - DAIHATSU - DODGE - FERRARI - FIAT - FORD - FSO - GEELY - GENERAL MOTORS - HOLDEN - HONDA - HYUNDAI - INNOCENTI - ISUZU - IVECO - JAGUAR - JEEP - KIA - LADA - LANCIA - LAND ROVER - LEXUS - LINCOLN - MAZDA - MCC (SMART) - MERCEDES BENZ - MERCURY - MG - MINI - MITSUBISHI - NISSAN - OLDSMOBILE - OPEL - PEUGEOT - PLYMOUTH - PONTIAC - PORSCHE - RENAULT - ROVER - SAAB - SANGHUAJIAN - SATURN - SEAT - SKODA - SSANGYONG - SOUEAST - SUBARU - SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLKSWAGEN - VOLVO - XIALI - YUGO - ZHONGHUJA.

Hasta el dia de publicacion de la presente nota, 71 marcas automotrices y 3733 la cantidad de diferentes sistemas soportados.

Los esperamos en nuestro taller con la energia de siempre y con la conviccion de poder brindar cada dia un mejor servicio.

Puerto Iguazu Misiones - Curso Intensivo de Inyeccion Electronica

Durante el mes de Julio, más precisamente los días Sabado 12 y Domingo 13 de Julio de 2008, estaremos dictando un curso intensivo de Inyeccion Electronica - Nivel Inicial en la Ciudad de Puerto Iguazu Misiones. Nuestro instructor, el Ingeniero Carlos Guillermo de la Peña estará a cargo del dictado del curso. El mismo está orientado tanto a talleristas que tengan interés en comenzar a reparar autos a inyección o público en general con ganas de ponerse al día en este apasionante mundo tecnológico. El curso consta de 15 horas teórico-prácticas de capacitación comenzando el dia Sábado 12/07 a las 09:00 horas. La capacitación contempla la explicación de funcionamiento de un sistema de inyección en su conjunto, logrando que el alumno entienda cómo es que la computadora del auto va procesando los valores generados por los distintos sensores del vehículo y generando, en consecuencia, la mejor condición de funcionamiento para cada situación de trabajo presentada.

La cursada comienza con la descripción detallada del sistema de combustible, su forma de funcionamiento, bomba de nafta, filtro, rampa de inyección, regulador de presion e inyectores. Forma de detectar fallas, ejemplos de problemas por exceso de presión de nafta y de falta de presión. Durante la instrucción se hará un repaso acerca de electricidad automotriz y de electrónica básica. Se estudiará el funcionamiento de cada uno de los sensores (*) de inyección: para qué sirven, cómo medirlos, cómo saber cuando un sensor está fallando y cuáles serían las típicas fallas del auto en función del sensor que falle. Estrategias de funcionamiento.
(*) Sensor de temperatura de agua (ECT), Sensor de temperatura de agua (IAT), Sensor MAF, Sensor MAP, Sensor de Fase, Sensor de detonación, Sensor de posición de mariposa (TPS), etc.

También se verá el funcionamiento de los actuadores que componen un sistema de inyección, ej.: válvulas de marcha lenta, ISC, IAC, motores paso a paso. Veremos la forma de detectar problemas y la forma de estar seguros de la necesidad de reemplazar un componente. También se explicarán los métodos de limpieza y mantenimiento de estos componentes. Con respecto a inyectores, se explicarán los distintos métodos para su limpieza y la forma correcta de hacer un mantenimiento de los mismos (limpieza por ultrasonido y prueba en banco de prueba de inyectores)

Veremos en el curso la forma de poder extraer los códigos de falla almacenados en la computadora de determinados vehículos sin necesidad de contar con un scanner. (Chevrolet, Ford, Suzuki, Honda, entre otros). Finalmente la instrucción contempla práctica de uso de instrumental automotriz sobre vehículo (scanner, multímetro, osciloscopio, probador de motores paso a paso, generador de pulsos para inyectores, bomba de vacío), forma de detectar fallas en el menor tiempo posible y su solución real por parte de los alumnos.

A la finalización del dictado del curso, a cada alumno que haya asistido al mismo, se le entrega un certificado de asistencia emitido por Test Engine Argentina avalando las 15 horas de capacitación dictadas por nuestro instructor.

La sede donde se dictará dicho curso es: "Centro Educativo Villa Alta" (Esc de Comercio N° 16 y Bachitur), la dirección: Chacho Peñaloza y Felix Bogado

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