Como funciona nuestro Servicio de diagnóstico en Vivo por Internet

Se te complico el diagnostico con un auto?

 

Renault 19 - Ralenti Desparejo

Al taller de Marcelo Popowicz, un egresado de nuestro instituto de capacitacion, ingreso un Renault 19 monopunto con Inyeccion Bosch que tenia como falla un ralenti inestable que en ningun taller habian podido solucionar.
El dueño del vehiculo se lo dejo con la esperanza de que Marcelo lo iba a poder solucionar ya que se habia enterado de que él habia hecho los cursos de capacitacion en Inyeccion Electronica.
Lo primero que realizo fue un escaneo de la inyeccion y no habia ningun codigo de falla almacenado en la ECU del vehiculo. De la observacion de los parametros de la inyeccion no vio ningun parametro que la indicara, en primera instancia, ninguna causa aparente para esta falla.

Decidio entonces verificar el ultimo eslabon en lo que respecta al control de la marcha lenta. Que es el componente que comunmente se lo denomina paso a paso. En este caso el motor de marcha lenta no es un motor del tipo paso a paso sino que es un un motor de corriente continua que puede ser alimentado en directa o en inversa con el fin de que el embolo se extienda o retraiga para asi mover a la mariposa del acelerador en la zona de control de ralenti. Para tal fin utilizo el Tester para paso a paso y solenoides para comprobar si este actuador estaba funcionando correctamente. De la prueba realizada surgio que el motor funcionaba perfectamente y que el interruptor de pie en reposo estaba tambien funcionando en forma correcta. Por lo cual tomo la decision de que este componente no era el causante del problema.

Luego procedio a verificar el estado del sensor TPS (Throttle Position Sensor). Este sensor es muy importante especialmente en este tipo de inyecciones primitivas ya que éstas no traian sensor MAP. Por lo cual el calculo del aire que ingresa al motor es muy dependiente de este sensor. Cualquier desviacion en su señal puede provocar un mal funcionamiento en este tipo de inyecciones. Luego de verificar las dos pistas que trae este sensor, tambien llego a la conclusion de que este componente no era el causante del problema. Tambien chequeo al sensor de temperatura de agua y verifico presion de combustible y sin embargo este problema seguia presente y nada de lo que verificaba mostraba signos de falla.

Haciendo uso de un osciloscopio, Marcelo decide verificar si habia algun ruido electrico que pudiera estar afectando al normal funcionamiento de la ECU de la Inyeccion. De la observacion de la pantalla del osciloscopio ve que en la tension de alimentacion que llegaba a la ECU, en lugar de ver una forma de onda plana de continua, observa que sobre ésta hay una serie de ripples sobre la portadora de continua. Al ver esta anomalia verifica que este ruido provenia del alternador.
Procede a desarmar al alternador y a verificar el estado de los diodos y detecta que una de las placas se encontraba con problemas con un diodo que se habia quemado. La funcion de los diodos es la de convertir en continua la corriente alterna que genera un alternador. Al estar uno de estos quemados se estaba filtrando parte de alterna en la tension de alimentacion de la ECU y hacia que esta trabajara mal provocando este ralenti inestable.
Luego del reemplazo de la placa de diodos el auto volvio a funcionar correctamente.

Datos del taller de nuestro egresado:

Nombre: Marcelo Popowicz
Direccion: Mahadma Gandhi 3165
Telefonos: 11218 21788
Localidad: Posadas
Provincia: Misiones
Pais: Argentina

Si sos ex alumno de nuestro taller escuela sabes que podes contar en forma gratuita con nuestro asesoramiento telefónico o vía Web. También podes contar en forma arancelada con nuestro servicio de diagnostico a domicilio.

Problemas acelerador electronico Magnetti Marelli - Fiat Siena 1.8

Nos trajeron a Test Engine Argentina un cuerpo de mariposa motorizado (acelerador electronico) de un Fiat Siena 1.8 para que procedieramos a diagnosticarlo.
La falla que presentaba el vehiculo eran dificultades de arranque, ralenti inestable y falta de respuesta a la aceleracion. Tambien eran frecuentes la falta total de respuesta al pedal del acelerador. Situacion que solo se revertia apagando y volviendo a arrancar al motor. Nuestro ciente habia llevado al vehiculo a su mecanico de confiaza, y luego del escaneo preliminar, el mecanico le dice que tenia que cambiar al pedal electronico y al cuerpo de mariposa ya que el scanner habia mostrado el siguiente codigo de falla: P0121 Sensor de posición de la mariposa A/sensor de posición del pedal del acelerador A - problema de funcionamiento/valores límite Ajuste del cable del acelerador, sensor de posición de la mariposa/del pedal del acelerador
Evidentemente el mecanico de confianza de nuestro nuevo cliente desconocia la forma en la cual trabaja un sistema de pedal electronico y la interpretacion que estaba haciendo del codigo de falla era textual y no estaba analizando el problema.
El codigo de falla refiere a que hay un problema en la gestion del sistema del acelerador electronico. Este problema puede estar originado en el cuerpo de mariposa, en el pedal, en el cableado o demas causas probables.

Por suerte nuestro cliente tuvo la excelente idea de desarmar por su cuenta tanto el cuerpo de mariposa como el pedal de acelerador y los trajo a Test Engine Argentina para su diagnostico y revision.
El siguiente video que publicamos a continuacion es una pequeña demostracion de uno de los trabajos de control que hacemos sobre los cuerpo de mariposa que a diario nos traen para ser controlados. Como veran, el diagnostico efectuado en nuestro laboratorio resulto que el problema radicaba unicamente en el cuerpo de mariposa y el pedal no mostraba ningun problema en su funcionamiento. El corolario de esta nota tecnica es que los codigos de falla leidos con un scanner no hay que interpretarlos  literalmente sino que hay que realizar un analisis adecuado de las descripciones de los codigos de falla,

Si queres traer tu acelerador electronico o tu pedal electronico llamanos o envianos un whatsapp al +54911 4473 3644 para coordinar tu visita.

Volkswagen Fox - Problema Valvula Cannister - P0441

Javier Viñuela es un egresado de Test Engine Argentina. A su taller mecanico le llevaron un Volkswagen Fox con el siguiente problema.
El dueño del auto estaba por venderlo y, como suele suceder, la luz de check comenzo a prenderse en el momento menos indicado.
Lo primero que hace Javier es escanear al vehiculo y del reporte surge el siguiente codigo de falla: P0441 emisiones de evaporación de control de flujo del sistema de purga incorrecta.
Que significa este codigo? El codigo P0441 es un codigo que hace referencia a que hay un problema del tipo anticontaminacion e indica que la computadora del vehiculo ha detectado un incorrecto funcionamiento del sistema Canister.

El sistema Canister es un sistema que traen los vehiculos a inyeccion y esta diseñado con la finalidad de que los vapores de hidrocarburos sin quemar (nafta cruda) no salgan a la atmosfera ya que los mismos son contaminantes.
Dicho sistema esta controlado por la computadora de la inyeccion del vehiculo y consta de un deposito comunmente llamado Canister (tacho en ingles) que contiene en su interior carbon activado. En ese tacho se acumulan temporalmente a los vapores del tanque de combustible y son ingresados a la admision del motor a traves de una electrovalvula comandada por la ECU de Inyeccion. Ésta tiene grabado en sus mapas en que momentos activar a dicha valvula para que los vapores de nafta cruda sean quemados por el motor.
En este caso el problema radicaba que la computadora estaba viendo que no se estaban qumando los vapores cuando la ECU activaba a la electrovalvula o bien que vapores estaban siendo quemados aun cuando la ECU no hubiera activado a la misma.

La primera hipotesis que tuvo Javier fue que habia una fuga en el sistema y que el codigo de falla se originaba por un flujo insuficiente de vapores de combustible. Por ende procedio a desconectar la manguera a la salida de la valvula canister y le conecto una manguera con aire comprimido con una presion de 0.3 bares con el fin de detectar fugas. No encontro ninguna fuga en mangueras pero si detecto un ruido proveniente por debajo del deposito Canister.
Se trataba de la valvula de alivio del recipiente pero desconocia si la presion de suministro de aire con la cual la estaba probando era la que estaba causando que se activara normalmente el sistema de seguridad o si se trataba de que el sistema de seguridad se encontraba fallado y abria a presiones mas bajas que lo necesario.
Como prueba, aguzando su ingenio, procedio a obturar en forma temporal la valvula de alivio con el fin de verificar si el codigo de falla desaparecia.
En consecuencia procedio a borrar los codigos de falla y encendio el auto con el fin de verificar si el codigo volvia a cargarse.
En un principio tuvo la efimera ilusion de que habia encontrado el problema ya que el codigo no se cargaba, pero fue cuestion de tiempo y unos kilometros recorridos para que el "bendito codigo de falla" se volviese a cargar. Entre nosotros (y que no nos lea nadie mas) creo que no hay situacion mas frustrante que pensar que uno encontro la causa de un problema y tiempo despues el problema vuelve a mostrarse obligandonos a volver sobre nuestros pasos y volver a repensar todo.

Lo siguiente que se le ocurrio a Javier fue verificar si la electrovalvula estaba trabajando correctamente. La probo con aire comprimido y detecto que la misma estaba abierta. Cabe aclarar que una valvula canister es una electrovalvula normalmente cerrada. Que quiere decir esto? Que si no esta excitada electricamente, no debe dejar pasar vapores de hidrocarburos al motor.
Resultas de lo cual ya teniamos al causante del problema. La valvula canister no estaba funcionando.
Quedaban dos alternativas: Una era comprar una electrovalvula nueva (con lo cual el cliente estaria abonando el costo de un componente nuevo y adicionalmente a ello, el diagnostico y mano de obra de Javier) y otra, intentar encontrar la causa de la falla en dicha valvula.

Procedio a sopletear con aire comprimido a la valvula en el sentido inverso al flujo normal de trabajo y empezo a ver que de la valvula salian pedacitos de carbon activado. Siguio realizando este procedimiento de limpieza por inversa asi como golpeando suavemente al componente y logro juntar una importante cantidad de carbon activado que habia migrado desde el tacho (Canister) hasta la electrovalvula del canister.
Ahora si, una vez mas, borro el codigo de falla con el scanner y procedio a arrancar al motor y salir a dar una vuelta con el Volkswagen Fox con el fin de verificar si la falla finalmente habia sido resuelta.
Gran satisfaccion sintio Javier cuando al volver al taller comprobo con scanner que el codigo de falla no se habia vuelto a cargar.

Datos del taller de nuestro egresado:

Nombre: Javier Viñuela

Taller: HardPerformance

Direccion: Machain 4043, Remedios de Escalada, Lanus Oeste

Telefonos: 1563611045 / 42499994

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

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Volkswagen Gol Country 1.6 - Humo negro por el escape

Días atras visitamos el taller de Alejandro, un ex alumno de nuestro taller escuela quien se encontraba trabajando sobre un Gol Country que tenia varios problemas en su funcionamiento. Principalmente se destacaba un ralenti muy inestable. Por momentos se "acomodaba" pero cada dos por tres comenzaba a fallar hasta que el motor se detenia. Al momento de presentar esa falla se apreciaba como comenzaba a echar humo negro por el escape. Al intentar manejar al vehiculo se lo sentia falto de potencia, tironeador y al detenerse en un semaforo, se hacia prácticamente imposible el mantener el ralenti sin tener el pedal del acelerador apretado. La comprobacion que habia hecho Alejandro fue escanear al vehículo y los codigos de error que se habian cargado eran los correspondientes al Sensor MAP y al sensor de temperatura de aire. Tambien comprobo con tester automotriz que todos los cables del sensor MAP estaban altos en su valor mostrando todos ellos un valor cercano a 5 volts. Pese a que tuvo la posibilidad de cambiar el sensor MAP por uno que tenia de otro vehiculo, la falla en el vehiculo persistia.

Nos llamo por telefono y coordinamos para pasar a visitarlo por su taller con el fin de darle un asesoramiento ante este problema. Lo primero que hicimos fue cotejar la aseveracion de Alejandro. Todos los cables del MAP se encontraban en el orden de 5 volts. Era correcto encontrarse con ese valor en el cable correspondiente a la tension de referencia del MAP, pero no era correcto tenerlo en el cable de masa, ni en el de señal del MAP como asi tampoco en el cable correspondiente al sensor de temperatura de aire (I.A.T. Intake Air Temperature). Luego de ello desconectamos la ficha del sensor MAP y medimos sobre la hembra proveniente del ramal de la ECU. La medicion que nos interesaba era el cable de masa. El valor que medimos estaba en el orden de los 300 mV y para colmo la medicion era inestable. Por lo que podíamos prever que habia un problema en la alimentación de masa del sensor.

Para comprobar si el problema de masa era generalizado, medimos la masa del sensor de temperatura de agua y vimos que estaba con valores correctos. Viendo el circuito electrico de la Inyeccion Marelli 1AVP comprobamos que tanto el sensor de temperatura de agua como el MAP estan compartiendo masa que es provista por el PIN 5 de la ECU. Si un sensor tenia buena masa y el otro no, evidentemente habia un problema en el cableado. Como comprobacion adicional, unificamos masas con un cable y un par de cocodrilos, dimos arranque y vimos que inmediatamente el ralenti del vehiculo se normalizo. Escaneamos nuevamente la inyeccion, borramos los codigos de falla y con motor en marcha éstos no volvieron a cargarse.

Finalmente la tarea que le toco realizar a Alejandro fue el levantar el ramal de cables que llega al MAP y encontrar la union del ramal de masa que comparte en el sensor de temperatura de agua de motor. Una vez resuelto el problema se podia verificar que la masa en el sensor MAP estaba totalmente normalizada.

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Fiat Uno 1.3 MPI - se acelera bruscamente

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.

A continuacion vamos a compartir la experiencia de Daniel Larrocca,un gran amigo de nuestro Taller escuela:

"Quiero compartir con vos y por tu intermedio con todos los seguidores de la página esta reparación que a continuación detallo.

Días atrás llego a nuestro taller un Fiat Uno 1.3 mpi modelo 2005 con sistema Magneti Marelli IAW 1G7 con una extraña falla que por suerte tras horas de revisión pude solucionar.

Descripción de la Falla: El motor se aceleraba bruscamente de tanto en tanto haciendo casi imposible su manejo. Pude

verificar luego de quitar el motor P.a.P que va
colocado a presión en el cuerpo de mariposa, que la válvula (en este caso de plástico) estaba bastante desgastada por sectores y no se ajustaba correctamente en su asiento. Le informe al cliente el precio del cuerpo completo nuevo (ORIGINAL Marelli) y el correspondiente al recambio solo del motor P.a.P. Este se decidió por la primera opción. Luego de armar el cuerpo nuevo y calibrar el P.a.P., el motor dejo de producir esos bruscos acelerones; pero de tanto en tanto le costaba bajar las RPM tras largar el acelerador, quedándose en un “alegre” ralentí que oscilaba entre 1010 y 1030 R.P.M. aproximadamente. Fue entonces que procedí a revisar todas las masas de los sensores (PIN 16 de la ECU) para descartar que una masa deficiente pudiera estar ocasionando el problema. Poco tiempo después comprobé la normalidad de la misma. Seguidamente procedí a medir el sensor de temperatura del motor, suponiendo que un mal funcionamiento de este obligara al motor P.a.P a abrir un poco el aire. Pero nada. Todo estaba en los rangos normales según la tabulación ohm – temperatura citada en el manual.

Conecte seguidamente el vacuómetro al múltiple de admisión y pude notar que en ralentí la aguja “vibraba” muy rápidamente (en un rango mínimo equivalente al doble del ancho de la aguja) casi llegando a los 400 mm de Hg. Consideré que el vacío era normal para esas r.p.m. salvo por esa rara inestabilidad en la aguja que era demasiado leve como para hacerme sospechar de un problema de válvulas.

Daba la sensación de que se producía un "vacío - soplido”, por explicarlo de alguna manera, que hacía que la aguja se comportara como se muestra en la foto. Me centre de lleno entonces en la búsqueda de una posible “chupada de aire”

Inspeccioné la manguera del depresor de freno, el propio servo, la electro válvula del canister con sus respectivas mangueras, aprietes del múltiple de admisión etc. etc. etc. Todo estaba normal. Llegó entonces el momento de sentarse un poco a pensar y alejarme un poco del auto para “refrescar mis ideas“

Minutos después fui por una revisión más exhaustiva y quite el sensor M.A.P (era

prácticamente lo único que me quedaba sin

inspeccionar). Mire el o-ring que sella dicho sensor contra su alojamiento en el múltiple de

admisión con una buena lupa y pude ver que aparte de estar bastante agrietado producto del resecamiento del caucho (no se veía casi a simple vista) tenía marcas de "achatamiento" o deformidad. Nota: La foto del sensor M.A.P. esta bajada de internet porque no me percaté de sacarle una fotografía al sensor del auto, es por eso que el color del O-ring no es coincidente con el macro del detalle. Fui entonces a una casa de repuestos y compre un o-ring apenitas más "gordito" que el original. Coloqué nuevamente el sensor en su lugar y el problema se solucionó. Luego de acelerar el motor sus revoluciones se establecían una y otra vez entre 850 y 900 rpm.

Por probar conecte el vacuómetro nuevamente

y ahora si la aguja se quedó bien firme y sin oscilación alguna pasaditos apenas los 400 mm de Hg con motor en ralentí. Como podrás notar se trató de una falla “simple”, por decirlo de alguna manera, pero sumamente interesante que a la vez me enseñó a no descartar absolutamente nada por más insignificante que pueda parecernos. Te mando un gran Abrazo!!"

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Daniel Larrocca

Taller: Taller Larrocca

Direccion: Avenida Mitre 234

Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820

Ciudad: Azul

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

Otro gran abrazo para vos y muchas gracias Daniel por compartir esta experiencia!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!

Fiat Uno 1.3 MPI - Problema de arranque en caliente

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.

A continuacion vamos a compartir la experiencia de Daniel Larrocca,un gran amigo de nuestro Taller escuela

"Otra vez molestándote.... aunque este mensaje lleva buenas noticias!!! Antes que nada te cuento que adjunto las fotos del motor en cuestión ( bastante sucio a mi modo de ver aunque el auto esta impecable sin detalles, pero bueno se ve que no todos son tan maniaticos como yo para el auto ...jajá )

Como verás en las fotos el múltiple de admisión pasa por encima de la rampa de inyectores por lo que se hace IMPOSIBLE quitarla sin primeramente desmontar el mismo. Sobre todo si los inyectores estaban tan pegados como en este caso y para colmo de males, como se ve en las fotos, algunos tornillos tienen la cabeza hacia abajo por lo que hay que aflojarlos por supuesto desde abajo (quitando primeram

ente la chapa cubre carter ) y como si esto fuera poco NO SIRVE NINGUNA HERRAMIENTA RIGIDA

Si no hubiera tenido mi viejo el ingenio de fabricar una herramienta con un flexible de 10 mm de diámetro al que soldó con bronce un trozo de llave Allen no se que hubiera sido de nosotros tanto para desarmar como para armar (En momentos como esos, como me gustaría tener frente de mi al ingeniero de la Fiat responsable de ese diseño!)

En la foto veras como estaban los inyectores luego de 107.000 Km. sin haber sido tocados desde que salio de fabrica.

La dueña me contó que ningún mecánico ni taller de inyeccion quiso tomarle este auto motivo por el cual me caló tan hondo el amor propio que decidí poner "MANOS A LA OBRA"

Luego de la limpieza integra del cuerpo de mariposa, motor Paso a Paso ( que no funcionaba porque estaba trabado), inyectores y el reemplazo de la sonda lambda, que no funcionaba, armamos todo y le dimos arranque.

Arranco al instante, pero notábamos que a medida que calentaba le costaba volver a arrancar. Cada vez mas el olor a nafta cruda por el escape aumentaba proporcionalmente con la temperatura. del motor.

Como te dije por teléfono, me centre de lleno en el sensor de temperatura ya que controlé uno por uno los demás sensores como así también cables de encendido, bobinas y bujías hallando todo absolutamente normal.

Según el manual Alfatest para el sensor de temperatura se mostraba una escala de 3,6 Kohm con motor a 20°C a 200 ohm con motor a 100°C.

Esta prueba a mi me daba como resultado 2,4 k con motor frío y 100 ohm con motor caliente que si bien se mostraba bastante fuera de rango decidí no ponerme tan exigente en un primer momento.

Como te dije por teléfono el ancho de pulso estaba bastante gordito en ralenti a 4,5 ms aproximadamente. Entonces decidí emular con mi pitarch t600 el sensor en cuestión pero no obtuve resultados positivos...

Rarisimo! Pero, teniendo en cuenta que este auto cayo en mi taller, que razon tenias cuando me dijiste TODO SIRVE PARA APRENDER ... así que esa frase dio vueltas en mi cabeza una y otra vez.

Me aleje un poco del auto, me puse a disfrutar de las caritas de mis hijitos que estaban abriendo su regalo de reyes y mientras tomaba un vaso de gaseosa se me encendió la lamparita. Y me pregunte: “Como es que si yo emulo la resistencia del sensor de temperatura no me varia ni la marcha ni el ancho de pulso de inyeccion?”

Enfoque para el taller desconecte dicho sensor y pele el termocontraible que tenia el conector tipo "espada" hembra que viene desde la ECU y vi que el crimpado de este conector con el cable presentaba un poco de "cardenillo". Ese típico oxido verdoso del cobre, (altamente resistivo por cierto) y con una mueca en la cara dije BINGOO!!!!

Corté el conector, lo reemplace con otro nuevo pero, además de crimparlo, (cosa que no me gusta y se lo plantearía a todas los fabricantes ) procedí a soldarlo con estaño y coloque el termocontraible nuevamente.

Y que crees???

Arranco como un violín! El puso de inyeccion se mantuvo de 1,4 ms a 1,6 ms y una sonrisa de triunfo invadió mi cara.

Así que bueno quería compartir esto con vos y agradecerte por tus palabras que me obligaron a detenerme y PENSAR!

Te mando un gran Abrazo!!!"

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Daniel Larrocca

Taller: Taller Larrocca

Direccion: Avenida Mitre 234

Telefonos: (02281) - 426642 ó (02281) - 15500820

Ciudad: Azul

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

Muchas gracias Daniel por tu relato!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo!

Acelerador Electronico - Fiat Siena 1.8

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.

En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Ojeda.

Pasamos a adjuntar su interesante relato:

Hola muchachos les quería comentar que ingreso en mi taller un auto Fiat siena motor 1.8 cc Powertrain de 8v

origen General Motors de 110 cv con un problema en el acelerador electrónico , ya que le costaba mucho poder arrancar ,en el caso que pudiera hacerlo el ralenti era inestable y tenía problemas para acelerar , el auto viene con gnc de fabrica y el problema al andarlo con gnc se notaba mucho menos, pero aun así se sentía sin fuerza , el hecho que luego de funcionar y llegar a temperatura de trabajo si se lo detenía era imposible volverlo a poner en marcha , en resumidas cuentas luego de chequear el auto se llego a la conclusión de que el problema lo ocasionaba el tps incorporado en el acelerador electrónico y como este acelerador hace también de paso a paso o iac ,todo se complicaba para su funcionamiento.

Luego de reemplazar dicho acelerador el auto volvió a ser el auto que fue diseñado regula y tiene reacción excelente en toda condicion, el tema es que aproveche y desarme el acelerador electrónico viejo y le saque algunas fotos como para que tengan una idea de su despiece y la conexión de sus 6 pines en la ficha del mismo espero que le sirva y tengan en cuenta que puede mover el cuerpo de la mariposa con la mano para poder checkear el funcionamiento de las 2 pistas de el TPS como así también la masa ,de cada uno los 12 y 5 v que le llega al acelerador los datos los tome de el acelerador nuevo .

• Pin nro. 1 su función es masa de los 2 potenciómetros, valor que da es masa
• Pin nro. 2 su función es señal de potenciómetro 1, valor que da es de 0.30 a 4.70v
• Pin nro. 3 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de masa a 12v
• Pin nro. 4 su función es comando del motor del acelerador, valor es variable de 12v a masa
• Pin nro5 su función es alimentación de los dos potenciómetros, valor es de 5v
• Pin nro. 6 su función señal del potenciómetro 2, valor de 4.80 a 0.15v

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Ojeda

Taller: CHECK Inyeccion

Direccion: Pasaje Granadero 830 - El Colmenar

Telefonos: 0381-4273836 // 0381 - 15 5616306

Ciudad: San Miguel de Tucuman

Provincia: Tucuman

Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!

Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.

Problema cuerpo de aceleracion motorizado Corsa

Desde que hemos creado el foro de alumnos de Test Engine Argentina todos los ex alumnos de nuestro taller escuela estan compartiendo sus experiencias en dicho ambito. Hemos decidido comenzar a publicar algunas de estas experiencias con el fin de compartirlas con los seguidores de este blog.
En esta oportunidad vamos a compartir la experiencia de nuestro egresado Jose Luis Poet.

Paso a adjuntar su interesante relato:
Bueno, hago este post porque quiero contarles una experiencia en el taller con este cuerpo de mariposa motorizado. Presenta un defecto de fabricacion/diseño o no se que pero el auto en pocos km. despues de salir de fabrica, presenta una falla en el TPS que se manifiesta con pequeños tirones en bajas rpm y ralenti inestable. Esto se da en los Corsa Classic fabricados despues de Mayo del año 2009 (motor 1.4 8v.), Corsa 2, Meriva, Astra, Fiat motorizados con motores GM, en todos los casos que tengan sistema de mariposa motorizada.
Para que vean un caso reciente, les cuento el de un cliente que trajo al taller su Corsa Classic 1.4 8 valvulas modelo 2009 con mariposa motorizada y GNC, 50000 km. de uso.

El mismo lo utiliza como taxi en Capital. Se imaginan las condiciones de manejo del vehiculo: tramos cortos, motor trabajando siempre a temperatura de normal a alta (no es lo mismo que usarlo en una autopista), aceleracion y desaceleracion, etc.
EL auto vino al taller con 2 problemas relacionados al cuerpo de mariposa y con este estado de suciedad. El primer problema era que al poner el auto en contacto, la mariposa hacia un ruido muy fuerte, vibraba la mariposa, como si no pudiera tomar posicion de arranque.


Dejo video mostrando lo que hacia.



El segundo problema era que no se podia mantener rpm constantes a ningun regimen, inclusive a altas rpm. Sali a probarlo con el cliente y me mostro el problema. Me dejo el auto, preocupado y convencido de que debia cambiar el cuerpo de aceleracion completo, porque era lo que habia leido. Como solucion al problema, saque el cuerpo completo, removi el TPS, lo probe y realmente no acusaba falla. Por lo cual, me meti de lleno con el cuerpo en si.

Al desarmarlo, vi mucha suciedad, sobre todo en el eje, en el apoyo de la mariposa y en su interior. Finalmente limpie, arme, y salio andando perfecto.

Datos del autor de la presente nota:

Nombre: Jose Luis Poet

Taller: JLP Inyeccion

Direccion: De Pinedo 448

Telefonos: 155-337-7070

Email: info@jlpinyeccion.com.ar

Ciudad: Bernal

Provincia: Buenos Aires

Pais: Argentina

Muchas gracias Jose Luis por tu relato!
Esperamos poder contar con muchos mas relatos de este tipo de los ex alumnos de nuestro taller escuela.

Foro de Inyeccion Electronica para alumnos de Test Engine Argentina

Tenemos el agrado de compartir con todos ustedes la creacion del Foro de Test Engine Argentina. Dicho foro es un espacio de divulgacion de informacion tecnica sobre inyeccion electronica y al mismo tiempo un espacio de interconsulta entre todos los alumnos y ex alumnos que han pasado por nuestro taller escuela. La idea de este foro es dar un valor agregado al contenido de nuestros cursos y poder brindar un servicio que sea totalmente gratuito para nuestros alumnos. Cada alumno de nuestra escuela puede de esta forma inscribirse en forma gratuita obteniendo su usuario para acceder a este foro y poder hacer consultas sobre dudas que le surjan en su desempeño laboral y de esta manera recibir la ayuda de todos los ex alumnos de Test Engine Argentina.
Si sos alumno o ex alumno de nuestro taller escuela, te invitamos a darte de alta en nuestro foro: http://www.TestEngine.com.ar/foro (*)

(*) Debido a las numerosas consultas recibidas, aclaramos que solamente se dara el alta en nuestro foro a aquellos alumnos que hayan cursado o esten cursando estudios en nuestro taller escuela.

Ficha Tecnica - Seat Cordoba 1.6 SR

Antes que nada un gran saludo a todos mis alumnos y seguidores de este Blog! Este año estaremos agregando una nueva modalidad informativa que es ir entregando en forma mensual una ficha tecnica automotriz. Estas publicaciones contendran informacion de ubicacion de componentes de inyeccion, sus fotografias y los valores que arrojan sus mediciones. Demas esta decir que todas las fotografias e informaciones volcadas son propias y estan realizadas en nuestro taller escuela.

Detalle Vano Motor:
La idea de estas Fichas Tecnicas es facilitar a los talleristas y/o hobbistas, que carecen de informacion tecnica o de manuales de taller, las localizaciones y valores normales de los componentes mas importantes de la inyeccion. En esta primera foto, una vez quitados los plasticos que tapan al motor, podemos apreciar la vista del vano motor y la disposicion de sus componentes y/o conectores para poder trabajar sobre ellos. Haciendo click sobre la foto se hace zoom sobre la misma. En las proximas fotografias podran apreciar cada uno de los componentes detallados junto con los valores medidos.

Sensor M.A.F.:

El sensor MAF que corresponde a este vehiculo tiene, como ocurre en muchos casos, el sensor de temperatura de aire incorporado en el mismo cuerpo del sensor. Sus pines son:

1- Señal de salida del MAF
2- Masa
3- Tension de alimentacion +12 Volts
4- Señal de salida sensor de temperatura de aire

Valores normales a verificar del sensor MAF:

1.20 Volts a 900 rpm
1.55 Volts a 2000 rpm
1.85 Volts a 3000 rpm
2.20 Volts a 4000 rpm

Valores normales a verificar del sensor de temperatura de aire:

1.28 Volts a 30° Centigrados

Bobina de Encendido:Se trata de un encendido del tipo D.I.S. (Distributorless ignition system) que significa sistema de encendido sin distribuidor. Para tal fin este sistema consta de una bobina doble con modulo de encendido incorporado en el cuerpo de la bobina. Este tipo de bobinas nos impide poder verificar la resistencia electrica del bobinado primario ya que entre dicho bobinado y los pines de conexion se encuentra el modulo de encendido.

Sus pines son:

1- Pulso positivo +5 Volts (cilindros 1+4)
2- Alimentacion de +12 Volts (cilindros 2+3)
3- Pulso positivo +5 Volts
4- Masa

La resistencia de cada bobinado secundario es de 5.7 Kohms

Inyectores:

La inyeccion de este vehiculo es multipunto secuencial, portando inyectores Bosch de alimentacion superior. La resistencia del bobinado de los inyectores es de 15.7 ohms.

Valvula Canister:

Como sistema anticontaminacion consta de canister cuya valvula es un solenoide accionado por +12 Volts y masa en forma de pulsos. La resistencia de este actuador es de 27 Ohms.

Sus pines son:

1- Pulso de masa

2- Alimentacion de +12 Volts

La forma de onda que puede verse colocando la punta del osciloscopio al pin numero 1 es la del siguiente video. En ralenti y con motor caliente podremos apreciar pulsos de masa del orden de los 3 ms y, al momento de la desenergizacion de la valvula, picos de tension del orden de los 50 Volts.

Captor de Giro:

El captor de giro o sensor de rotacion de este vehiculo es del tipo inductivo. La disposicion de sus pines es la siguiente:

1- Enmallado

2- Extremo bobina inductora

3- Extremo bobina inductora

La resistencia entre pines 2 y 3 debe encontrarse en el orden de 1 Kohm. En ralenti, la tension pico a pico medida se encuentra en el orden de los 20 Volts. El video a continuacion nos muestra la forma de onda a verificar en dicho sensor con motor regulando en el orden de las 900 rpm.

Captor de arbol de levas:

En este caso se trata de un sensor del tipo Hall. Al ser un vehiculo de inyeccion multipunto secuencial, la inyeccion necesita tener este tipo de sensor. Sus pines son:

1- Tension de alimentacion +5 Volts
2- Señal. Onda cuadrada de salida

3- Masa

En el siguiente video se puede apreciar la forma de onda que genera este sensor con el vehiculo en regimen de ralenti.

Sonda Lambda:

Se trata de una sonda de cuatro cables calefaccionada. Sus pines son

1- Tension de alimentacion calefactor +12 Volts
2- Masa Calefactor
3- Masa Sensor
4- Señal de salida de la sonda

En condiciones normales la sonda en su cable de señal debe entregar una tension variable entre 200 mV y 900 mV.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Cursos de Inyeccion Electronica - Encuestas de Satisfaccion

Desde comienzos de este año y, habiendo cumplido ya mas de tres años ininterrumpidos en el dictado de cursos, tomamos la decisión de entregar una encuesta de satisfacción a cada uno de los alumnos que estaba finalizando la cursada. En ella les solicitamos que calificaran de 1 a 10 el contenido del curso que habían tomado en nuestro taller escuela con el fin de poder tener el feedback adecuado de nuestra gestión e intentar, dentro de lo posible, ir mejorando día a día.

Los puntos que son encuestados son los siguientes:

• Calificación al profesor que dicta el curso
• Calificación del contenido teórico
• Calificación del contenido práctico
• Calificación de la totalidad del curso
  

Asimismo en la citada encuesta les solicitamos que agregaran cualquier comentario positivo o negativo que pudiera contribuir a mejorar y que no hubiéramos tenido en cuenta aún. Luego de unos meses de estar recopilando las encuestas y haber incorporado algunas mejoras propuestas por los alumnos como ser el agregado de más práctica en nuestro nivel inicial, estamos orgullosos de poder compartir con ustedes el resultado de las mismas.

Resultados de encuestas Nivel I y Nivel II: (Haga click en las imágenes para agrandar)

Y, finalmente, queremos compartir algunos comentarios que nos llenan de orgullo y que fueron escritos por nuestros ex-alumnos dentro de estas encuestas.

"Lo más positivo es dentro de lo que es posible hacer sencillas las explicaciones de algo que no a todos nos es facil comprender. Desde ya muchisimas gracias"

"Muy buena predisposicion del profesor con respecto a dudas por mas que no sean del tema que se estan tocando"

"Mi conocimiento previo era nulo y me parece muy completo y practico el sistema de explicacion tal vez me falta un poco de afianzar conocimientos teoricos para luego la practica, pero gracias a la duracion del curso permite a gente del interior del hacerlo. Y lo mas importante es que sos muy buena gente y uno no se siente currado"

"Todo muy completo"

"Todo fue positivo y trate de absorber todo lo que pude, recien comienzo y me llevo una muy buena onda y comprension"

"Muy bueno. El profe super didactico, se nota que le gusta compartir lo que sabe. Muy contento con lo compartido. Gracias!!"

"Muy buen curso en general. Me senti a gusto, aprendi un monton a pesar de no saber nada del tema. Muy buena predisposicion del profesor"

"Sin comentario en lo negativo, me voy conforme, gracias por todo"

"Positivo la total entrega desinteresada del profesor para enseñar todo lo que sabe. Costo beneficio = Excelente. Nada negativo."

"No cambiaria nada, me parece excelente el curso y la manera de explicar del profesor"

"Positivo=Todo ... Negativo=Nada"

"Espectacular"

"Todo muy profesional, 10 puntos"

"El curso es muy personalizado y el profe contesta todas las preguntas sin ningun problema. Lo vi muy positivo al curso. Vale la pena venirse desde lejos"

"El curso esta abordado de una manera sobresaliente a nivel profesional"


Sólo nos resta agradecer enormemente a todos y cada uno de los alumnos que han pasado por nuestro taller escuela. Cada uno de ellos ha dejado su grato recuerdo y nos ayudó con su granito de arena a ser, día a día, un poco mejor!

Problemas con la Sonda Lambda en Chevrolet Corsa

Hacía un rato ya que no escribía ninguna nota en este blog. No porque me hubiese olvidado de mis alumnos y lectores sino porque no había ingresado a nuestro taller escuela ningún caso de los interesantes que mereciera la pena ser leído. Pero la suerte estuvo de nuestro lado y nos trajo a Jonathan con su Chevrolet Corsa 8 valvulas del año 98'. En un primer mail nos escribió:

"HOLA QUE TAL BUEN DIA MI NOMBRE ES JONATHAN Y QUERIA HACERLES UNA CONSULTA YO TENGO UN CORSA 98 WORLD CUP Y TENGO EL SIGUIENTE PROBLEMA: EL AUTO ME FALLA UN POCO MUY POQUITO Y CUANDO ESTA EN PUNTO MUERTO REGULANDO A VECES BAJAN UN POCO LAS REVOLUCIONES COMO SI SE FUESE A APAGAR PERO NO SE APAGA QUE PUEDE SER? SI ME PUEDEN AYUDAR JOYA DESDE YA MUCHAS GRACIAS............"

Una vez que el auto estuvo en nuestro taller escuela, Jonathan nos comentó un segundo problema que tenía su Corsita y era que las bujías se empastaban muy fácilmente provocando, en más de una oportunidad, arranques en tres cilindros. Se extrajeron una por una las bujías del motor y se vio que la totalidad de ellas se encontraban con una cantidad muy importante de depósitos carbonosos y también estaban húmedas por exceso de combustible. Se escaneóo al vehículo con uno de nuestros scanners, el DEC SUPERSCAN, y lo primero que se verificó fue que no había ningún código de falla registrado en la memoria de la ECU del vehículo. Luego, lo que llamó la atención, dando una primera pista para el diagnóstico, fue el comportamiento de la sonda. La misma mostraba estar muy lenta y prácticamente no respondía a ninguna prueba que se le hiciera en cuanto a ver su reacción enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Lo que mas llamó la atención fue que al acelerar al motor en vacío (como para que éste regulase a aproximadamente 1200 RPM constantes) en lugar de quedar andando a revoluciones estables, el motor comenzaba a subir y bajar sus RPM entre 1100 a 1500 vueltas.

La siguiente prueba que se realizó fue tratar de entender el por qué las RPM subían y bajaban. Para ello analizamos también, mediante scanner, el flujo de datos del tiempo de inyección y, como era de esperar, en lugar de ser prácticamente constante, éste se mostraba fluctuante y variaba "de la mano" de las incorrectas variaciones de la sonda lambda. Parecíamos estar cerca del diagnóstico final.

La siguiente tarea que se realizó fue cambiar las 4 bujías deterioradas al borde del corto por 4 bujías Brisk modelo LR15YC con 0.8 mm de luz entre electrodos y reemplazar la sonda lambda por una nueva sonda de un solo cable como la que montan los Corsa Classic. Se procedió a arrancar el motor con la esperanza de ver resultados positivos y la suerte estuvo con nosotros. Apenas transcurridos un par de minutos, en los cuales el motor tomó temperatura de trabajo, comenzamos a ver ciclar a la sonda en forma normal y pudimos verificar un tiempo de inyección estable a RPM constante. La conclusión de este diagnóstico es que una sonda lambda, cercana a la finalización de su vida útil, puede no ser detectada por la inyección del vehículo como falla y, en consecuencia, provocar ajustes de combustible groseros que aumentan drásticamente el consumo, empastan las bujías y generan inestabilidad en el ralenti.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Puesta a punto del encendido Toyota Corolla

En el presente post vamos a ver la forma en la que se debe poner a punto el avance inicial en un vehículo a inyección electrónica provisto de distribuidor con posibilidad de ajuste. En este caso nos vamos a concentrar en el procedimiento de taller que se debe seguir con el fin de verificar o corregir la puesta a punto inicial de este modelo de la excelente marca japonesa. Toda la teoría y práctica concerniente a sistemas de encendido y su mantenimiento son vistos en profundidad en nuestro Curso de Inyección Electrónica Nivel II.

Para poder chequear el avance del encendido, lo que debemos tener es una lámpara de puesta a punto. La que podemos ver en la imagen es de marca Craftsman, de origen USA, que es utilizada en nuestro taller escuela. Se debe conectar la pinza inductiva de esta pistola al cable de alta tensión correspondiente a la bujía número uno.

La pistola la debemos apuntar a las marcas de puesta a punto que, en el caso de este auto, se encuentran en la polea del cigüeñal. Dichas marcas están graduadas en intervalos de a 5 grados de rotación del cigüeñal antes del punto muerto superior, correspondiendo la primera marca a 0° que indica la coincidencia con el punto muerto superior del pistón número uno. Antes de comenzar con la verificación de la puesta a punto, se debe verificar que el motor se encuentre a temperatura normal de funcionamiento y a velocidad correcta de ralenti.

Luego de la comprobación de temperatura y ralenti debemos hacer un puente en el conector de diagnóstico uniendo los terminales TE1 y E1 de dicho conector. De esta forma estamos haciendo que la ECU no tome el control del avance de chispa con el fin de dejarnos verificar el avance inicial. Luego debemos arrancar al motor y apuntar la lámpara de puesta a punto a las marcas anteriormente citadas. El valor que debe ser verificado en estas condiciones es de 10° de avance inicial.

Si esta condición no se cumpliera, se deben aflojar los dos bulones que fijan al distribuidor a la tapa de cilindros con el fin de poder girar al mismo. Girándolo lentamente en sentido antihorario estamos adelantando el encendido y en sentido horario, lo estamos atrasando. Una vez que logramos ubicar a las marcas en la posición deseada (10° APMS) debemos volver a ajustar los dos bulones que ajustan el distribuidor a la tapa de cilindros. Finalmente se debe quitar el puente realizado en el conector de diagnóstico y el procedimiento se encuentra finalizado.

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina

Efectos del GNC sobre los inyectores

Se acerca el invierno y comienzan los primeros servicios relacionados a la limpieza de inyectores de vehiculos normalmente usados a GNC. Dos inviernos atras, si mal no recuerdo en el invierno de 2007 hubo una gran merma de suministro de GNC y los usuarios de autos de dicho combustible tuvieron de un dia para el otro que usar a sus autos con su combustible original, la nafta. Pero se dieron cuenta de que o bien la bomba de nafta no estaba funcionando correctamente o que los inyectores estaban totalmente tapados. Este recuerdo me lo evoco un Chevrolet Corsa que estuvo en el dia de ayer por nuestro taller. El auto en cuestion tenia 175,000 km y, segun nos cuenta Andres , nunca habia tenido una limpieza de inyectores desde que lo compro.

El sintoma que tenia el auto era una falta total de potencia en nafta, un ralenti desparejo tambien en nafta y paradas repentinas de motor. Lo primero que hicimos fue probar a los inyectores en banco de pruebas antes de la limpieza. En una prueba de 60 segundos de duracion pudimos comprobar que los inyectores tres y cuatro se encontraban muy por debajo del valor que tenian que tener en cuanto a caudal erogado. Luego de dicha medicion procedimos a limpiarlos en nuestra batea de ultrasonido durante aproximadamente una hora y media. El estado de suciedad de los inyectores nos hacia dudar sobre la recuperacion de los mismos.

Luego de la limpieza en la batea de ultrasonido el examen visual fue mas que satisfactorio. Cuesta creer que el mismo inyector luego de una hora y media de limpieza con ultrasonido haya vuelto a quedar como nuevo. Les sugiero hacer click sobre cada foto con el fin de ver el detalle de los orificios calibrados del inyector antes de la limpieza (casi totalmente obstuidos por la laca) y los mismos liberados luego de la limpieza.

Independientemente de la apreciacion visual que teniamos, los probamos a los cuatro inyectores en el banco de pruebas y la muestra fue concluyente. Habian quedado perfecto. Es notable el castigo que reciben los inyectores mientras el vehiculo esta funcionando a GNC. En dicha circunstancia los mismos no pulverizan combustible. El que queda en su interior va dejando de a poco una pelicula de laca (parecido a un barniz) que va tapando los orificios y provocando situaciones como la vista anteriormente. Esta situacion se agrava cuando algunos instaladores de GNC sugieren anular el funcionamiento de la bomba de nafta mientras el auto funciona a gas. En tal situacion se esta perdiendo el efecto de refrigeracion de la rampa que se logra con la recirculacion de nafta desde y hacia el tanque (en aquellos modelos con regulador en rampa).

Este tema que en este post fue tratado a nivel informativo, puede ser visto en profundidad y en la practica inscribiéndose en los cursos de Inyección Electrónica que brindamos en Test Engine Argentina. Desde el mes de Mayo 2009 nuestro curso Nivel Inicial consta de tres horas mas de capacitacion sobre vehiculo donde realizamos un desarme completo de la rampa de inyeccion, control de inyectores en banco de prueba y limpieza de los mismos en batea de ultrasonido.